Крушение на станции Белая Калитва

9 мая 2013 года на станции Белая Калитва произошла крупнейшая за последние десятилетия железнодорожная авария. Несмотря на то, что непосредственные причины и виновные были установлены довольно быстро, остался ряд вопросов к организации работы машинистов, и на эти неудобные для руководителей ОАО «РЖД» вопросы ответов до сих пор нет.

Начнем с официальной информации. Выдержка из телеграммы № 000129А от 13.05.13 по случаю крушения по ст.Белая Калитва:

9 мая 2013 года в 01 час 40 минут при приеме на 1-й главный путь станции Белая Калитва Северо-Кавказской железной дороги грузового поезда №2035 с локомотивом 3ТЭ116 №1594/1179 приписки ТЧЭ М.Горький Приволжской дирекции тяги под управлением локомотивной бригады приписки этого же депо в составе машиниста Дойчева (в должности с 27.06.2007, 3-й класс квалификации, 2 группа профотбора), помощника машиниста Рябова (в должности с 22.08.2008, имеет право управления тепловозом, 1 группа профотбора) и машиниста Гафинец (в должности с 30.10.2009, 3-й класс квалификации, 2 группа профотбора), следующего в данной поездке на прицепной непроходной секции 'А' тепловоза 2ТЭ116 №1594, допущен сход с рельсов локомотива и 51 вагона, с последующим возгоранием 7 и детонацией одной цистерны со сжиженным газом. В результате схода повреждены до степени исключения из инвентарного парка 3 секции локомотива и 45 вагонов, 3 вагона повреждены в объеме капитального ремонта, 3 вагона в объеме деповского ремонта.

Установлено, что поезд №2035 весом 5963 тонны (276 осей, 69 груженых вагонов) назначением на станцию Батайск Северо-Кавказской железной дороги был сформирован и отправлен на станции им. М. Горького Приволжской железной дороги в 18 часов 37 минут. При следовании поезда по участку М.Горький-Лихая локомотивная бригада, начиная со станции Суровикино, периодически (63 раза) не подтверждала свою бдительность при проверке по световой сигнализации, нажимая на верхнюю кнопку РБ только по звуковому сигналу. Отсутствие четко проработанной технологии проверки работоспособности локомотивной бригады при следовании по системе многих единиц позволило машинисту Гафинец следовать по участку в сонном состоянии. На перегоне Грязи - Белая Калитва из трех предусмотренных режимной картой торможений на восьмитысячном уклоне локомотивная бригада ведущего локомотива выполнила только одно.

На 59 км перегона Грачи - Белая Калитва зарегистрировано снижение скорости с 50 км/час до 20 км/час с последующим возрастанием до 70 км/час после чего регистрация писца скорости отсутствует до момента регистрации резкого падения писца скорости с 90 км/час до 0 км/час, что свидетельствует об обрыве привода скоростемера в момент схода тепловоза, скорость поезда №2035 после его проследования входного светофора станции Белая Калитва составила 95,4 км/ч при установленной - 40 км/ч. В результате схода подвижного состава, последующих возгорания и взрыва пострадало и обратилось за медицинской помощью 46 человек, в том числе 3 работника железнодорожного транспорта, из них госпитализировано 18 человек, в том числе машинист Дойчев и помощник машиниста Рябов.

Причиной схода грузового поезда №2035 по станции Белая Калитва явилось нарушение локомотивной бригадой в составе машиниста Дойчева, помощника машиниста Рябова и машиниста Гафинец требований пункта 100 приложения №6 к ПТЭ, приказа начальника Северо-Кавказской железной дороги от 14.07.2011 №142/н «О максимально допустимых скоростях движения поездов», в части превышения установленной скорости следования и отвлечения от управления локомотивом из-за потери бдительности.

В ходе расследования выявлены системные нарушения в управлении локомотивным хозяйством и организации профилактической работы командного и инструкторского состава Приволжской дирекции тяги, которые привели к грубым нарушениям локомотивной бригады при ведении поезда №2035 и, как следствие, к сходу подвижного состава в указанном поезде,квалифицированным как крушение.

Влад, 17 лет:

"Я живу во всем известной пятиэтажке возле железной дороги. В этот день мои родители уехали в Волгоград, поэтому ко мне на всю ночь пришли друзья. Около 2 ночи мы смотрели телевизор. Внезапно раздался скрежет поезда, и вся квартира всколыхнулась. Шокированный этим, я побежал на балкон, посмотреть, что там творится. Увидев пламя, я окончательно понял , что
нужно что-то делать, так как огонь был сильный и совсем рядом.

Увидев соседа, я спросил у него насчет произошедшего. Оказалось, взорвалась цистерна с маслом, и сейчас нужно как можно быстрее покинуть квартиру и взять документы. Мы с друзьями взяли вещи, выбежали на улицу. Мы пошли к моему дедушке (благо живёт он рядом), но сначала решили посмотреть, что случилось. Для этого мы стали около соседнего дома за дорогой.

Тут зазвонил телефон (родители, паникуют), и тут как бомбануло! Успокаивая родителей я пытался убежать как можно дальше от очага. Моя правая часть тела обожглась раскаленным воздухом (от ударной волны). В итоге мы все дошли до дедушки с ожогами. У меня 4 ожога, по словам врачей, 2-3 степени."

Марк, 49 лет:

"Живу в привокзальной девятиэтажке. Ночь была тёплая, поэтому форточка в комнате была открыта. Около 2.00 проснулся из-за доносимого с улицы то ли гула, то ли свиста, похожего на работу дорожной машины, а также из-за отдалённых людских голосов. Я ещё подумал - неужели по ночам дорогу ремонтируют? Встал и закрыл форточку.

Через несколько минут раздался страшный грохот, мы с женой подскочили на кровати, небо на несколько секунд стало огненно-красным, было светло, как днём. Я побежал закрывать балкон и другие окна. Жена мне говорит, что слышала голоса пробегающих людей, что надо уходить, так как на станции взрываются вагоны с нефтепродуктами. Вскоре позвонила моя сестра, сказала, чтобы мы срочно уходили к ней. Мы собрали документы, деньги и вышли на улицу, видели много соседей, они тоже уходили. Мы вышли на проспект, народа было, как на массовом гулянии. Подошли к пешеходному переходу, увидели огонь за ЖД домами, текущее по улице Вокзальной масло. Немного посмотрели и ушли. Потом я ещё раз подходил на остановку, но ничего нового уже не увидел."

Взрыв был такой силы, что часть цистерны отбросило и повредило стену жилого дома на уровне 6-го этажа. Очевидцы происшествия из числа местных жителей рассказали, что после взрыва на них полетели с неба кирпичи.

«Мы пришли туда, когда все горело. Мы стояли возле ларька, где продают билеты на Ростов. Прозвучал взрыв, мы начали убегать, вся земля озарилась светом, ярче дневного, с неба начали падать остатки кирпичей близлежащий зданий. Несколько десятков падали рядом со мной, но не один не задел. Волной от взрыва мне несильно обожгло руку.»

Странности начались на самом тяжёлом участке пути, когда равнинный профиль сменили подъёмы и спуски. Позже комиссия отметит 18 грубых нарушений, которые допустила локомотивная бригада при ведении поезда. А
на 54-м км перегона Грачи – Белая Калитва автоматизированная система контроля подвижного состава (АСК ПС) зафиксировала, что скорость поезда возросла с 80 до 92 км/ч. На 22-тысячном уклоне ему хватило двух-трёх
минут, чтобы разогнаться и стать неуправляемым. И вот такая «бомба» весом 6 тыс. тонн, начинённая под завязку горючими веществами, влетела в Белую Калитву!

В кривой тепловоз разорвало на секции, две из них с грохотом перелетели через пассажирскую платформу на соседний путь, а первая рухнула набок прямо под окнами зала ожидания вокзала. Где-то там внутри оставался
оглушённый машинист. Огонь подбирался к кабине, и он мог сгореть заживо или умереть от травматического шока и кровопотери. Спас его осмотрщик-ремонтник Сергей Юманов, собравший у тепловоза спасательную бригаду. Одни не давали разгореться огню, другие пытались вызволить машиниста из ловушки. Провозились четыре с половиной часа: гидроножницы и домкраты не брали металл тепловоза. И всё это время в раздавленной кабине то кричал, то затихал машинист Сергей Дойчев. В Батайск, в железнодорожную больницу, его доставили в тяжёлом состоянии.

Встретился я и с самим Дойчевым. На вопрос, что хочет передать друзьям, коллегам, слабым голосом произнёс: «Надо сокращать плечи…» Встреча оставила тяжёлый осадок. Тридцатилетний машинист не производил впечатления крепкого человека, уверенной рукой ведущего мощный локомотив. Всем своим видом он напоминал – и от этого ощущения никак не
отделаться – пацана-скутериста, влетевшего в мачту уличного освещения, вся вина которого в том, что оставил без света два квартала. А он-то крушение сотворил!

Но кто расскажет: что произошло во время рейса? После крушения помощник машиниста Рябов и машинист Гафинец, ехавший в задней кабине, беззастенчиво врали комиссии, утверждая, что превышения скорости не было
– ехали 40 км/ч, как и положено. Но скоростемерная лента показала, что на кривую они въехали со скоростью 95,4 км/ч! Никто из них не хочет сказать правду. Но ведь не зря говорят: сколько её не прячь, всё равно выплывет. Вот она и выплыла на заседании правления ОАО «РЖД». Именно там я и услышал ответ на свой вопрос: – Бригада спала…

Оказывается, можно уснуть даже при наличии на локомотиве УКБМ. Проверяя депо Максим Горький, комиссия на одном из тепловозов обнаружила кнопки РБ не на своём месте. Выяснилось, что с помощью обычного гаечного ключа они за несколько минут переставлялись в более «удобные» места, к примеру, на пульт – сиди и нажимай. Порой нарушается пломбировка приборов, устанавливаются перемычки в схему, и в результате бригада пользуется теми кнопками, которые не требуют лишних телодвижений. А если рейс длится 12 часов, то в духоте кабины вибрация работающих дизелей действует лучше всякого снотворного. Какая уж тут бдительность.

Неужели никто этого не знал, не видел? На заседании правления ОАО «РЖД» кто-то бросил фразу «круговая порука», она многое объясняет: это когда все знают, но молчат, руководствуясь каждый личными интересами.

После того как почернела от огня и дыма Белая Калитва, в социальной сети появилась запись странных переговоров. Якобы Гафинец позвонил с места крушения по мобильному телефону машинисту-инструктору и спросил: может, стоит уничтожить скоростемерную ленту? Решено было, что уничтожать нельзя, а вот залить водой, списав на пожар, можно. В итоге порванная, мокрая, почти не поддающаяся расшифровке лента оказалась в руках экспертов и приобщена к материалам уголовного дела. От прямого ответа на вопрос «давал ли он такое указание?» машинист-инструктор Дмитрий Строганов на разборе ушёл, заявив, что если бы дал команду, то ленты
не было бы.

Кстати, он знал, что в локомотивной бригаде сложились не совсем нормальные отношения. Более молодой помощник и машинист ведомой секции, считавший себя старше и опытнее, позволяли себе не выполнять команды головного машиниста. Перед отправлением в рейс Дмитрий Строганов предупредил их, что по возвращении в депо будет раскреплять бригаду. Но почему не сделал этого раньше? Может быть, тогда и крушения не было бы.

Безответственное отношение как тех, кто в локомотиве спал, так и тех, кто их воспитывал, – вот причина трагедии. Такой вывод сделало ОАО «РЖД». Но что говорить о воспитании, если сегодня наставники и машинисты примерно одного возраста? На Приволжской дороге половина инструкторов имеет стаж работы машинистом до трёх лет. Чему они могут научить своих подопечных?
Частенько приходится слышать: «Вот на паровозах была ответственность – там люди не спали». Но спать им не позволяла необходимость перекидать за смену 20 тонн угля. Да и потом это было совсем другое время, другая
работа, да и люди другие.

В машинисты всегда отбирали физически здоровых людей с устойчивой психикой. Но раньше брали из трёх одного, а сегодня особого выбора нет – берут тех, кто приходит. Молодёжь идёт, не закалённая с малолетства физическим трудом, но уже заимевшая вредные привычки. У неё невысокий уровень образования и такие же моральные устои. А где взять другую? В машинисты ведь сегодня идут отнюдь не отличники. При медосмотре перед рейсом локомотивные бригады тестируют на алкоголь. Но, кроме водки, есть уже масса других веществ того же действия, которые не выявишь без специальных анализов.

Эксплуатационное локомотивное депо Максим Горький, где работала злополучная бригада, напоминает современный бизнес-центр. Новое здание торжественно открыли в январе 2013 года. И было ведь чем похвастать!
Компания вложила в депо немалые деньги – 500 млн руб. Его оснастили новейшими тренажёрами и симуляторами. Чем не образцово-показательное предприятие? Тем более что по всем показателям работы оно было одним из лучших на дороге.

Начальник Приволжской дирекции тяги Дмитрий Кошельков легко отчитался, переведя стрелки на подчинённых. Он заявил, что руководители депо не проводят индивидуальные занятия с машинистами и что при увеличении
тяговых плеч со 180 до 340 км не были учтены повышенные нагрузки. Но где же была Дирекция тяги, почему молчала? Или глаза ей только крушение открыло? Да нет, всё это давно зрело. Главный ревизор по безопасности
движения Приволжской дороги Сергей Егораев заявил, что с начала года было 1600 (!) замечаний по локомотивному хозяйству со стороны его службы. Но адекватной реакции не последовало.

Из всех выступлений на заседании правления можно было сделать вывод, что нарушения носили системный характер, были просчёты в работе командного состава как депо, так и региональной Дирекции тяги. Так, к примеру, отсутствовал учёт инструкторских поездок по скоростемерным лентам, выявленные нарушения не подвергались разбору и анализу. Старались не замечать и вольное обращение бригад с приборами безопасности.
А бездействие командиров создавало у людей чувство безнаказанности.

Некоторые руководители оказались просто не готовы к возложенной на них ответственности. Иллюзия благополучия создавалась совместными усилиями: одни, видя недостатки, молчали, чтобы не портить отношения, другие помогали «шлифовать» показатели, чтобы сверху не ругали. Так и образовался порочный круг.

Проблемы просто замалчивались. Одна из них – длина тягового плеча.
«– Когда удлинили плечо от станции Морозовск до Лихой, работать стало намного тяжелее, – говорит машинист Михаил Крылов, награждённый почётным знаком «30 лет безупречной работы на транспорте». – Проще съездить
на 450 км на Морозовск и обратно, чем ещё на 150 км до Лихой. Это очень сложный участок, от Грачей до Калитвы – один сплошной спуск с уклоном 22-тысячных, его надо проходить только на тормозах. Изменилось и время работы локомотивной бригады – до Морозовска укладывались в 8, а до Лихой получается не менее 12 часов в один конец. А это уже перегрузка». И с горечью добавил: «– Любой из нас мог оказаться на месте той бригады…»

Владимир Остапенко работает в депо З2 года, сам был машинистом, работал и машинистом-инструктором, а сегодня председатель профсоюзного комитета. Он говорит, что к мнению профсоюзов по организации труда и отдыха локомотивных бригад не прислушиваются, отсюда такие последствия.

Взять, к примеру, станцию Лихая – бригады приезжают туда из Волгограда совершенно измотанные, а там их подолгу держат у входного сигнала, потому что идёт поток пассажирских поездов и всё внимание диспетчеров им. Когда терпение кончается, профком пишет обращение к руководству Северо-Кавказской дороги. Ситуация на какое-то время меняется к лучшему, а потом всё забывается до нового вопля отчаяния.

Профком давно настаивает: необходимо от вызывной системы машинистов, когда они сутками ждут телефонного звонка (и не отдыхают, и не работают), вернуться к самоявке. Тогда локомотивная бригада будет знать, когда ей
идти в рейс, и явится в депо свежая и отдохнувшая. Машинисты не должны работать больше двух ночей подряд, но и валяться сутками в комнатах отдыха нельзя – это не отдых, а мучение. Кстати, движенцев раньше за это
наказывали, а бригадам платили за «перелёжку».

Того же мнения придерживается и председатель теркома Роспрофжела Николай Епишин. К нему тоже прислушаться не грех – человек отдал более 40 лет железнодорожному транспорту. Он считает, что бесконечно увеличивать нагрузку на людей нельзя, к тому же сегодня и мотивация недостаточная. Дело не только в зарплате, для многих важнее социальные аспекты – жильё, детские сады. За прошлый год из депо ушли 100 человек. При такой чехарде с кадрами только успевай амбразуры затыкать, какое уж там воспитание. Вот и приходится доверять мощные локомотивы «скороспелым» машинистам.

На этом все. Составлено по материалам СМИ, значительная часть из газеты "Гудок".

Это сообщение отредактировал МингиТлу - 11.02.2019 - 10:44

Знакомые кто работает в РЖД говорят там полный беспредел. Путейцев всех на мороз. Отдали все на аутсорсинг. Так что поездом тоже теперь лучше не ездить.

До чего Путин людей довёл...

Да так везде по сути, где то меньшими потерями обходятся, где то большими, но как правило, виноват водитель, пилот, машинист и т.д. даже если сопутствующих факторов до жопы

без этого шубохранилища не построишь

На самом деле бардак у них начинается с самого верха (работаем с РЖД в том числе). Главк у них раздут неимоверно, куча некомпетентных людей которые даже без профильного образования там "работают".
Постоянно *бут нижние составы, начиная от депо, заканчивая обходчиками, *здец там творится, в общем. За любой косяк - лишение премии, и пох, виноват ты или нет.
В общем это очень гнилая контора с очень большим бюджетом и масштабными серыми схемами.

Конкретно в этой катастрофе вина полностью на бригаде , зачем путейцы спасали этот биомусор нипанятно . " При медосмотре перед рейсом локомотивные бригады тестируют на алкоголь. Но, кроме водки, есть уже масса других веществ того же действия, которые не выявишь без специальных анализов. "

Это сообщение отредактировал raildriver59 - 11.02.2019 - 11:07

Совершенно верно. Создано огромное количество экономических и юридических служб и департаментов. Ликвидируют одно подразделение и тут же создается вместо него три других, с невнятными функциями, зато с полным комплектом должностей. Помимо того, что кормить всю эту ораву надо, они заебывают низы огромным потоком феерической дури в виде всяких концепций, регламентов, инновации и т.д.

"Причиной схода грузового поезда №2035 по станции Белая Калитва явилось нарушение локомотивной бригадой в составе машиниста Дойчева, помощника машиниста Рябова и машиниста Гафинец требований пункта 100 приложения №6 к ПТЭ, приказа начальника Северо-Кавказской железной дороги от 14.07.2011 №142/н «О максимально допустимых скоростях движения поездов», в части превышения установленной скорости следования и отвлечения от управления локомотивом из-за потери бдительности"

Истинная причина в том, что машинисты под веществами там были. На одном жд форуме эта тема обсуждалась....

Это сообщение отредактировал Barrel0726 - 11.02.2019 - 11:15

В этом году пассажирский поезд Астрахать-Москва застрял(!!!!!!!!!!!!)

я такого вообще не помню, хотя все детство - на той самой станции им Горького. Снега были всю зиму и куда обильнее, чем сейчас.

Только штормовое приходило, по ж/д телефонам(только по поселку работали) всех выдергивали заранее из дома, кроме машинистов, которым в рейс....И вперед, на восстановительные поезда, "путя чистить"

Ебануцца, рельсы гнутся

У меня две мантоварки из Белой Калитвы, одна уже очень много лет служит, а вторую подарили пару-тройку лет назад, такую же классную, только ручка на крышке из другого полимера.

Помню-помню, этот случай как-то завуалированно замяли. Вопросов осталось много.
И, да - за 5 лет очень много изменилось в худшую сторону. Теперь расстоянием 400 км в одну сторону никого не удивишь. Стало 630 только "туда".

Это сообщение отредактировал fandora - 11.02.2019 - 11:43

так не зря развалилвали железяку. Одна из ключевых отраслей. Пока еще возить ископаемые и лес пусть будет. Как только это все законится и железка по пизде пойдет

Там ещё Каменск-Шахтинский недалеко, где состав с зерном на пасажирский поезд наехал. Я тогда там на каникулах был, бегали посмотреть.

Самое печальное, что в стране полно мест где только железка и кормит людей. Закрой её и все вымрет.

Фото сразу после восстановления путей. Свежий балласт выделяется.

Прааально! Так их! Руководство конечно не виновато! А то что локомотив допотопный, система контроля никакая, организация труда неверная это конечно хорошо все. Я вот понять не могу, движение из года в год осуществляется по одному и тому же участку пути и не ужели не возможно автоматизировать процесс контроля движения? Контроля локомотивной бригады? Какие нахуй ленты и перфокарты в 21 веке? Но деньги на это не выделяют. А бригада- это люди а не ходячие принципы. Мне вот их жалко, а железо новое купят.

как обычно машинисты пидорасы... сразу видно что статью писали "верха" РЖД, убитые путя - ну нахера ты поехал? видел же. убитый локомотив - зачем принимал? а ответ как обычно один, не устраивает - увольняйтесь. а то что по 26 часов на смене бываешь - ну епт, производственная необходимость. что выходных по факту нет (попробуйте посидеть весь день на телефоне ожидая явки) ну так сами виноваты... в общем палка о двух концах, как обычно