Трагедия над Бермудами, гибель самолёта-разведчика ТУ-95РЦ, 04 августа 1976 г.

около 10 фото....

04 августа 1976 г.,пара советских самолётов-разведчиков ТУ-95РЦ(из гарнизона Краснознаменного Северного Флота Федотово (Кипелово,Вологда) выполняла трансокеанский перелёт по маршруту:Гавана (аэродром имени Хосе Марти,Куба)-Оленья (Оленегорск,”Высокий») (Кольский п-ов,Мурманская область,СССР).Экипажи этих самолетов выполняли задачу по контролю действий Второго Атлантического флота ВМС США.

Через 6 ч 20 мин в р-не Ньюфаундледской банки,над нейтральными водами Саргассового моря,на удалении 180 миль южнее Бермудских островов (по российским данным,а по американским-230 миль юго-восточнее острова Ньюфаундленд) один из этих самолетов потерпел катастрофу.Весь экипаж (12 человек) погиб: командир-пилот 1-го класса,майор Красносельских А.И.,помощник командира корабля (ПКК или 2П),капитан Гарынычев Ф.Е.,штурман-навигатор 1-го класса капитан Бычков А.Ф.,бортинженер,капитан Скороходов Л.И.,ст.лейтенант Позняк В.А.,ст.лейтенант Васильев Н.Ф.,ст.лейтенант Лебедев Е.Н.,прапорщик Трифонов М.Н.,прапорщик Грибалев В.И.,прапорщик Тараненко А.И.,прапорщик Федяшов В.А.,военный переводчик (выпускник ВИИЯ) Колибабчук В.М.

Ведомый экипаж,по команде с командного пункта ВВС КСФ,снизился до 300 м. и был возвращен обратно на Кубу.Его экипаж продержали там без разъяснения причин целый месяц,а потом,по возвращении в Советский Союз,без объяснения причин расформировали,и распределили по разным другим воинским частям и гарнизонам.Командиром этого самолета был Юрий Манин (умер в 2005 г.),штурманом-Владимир Сорокин (он умер в 2003г.).

В справке из «Сборника авиационных происшествий в авиации ВМФ» говорится: «4 августа 1976 года.Ночь.В 20 ч.15 мин.при перелете Гавана-Оленья при изменении эшелона произошло внезапное сваливание самолета в плоский штопор.Экипаж хладнокровно предпринимал попытки для вывода самолета из режима сваливания,но самолет оставался неуправляемым,а возникшие перегрузки не позволяли экипажу воспользоваться средствами спасения».

Результаты обработки информации свидетельствовали о появлении внешних возмущающих сил и стремлении экипажа парировать их во время перехода с 8700 на 9000 м. и при достижении вертикальной перегрузки 1,7-1,8 произошло сваливание.Падающий в Атлантику экипаж успел передать,что испытывает сильнейшие перегрузки и что штурвалы вырывает из рук.В создавшейся аварийной обстановке экипаж предпринимал попытки вывода самолёта в режим горизонтального полёта,но он оставался неуправляем.Иными словами,никто не смог приводниться с парашютом в нейтральные тропические воды с надеждой выжить.Существенным пробелом в оборудовании самолета ТУ-95РЦ было отсутствие катапультируемых кресел.Покидание передней кабины осуществлялось через нишу носовой стойки шасси.При этом её,естественно,необходимо было выпустить.Члены экипажа должны были добраться до выхода специальным транспортером.Командир огневых установок и кормовой стрелок могли покинуть самолет через индивидуальные люки вниз.
По словам родственников погибшего экипажа,последними словами в кабине самолета были мат членов экипажа и крики штурмана-навигатора А.Ф.Бычкова, направленные командиру: "Аркаша!!! Выводи!!! Выводи!!!Падаем!!! Падаем!!! П-ц!"

В тот же день началась длительная операция по поиску места падения самолета,останков членов экипажа и секретной аппаратуры.Начальнику разведки 392-го ОДРАП полковнику Георгию Бульбенкову из гарнизона Федотово довелось лететь в Гавану после катастрофы Ту-95.Была надежда,что кому-то удалось уцелеть на поверхности воды,тогда можно было навести на них какой-то из ближайших советских теплоходов.Командование интересовала и судьба секретных документов,находившихся у экипажа.Их запросто могли обнаружить американцы.От неминуемой в этом случае замены шифров и позывных спас случай.Портфель с бумагами удалось выловить экипажу нашего сухогруза,направленного радиограммой из Москвы в район падения самолета.

Едва бесценная находка оказалась на борту,как в небе появился четырехмоторный противолодочный самолет США Р3-А-"Орион".От его приборов ничто не ускользнуло бы,а для захвата столь лакомой добычи американцы наверняка послали бы и надводные корабли или АПЛ с боевыми пловцами SEAL

Для срочного поиска самолета и подъема останков самолёта был создан специальный отряд в составе поисково-спасательных судов:"Владимир Трефолев","Алдан",спасательного буксира СБ-38 (вышел на поиски с порта Гаваны),танкера "Дубна" и теплохода "Аджария".Возглавлял его командир бригады спасательных судов капитан 1-го ранга Марат Иващенко.

К сожалению,в самом начале операции судами,которые поднимали плавающие предметы самолета,была допущена ошибка:место катастрофы на карту нанесли,но буй не выставили.Точное место катастрофы было потеряно,ошибка в определении места в этом районе составляла величину до семи миль.Поэтому подошедшим судам отряда пришлось организовать поиск на значительной площади,применяя все средства и силы.Спасательные суда занимались траление в расчете зацепить на грунте выступающие части самолета.Трал часто цеплялся за камни и отрывался.Тогда поисковики решили пойти на нарушение инструкции и проводить осмотр дна не из неподвижной наблюдательной камеры,а во время движения судна со скоростью 3-4 узла.В этой камере мичман-северянин Станислав Петрович Колпакчи провел более ста часов,находясь в ней по пять-шесть часов за смену.За время поиска спасательными судами была протралена площадь 593 квадратных километра.
Только со "Трефолева" визуально на ходу и на якоре было осмотрено более 30 квадратных километров дна.Советские спасательные суда весь период работ "пасли" канадские корветы,сменяя друг друга через каждые десять дней,а с вертолетов они снимали на кинопленку ход работ.Иващенко отпугивал их,стреляя из ракетницы.В день рождения командира бригады Марата Иващенко его поздравили и канадцы (узнали ведь!),передав ему с вертолета посылку,в которой было и мороженое.В ответ они попросили прислать черного хлеба и махорки.Дело в том,что в ВМФ Канады служило немало украинцев,эмигрировавших и бежавших за кордон до и после войны.Вот и соскучились.Командир приказал положить в посылку и "агитационную литературу"-журналы "Огонек".

18 сентября 1976 года на глубине 43 метров старшина второй статьи Кириллин,сидевший в наблюдательной камере,увидел фрагменты самолета.А затем началась работа по подъему останков тел и аппаратуры,перечень которой содержался на нескольких листах.На борт "Владимира Трефолева" были подняты останки всех 12 членов экипажа и более чем 300 приборов,деталей и частей самолета.Саргассово море-удивительно поразило советских военных специалистов-вся поверхность покрыта водорослями,такое ощущение,что находишься на громадном,заросшем футбольном поле.Команда свою задачу выполнила.

По завершении работ моряки-североморцы выполнили скорбный ритуал:с воинскими почестями,по большому сбору,в форме первого срока экипаж "Владимира Трефолева" предал останки летчиков водам Атлантики.Из списков без вести пропавших были вычеркнуты 12 фамилий.Т.к. на спасательных судах не было морозильных камер для помещения туда трупов погибших летчиков,и учитывая,что все погибшие относились к морской авиации,командованием было принято решение перезахоронить экипаж в океане,по морскому обычаю,с соблюдением всех воинских почестей в точке:43 градуса,49 минут,2 сек. с.ш.,49 град.,48 минут,7 сек. западн.долготы Атлантики.На земле,в гарнизоне Кипелово (Федотово) потом с воинскими почестями хоронили пустые гробы.

В древности могилы без останков называли кенотафами.Такие надгробья ставили,когда воин погибал вдали от родных краев и останки его нельзя было доставить домой.Затем,на место гибели самолета-разведчика с советского военного корабля были сброшены глубинные бомбы.

Версии катастрофы.

Считают,что причиной катастрофы было сваливание самолета.Сваливание самолета могло произойти в следующих ситуациях:
1) попадание в реактивный след иностранного гражданского судна (например,пассажирского или почтового "Боинга",военного борта...);
2) природный фактор-выход самолета на предельную высоту с последующим помпажем и отказом двигателя (ей) в зоне турбулентности;
3)человеческий фактор (ошибка экипажа)-при наборе высоты невелся контроль за скоростью полета и углом тангажа;
4) попадание в реактивный след второго ТУ-95 (ведомого);
5) опасный инцидент с военным (-и) американским (-и) или канадским (-и) ЛА:попадание в реактивный след чужого самолета противника,столкновение двух самолетов в воздухе или боевой контакт между ними;
6) пожар двигателя.

До этой катастрофы ТУ-95РЦ произошло несколько случаев сваливания в аналогичную спираль бомбардировщиков Ту-16-военного аналога гражданского Ту-104.Все они имели место также на высотах 9-10 км и предварялись либо сильной болтанкой,либо выполнением какого-либо маневра (разворота,набора высоты,изменением режима работы двигателей).Известны два факта спасения части членов экипажа -один вместе с самолетом,другой после его покидания.В первом случае при облете бомбардировщика летчиками-испытателями (военной приемки Куйбышевского авиазавода) и попадании его в режим срыва командир экипажа дал команду на покидание и катапультировался,но погиб при нештатном выходе кресла из кабины.Второй пилот,подполковник,оставшись в падающей машине,после нескольких витков чудом вывел ее в горизонтальный полет и посадил деформированный от нерасчетных перегрузок в нескольких местах самолет,подвергшийся такому непредвиденному эксперименту.Летчик получил звание Героя.

Другому экипажу Ту-16 (авиации Черноморского флота) повезло меньше.Сваливание произошло ночью при выполнении разворота над морем.После безуспешных попыток парировать неуправляемое падение командир корабля дал команду покинуть самолет и сбросил верхние люки кабины пилотов,но спасся только его помощник - старший лейтенант Сучков.Катапультное сидение у него не сработало,и он,пытаясь вывалиться из кабины без автоматики и отжимаясь от кресла,непроизвольно привел в действие барометрический датчик открытия парашюта.Его ранец раскрылся на высоте около 2000 м,и наполнившийся завихрениями купол "вытащил" летчика из кабины.Характерен его рассказ о мощных перегрузках,переменных по силе и времени,которые то позволяли чуть приподняться пилоту над сидением,то снова вдавливали в него.Этим еще раз подтверждается феномен "нокаутирующего" воздействия больших знакопеременных перегрузок,действующих на экипаж тяжелого самолета,попавшего в подобную адскую спираль.Он достаточно знаком летчикам маневренных одноместных машин,особенно их испытателям и истребителям-пилотажникам.Но для экипажей солидных многотонных воздушных кораблей такое-всегда неизвестная неожиданность,авиационная "терра инкогнита"

После проведения соответствующих испытаний были приняты различные профилактические меры-и в улучшении поперечной устойчивости тяжелых самолетов,и в дополнении инструкций их экипажам,но главное-в ограничении максимально допустимой высоты полета,особенно с полным полетным весом в начале маршрута.Эта высота была директивно занижена на 1000 м относительно расчетной по соответствующим графикам,а в случае превышения температуры окружающей атмосферы на высоте полета (относительно стандартных эталонных условий) она дополнительно ограничивалась в меньшую сторону на величину поправки,также достигавшей несколько сот метров.
Тем не менее,13 июля 1988 году над Баренцевым морем,северо-западнее острова Колгуев (место падения:70 градусов с.ш.,48 градусов восточной долготы) по причине сваливания,возникшей по неустановленной причине,терпит катастрофу ТУ-16 авиации ДКБФ 342-го полка РЭБ (в/ч 09642) гарнизона Остров-2,Псковской области.Весь экипаж 6 человек погиб.

Согласно советской официальной версии,наиболее вероятная причина катастрофы самолета-разведчика ТУ-95РЦ-сваливание с последующим падением по траектории плоского штопора из-за непреднамеренного попадания в вихревой след (спутную струю) пролетевших перед этим самолётов,следовавших по международным трассам на высоте 9000-10000 м.Вывод подтвержден дешифрированием ленты МСРП-12 в 13 Государственном НИИ ЭРАТ ВВС в Люберцах-3,Московской области 24 ноября 1976 г.
Слабое звено этой версии:гражданские суда не мечутся туда-сюда,а летают строго отведеными эшелонами по расписанию,за чем круглосуточно наблюдают диспетчера наземных служб УВД,а у военных-диспетчера КДП и РСП,операторы РЛС ПВО,и ПТН ПВ КГБ (в США-БОХР).Ситуация могла бы возникнуть только в результате действий нашего экипажа.
Однако,экипажам ТУ-95 приходилось учитывать интенсивное воздушное движение между Старым и Новым светом и выбирать высоту полёта между эшелонами международных авиалиний.Всегда полеты военных самолетов ДА и МА выполнялись в строгом соответствии с Международными правилами использования воздушного пространства над нейтральными водами,не нарушая границ других государств.Сомнительно,что экипаж с отличной слетанностью совершил ошибку (командир и штурман-навигатор были первого класса).В ноябре 2007 г. из Москвы вернулся старший сын погибшего в этой авиакатастрофе на ТУ-95РЦ главного штурмана-Дмитрий Бычков.Он был в 13-м НИИ,который занимается всеми авиакатастрофами.Данных по этой авиакатастрофе в НИИ-нет!Странно...

Самолет был найден водолазами,с него были подняты на поверхность все приборы и документы,останки погибших,а в 13 НИИ об этом деле ничего нет!

Погибший советский экипаж не награжден (посмертно) до сих пор...Как-будто,это так просто-улететь из родного дома за тысячи миль к чужим берегам в океан,чтобы погибнуть там в мирное время...Добрая и вечная им память!

https://aviator.guru/blog/43415449985/Trage...a-nad-Bermudami

"р-не Ньюфаундледской банки,над нейтральными водами Саргассового моря ,на удалении 180 миль южнее Бермудских островов"
Причём тут банка вообще, где Ньюфаундлер и где бермуды.
Вечная память ребятам.

Это сообщение отредактировал vakof - 21.07.2018 - 07:05

На 95 их вообще никогда не было. Авиатор-Гуру, блядь.

ведомый как бы позади ведущего должен идти, если был второи самолет то где их показания?пардон затупил с утра

самолёты противника - вероятность высока, практиковали летуны НАТОвские проход на нашими бомберами и снижение по курсу перед ними

Это сообщение отредактировал Answer34 - 21.07.2018 - 07:14

Дальше прочитать никак?

Поражают размах поисковых работ и достигнутые результаты. Вечная память...

Это сообщение отредактировал СергейS - 21.07.2018 - 07:33

Всё разобрался сори, по координатам захоронения это район банки да, но тогда причём тут Бермуды и саргасово море (хотя можно и считать что это саргасово море, самый северный край его), написали бы что южнее о ньюфаундленд и всё

Это сообщение отредактировал vakof - 21.07.2018 - 07:43

Да чтобы к Бермудскому треугольнику привязать. Скандалы, интриги, расследования, блин.

А щас в век интернета хуй че утаишь...
Акулы селфи сделают и в фейсбуках выложат за 1 минуту

Малазийский боинг утаили, даже акулы не фоткают

Какую то географическую бессмыслицу прочитал.

Когда на МС переучивались, то у представителей КБ (они у нас постоянно были вплоть до перебазирования полка) спрашивали об их отсутствии, ответ:
- Требование заказчика (т.е. - МО), самолёт большой, аварийная ситуация развивается медленно, всегда есть время покинуть самолёт.

На самом деле - экономия.

Из личного добавлю - в целом ряде происшествий с Ту-95 люди могли спастись при наличии катапульт.

Например - столкновение 2 Ту-95к Попов - Бибишев 1979 г. - из 21 спаслись двое, остальные не могли добраться до люка из-за перегрузок.

24 декабря 1987 г. Бугаев, спаслись пять, могли все...

С целью экономии в Ту-95мс применён старый автопилот АП-15р - очень неудачный аппарат, весь экипаж, за исключением лётчиков сидит спиной по полёту - если разворачивать их рабочие места, то гермокабину надо удлинять почти на 2 метра.

А подвижный пол в передней кабине (почему-то очень любимый всякими журналистами) используется техсоставом на земле - мусор из кабины удалять.

По его главному назначению - типа если кто-то из экипажа ранен, то его просто стащить на этот пол, и уже пол выбросит его в люк.
Но этот пол находится только у лётчиков, и для того, чтобы безопасно покинуть самолёт нужно принять позу очень плотной группировки тела - сесть на корточки у обреза люка, голову прижать к коленям, руками плотно обхватить ноги, после чего перевалиться в люк.
В противном случае столкновения с оборудованием передней опоры шасси (именно через неё и заходят в кабину и выходят). неизбежны.
На модификации Ту-95км (ракетоносец Х-20м) обязательно сбросить ракету - её ПВД (штанга метра 1,5) представляет опасность для экипажа.

хорошо что август ещё был, нормальная погода в том районе для спасательной операции....

Сухой язык наших военных врядли припишешь к рентв.

Верно,было дело году так в 88-м,в нейтральных водах Балтики, швед, сука встал прям над самолётом и полкорпуса впереди.Видит реакции никакой - чуть снизился.От его спутного следа начало самолёт подколбасивать.Перешли на ручное управление.Стоял минуты три,потом разошлись,каждый в свою сторону.

спасибо, не знал....

Погибший советский экипаж не награжден (посмертно) до сих пор...

Я двоюродный племянник ст. л-та Васильева Н.Ф. и хочу сказать, что он посмертно был награждён орденом "За заслуги перед Отечеством" 3-й степени. Он кстати не был штатным членом экипажа, а заменил приболевшего оператора. Орден был вручен его матери буквально через 2 недели во время траурной церемонии по захоронению в Кипелово. Назад в посёлок Комсомольский они (родственники) вернулись уже с его орденом.
Может быть если кто-то не получил награду то родственникам следует обратится в военкомат, который сделает запрос на награждение и всё станет на свои места.

а как же случай в 1972 (возможно в начале 1973) аэродром Гаёк Белая Церковь озёрненской дивизии ДА?
тогда Ту-16 попал в спутную струю (шли парой) на большой высоте.
получили команду на покидание самолёта. сбросили люки, но командир предложил подождать хотя бы до 4000, типа замёрзнут пока долетят до земли.
самолёт смогли перевести в ГП, посадили.
отчим только простыл, полгода потом в госпитале. хотел остаться дальше служить (в 73 можно по выслуге уже было уйти на пенсию), мать в истерику и не дала (в 58 году погиб мой родной отец, тоже военлёт).
случай горячо обсуждался в гарнизоне.
я учился в одном классе с сыном командира экипажа, в спутную струю самолёта которого попал самолёт моего отчима.

Это сообщение отредактировал skomoroh58 - 11.09.2021 - 13:47

однако
я не могу найти никакой информации по авиакатастрофе, в которой погиб мой отец.
её нет ни в каких списках, хотя раньше была и я её (информацию в виде списка всех ЛП-катастроф с 95) выкладывал на Япе.
была копия у меня на компе, но комп сдох. пока восстановить не получается.

авиакатастрофа произошла 29 мая 1958 года Ту-95. шесть погибших.