"Гаси! Гаси скорость!". Крушение Ту-154 под Иркутском

Аэропорт Кольцово, Екатеринбург. 16:30 по местному времени.

На стоянке готовится к выполнению дальнего рейса авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Владивосток Авиа». Менее чем через полчаса он вылетит в Иркутск, а оттуда должен отправиться во Владивосток.

© Расследования авиакатастроф, via


Это сообщение отредактировал amv32 - 20 окт 2026 в 14:15

Самолетом управляет очень опытный экипаж, возглавляемый Валентином Гончаруком. Он проработал в небе более 27 лет, налетал свыше 13 тысяч часов и считался одним из лучших пилотов в своей авиакомпании.

В правом кресле ему помогает второй пилот Сергей Диденко, также считавшийся опытным пилотом. Помимо них, в экипаж входят штурман, бортинженер и 5 бортпроводников. Всего на борту самолета находятся 145 человек - 136 пассажиров и 9 членов экипажа.

В 16:47 Ту-154 выруливает на исполнительный старт и производит взлет. Когда лайнер уже подлетает к Иркутску, экипаж проводит предпосадочную подготовку. Решено, что сажать самолет будет второй пилот Диденко, а командир Гончарук будет вести радиосвязь и контролировать приборы. В 01:50 по иркутскому времени 4 июля экипаж приступает к снижению. Через 15 минут, находясь на высоте 2000 метров, Гончарук докладывает диспетчеру о визуальном контакте с полосой.

Д: 845, заход разрешаю, снижайтесь на высоту 900 метров к третьему развороту.
КВС: 845, заход разрешили, снижаемся 900 к третьему.
Д: 845, траверз полосы проходите, боковое удаление от аэропорта 11 километров.
КВС: Да, визуально полосу наблюдаю. Принял.

Самолет идет параллельно полосе, справа от нее, и вскоре должен выполнить два левых разворота - третий и четвертый, после чего он окажется прямо перед ВПП. В процессе снижения экипаж замечает, что скорость слишком высока - 540 км/ч вместо требуемых 400 км/ч. От пилотов требуется как можно быстрее погасить ее, иначе они рискуют проскочить третий разворот. С этой целью командир Гончарук отдает приказ второму пилоту выпустить интерцепторы и замедлиться:

КВС: Полностью вываливай и гаси скорость, гаси скорость!
ШТ: Гаси! Гаси!

Диденко переводит РУДы на режим малого газа, а штурман выпускает интерцепторы на максимальный угол. Это срабатывает, и самолет постепенно снижает скорость. Вот только до заданной высоты остается совсем немного, и некоторые члены экипажа начинают нервничать:

КВС: Гаси! Гаси скорость!
2П: Гашу! Гашу!
ШТ: Механизацию смотри.

Через несколько минут самолет достигает скорости 400 км/ч на высоте 1000 метров. Штурман убирает интерцепторы, и самолет входит в горизонтальный полет.

КВС: Выпустить шасси!
2П: Выпускаю.
Д: 845, выполняйте третий разворот, снижайтесь на высоту 850 метров к четвертому.
КВС: 845, снижаюсь к четвертому, высота 850 метров.

Самолет летит ровно, без снижения, так как автопилот настроен на удержание текущей высоты. В суматохе командир Гончарук забывает выполнить карту контрольных проверок перед третьим разворотом. Помимо этого, экипаж так сильно занят гашением скорости, что забывает добавить режим двигателям. Они так и остаются на режиме малого газа.

Тот самый борт в период эксплуатации в китайской авиакомпании China Northwest

В результате, находясь в левом крене, самолет немного задирает нос, чтобы сохранить текущую высоту - 900 метров. Это приводит к потере скорости, и вскоре ее отметка падает до критических значений. Экипажу необходимо выпустить закрылки, чтобы увеличить подъемную силу. Это позволит существенно повысить уровень пилотирования на малых скоростях. Но экипаж забывает и про них.

Вместо этого командир Гончарук отклоняет РУДы от себя, тем самым увеличивая мощность двигателей. Эти запоздалые действия приводят лишь к тому, что скорость стабилизируется на отметке 360 км/ч, что на 15 км/ч меньше минимальной безопасной скорости. Самолет с предельным креном в 30° поворачивает влево. Командиру кажется, что крен слишком велик, и он решает уменьшить его. Однако, запутавшись в показаниях авиагоризонта, он отклоняет штурвал еще левее.

Дело в том, что ранее самолет долгое время летал в китайской авиакомпании. Тогда в кабине был установлен авиагоризонт западного образца. Он предполагал прямую индикацию крена по типу «вид из самолета на землю». В Советском Союзе авиагоризонт был устроен иначе и предполагал обратную индикацию - «вид на самолет с земли».

Простыми словами, разница была несущественной, однако требовала всестороннего понимания работы прибора. Из-за того, что этот конкретный борт был куплен авиакомпанией лишь 2 месяца назад, командир Гончарук попросту не успевает привыкнуть к другому авиагоризонту. К тому же за окном ночь, и самолет летит в облачности, поэтому естественного горизонта не видно.

Гончарук увеличивает крен до 48°, чем усугубляет ситуацию. Второй пилот Сергей Диденко, понимая, что происходит, моментально вклинивается в управление.

2П: Стоп! Стоп! Куда! Куда!
КВС: Стоп! Стоп! Стоп!
ШТ: Так, так, так…
КВС: Выводим!
ШТ: Тише, тише, тише.
2П: Давайте вправо!

Самолет в левом крене, нос задран, скорость падает, закрылки не выпущены. Все это приводит к срабатыванию сигнализации о критических углах атаки. Пилоты мгновенно отклоняют штурвал от себя. Лайнер опускает нос и несется к земле.

Скорость 400 км/ч, высота 700 метров, а экипаж находится в крайне стрессовой ситуации. В кабине паника. Им необходимо срочно взять себя в руки, успокоиться и плавно вывести самолет в горизонтальный полет. После этого - выполнить уход на второй круг и зайти на посадку заново.

И в этот момент в кабине звучит сигнализация о минимальной высоте. Пилоты тянут штурвал на себя до упора. В результате самолет фактически встает на дыбы, переваливается через крыло и сваливается в штопор…

КВС: Режим! Режим добавь!
2П: Взлетный режим! Господи!
БИ: Взлетный!
ШТ: Эх, все ***!

Самолет падает на лесную поляну в 22 километрах от Иркутска, полностью разрушается и сгорает. В 03:25 спасатели добираются до места крушения. На борту не выживает никто.

На месте катастрофы

Главной причиной катастрофы стали грубейшие нарушения по взаимодействию между членами экипажа в полете. Комиссия выделяет следующие факторы, которые приводят к крушению.

Так, во время брифинга командир Гончарук решает, что на посадке самолетом будет управлять второй пилот Диденко. Однако сам он постоянно вмешивается в управление и мешает второму пилоту.

Также при снижении экипаж настолько занят гашением скорости, что забывает или сознательно не читает карту контрольных проверок. Помимо этого, когда нужная скорость достигнута, экипаж забывает выпустить закрылки и вообще перестает контролировать показания скорости.

На месте катастрофы

Далее, при возникновении левого крена КВС неправильно определяет пространственную ориентацию и показания авиагоризонта. Как следствие, своими действиями он только увеличивает крен, чем усугубляет ситуацию.

Главной ошибкой экипажа стало то, что они плелись позади самолета. Пилоты перестали контролировать обстановку и допустили ситуацию, где именно самолет управляет пилотами, а не наоборот. Невнимательность, отсутствие контроля, усталость и недостаточные знания теории - все это закономерно приводит к гибели 145 человек.

Всё, спасибо за внимание!