Что помешало немецким станкам выпустить хотя бы один мотор для «Москвича-2141»

источник
3 фото

Многие помнят странное ощущение от поездки за рулем сорок первого «Москвича» в девяностые годы. Автомобиль искренне удивлял просторным салоном европейского уровня, продуманной аэродинамикой и редкой устойчивостью на разбитой грунтовке. Машина буквально стелилась по полотну, проглатывая глубокие ямы. Но стоило прижать педаль акселератора к полу, как благородная картина рассыпалась на глазах. Из моторного отсека доносился надсадный визг временного мотора, которому тяжелый переднеприводный кузов давался с колоссальным трудом. Машине требовалось собственное современное механическое сердце, а его под капотом не оказалось. Вы наверняка не раз слышали привычную версию о том, что конструкторы просто опоздали, поставщики подвели со сроками, а потом рухнула прежняя экономика.

В действительности за кулисами этой истории стояли куда более драматичные инженерные решения.

Прямо напротив главного сборочного конвейера на Волгоградском проспекте в Москве вырос циклопический заводской корпус. Одно лишь это главное здание будущего моторного производства АЗЛК раскинулось на площади свыше 200 тыс. кв. м. Громадное пространство под единой кровлей готовили под автоматику высочайшего класса и сотни промышленных роботов. Завод рассчитывал совершить невиданный технологический рывок, перешагнув через пару индустриальных ступеней за один прием. Государство утвердило этот замысел и открыло кредитную линию внешнеторгового займа на сумму до 800 миллионов долларов. Но в радужные финансовые расчеты с первого дня вкрался фундаментальный просчет, о котором предпочитали молчать в высоких кабинетах.

Завод высшей пробы на чужих кредитах


Официальный старт грандиозной стройке дало союзное правительство. Четырнадцатого января 1987 года вышло Постановление Совета Министров СССР за номером 57, давшее проекту зеленый свет. Еще раньше, в сентябре 1986 года, отраслевой приказ Минавтопрома объявил конкурс на разработку нового семейства моторов, а к весне 1987 года заводчане окончательно утвердили чертежи и производственные параметры. Инженерам поручили спроектировать передовой силовой агрегат для перспективных легковых машин, способный на равных конкурировать с лучшими западными образцами.

Заводчане развернули кипучую деятельность.

Главной скрипкой проекта назначили базовый бензиновый мотор АЗЛК-21414. Он не имел ничего общего с привычными советскими двигателями, где десятилетиями применяли архаичные съемные мокрые гильзы и привод клапанов через коромысла. Для сорок первого создали рядную бензиновую четверку с верхним распределительным валом OHC и восемью клапанами. Рабочий объем цилиндров составлял 1,8 л, что в точных инженерных величинах равнялось 1796 см³. За основу взяли длинноходную геометрию, где при диаметре цилиндра 82 мм поршень перемещался на ход в 85 мм.

Такие пропорции выбрали с трезвым расчетом на реальную эксплуатацию. Длинный ход поршня гарантировал уверенную тягу на низах, позволяя груженой машине трогаться в крутой подъем без надсадной пробуксовки сцепления. Агрегат развивал вполне солидные для восьмидесятых годов 95 л. с., выдавая 69,9 кВт при 5200 об/мин. Крутящий момент укладывался в пределы от 138 до 140 Н·м уже в рабочем диапазоне от 2500 до 3100 об/мин. Степень сжатия подняли до 9,5 единиц, поэтому двигатель рассчитывали исключительно под качественный бензин марки АИ-93. Но именно здесь проектировщики столкнулись с непреодолимым барьером домашней металлургии.

Блок цилиндров задумали отлить из чугуна тонкостенным и абсолютно безгильзовым.

Отечественные литейные предприятия просто не умели стабильно отливать столь филигранные чугунные заготовки. В структуре металла раз за разом открывались скрытые шлаковые раковины, воздушные пустоты и незаметные микротрещины. При этом сверху на блок должна была монтироваться головка из алюминиевого сплава с клиновидными камерами сгорания. В клапанный механизм конструкторы внедрили гидрокомпенсаторы, навсегда освобождавшие владельца от нудной ручной регулировки зазоров каждые 10 тыс. км.

Подачу топлива разбили на две логические фазы. Первые партии планировали выпускать с карбюратором типа «Солекс» от Дмитровградского автоагрегатного завода, а затем полностью перейти на распределенный электронный впрыск с собственным блоком управления. Однако советская электронная промышленность не выпускала надежные автомобильные микропроцессоры и электромагнитные форсунки с приемлемым процентом брака. Каждый электронный блок и каждый датчик заводу пришлось бы покупать в Западной Европе за чистую валюту, запасы которой стремительно таяли.

Семейство на бумаге и станки из Европы


При этом чертежи не ограничивались одной модификацией. На базовой платформе конструкторы спроектировали инжекторный мотор АЗЛК-21415 на те же 1,8 л с отдачей 105 л. с. Для любителей активного разгона готовили шестнадцатиклапанный АЗЛК-21416 аналогичного объема, выдававший уже солидные 125 л. с. Программу расширяли дизелями. В модельную линейку внесли атмосферный дизель АЗЛК-21423 объемом 1,9 л мощностью 65 л. с. и сложнейший турбодизель АЗЛК-21413 на 1,8 л, развивавший 85 л. с.

Планируемые масштабы выпуска поражали воображение. Первая очередь предприятия должна была давать 200 тысяч агрегатов ежегодно, а на втором этапе суммарную мощность цехов собирались довести до 400 тысяч моторов в год. Ровно половину забирал сам АЗЛК для хэтчбека Москвич-2141 и седана АЗЛК-2142, а остальные 200 тысяч моторов уходили на Ижевский автозавод и на внешний экспорт в составе готовых автомобилей. За счет поступающей валютной выручки как раз и надеялись рассчитаться по кредитным линиям.

Степень автоматизации моторного гиганта превышала 80 % от всех технологических операций.

Ставку сделали на гибкие производственные системы FMS, многоярусные склады и беспилотные транспортные робокары. В столицу потянулись эшелоны с оборудованием от поставщиков, оснащавших цеха признанных мировых марок. Автоматические линии механической обработки блоков и головок изготовила фирма Hüller Hille из ФРГ. Скоростное межоперационное перемещение деталей поручили автоматизированным конвейерам и манипуляторам немецкого концерна Liebherr. Французская фирма Renault Automation спроектировала автоматические линии сборки, а немецкая компания Heller поставила прецизионные станочные центры для тонкой проточки ответственных поверхностей.

Но эти тонкие станки создавались под сырье эталонной металлургической чистоты, особые легированные стали и синтетические смазки.

Внезапный обрыв и тишина в цехах


Котлован под главный корпус начали копать в 1987 году, а к началу девяностых над Волгоградским проспектом уже высились монументальные перекрытия. На рубеже 1989 и 1990 годов узловая товарная станция Люблино работала на пределе возможностей, круглосуточно принимая платформы с немецким, французским и итальянским оборудованием. В общей сложности с 1988 по 1991 год на площадку АЗЛК успели завезти станков более чем на 350 миллионов долларов.

Развязка наступила внезапно и оглушительно.

Разгромленные остатки завода АЗЛК в Москве. 2010 год.

В ноябре 1991 года остановил платежи Внешэкономбанк СССР, что привело к немедленной заморозке расчетов по аккредитивам с западными партнерами. Финансирование прервалось буквально в один день. Иностранные специалисты свернули шефмонтаж и спешно покинули страну. В 1992 году гигантский валютный долг перевели прямо на баланс завода, превратившегося в акционерное общество «Москвич». Предприятие оказалось один на один с астрономическими обязательствами, не имея никаких легальных источников валютных поступлений.

С 1992 по 1997 год высокоточное оборудование находилось в режиме вынужденной консервации. Часть уникальных станков годами остывала в неотапливаемых помещениях, а часть ящиков стояла прямо под дождем и снегом. Завод успел получить до 85 % закупленного импортного парка, но смонтировать рабочие смогли менее 20 % мощностей.

Запустить технологические цепочки своими силами заводчане тоже не могли.

Стоило установить в импортный обрабатывающий центр отечественную чугунную отливку со скрытой раковиной или шлаком, как хрупкий прецизионный резец разлетался на куски. Денег на закупку нового твердосплавного инструмента за границей у тонущего предприятия не нашлось. Попытка столичного правительства во главе с Юрием Лужковым в период с 1997 по 2001 год оживить брошенное производство через совместное предприятие с компанией Renault разбилась о долги и стремительное устаревание конструкции самого мотора. В 2006 году суд признал завод банкротом и открыл конкурсное производство.

Уникальные автоматизированные линии распродали перекупщикам за гроши, а пустующий корпус на Волгоградке спустя годы приютил резидентов технополиса «Москва». За все время грандиозный комплекс так и не выпустил ни одного товарного мотора. И сегодня остается только гадать, сколько еще амбициозных проектов рискуют повторить эту судьбу, если попытаются построить автоматизацию завтрашнего дня на сырьевой базе позавчерашнего.