«Атом»: 70% российский или всего 28%? Минпромторг посчитал — и цифры не совпали

Представьте: вам говорят, что дом построен на 70% из отечественных материалов. Звучит солидно. А потом выясняется, что по документам государственной экспертизы дом набрал всего 28 баллов из 100 возможных по официальной методике оценки «отечественности». И то, и другое — правда. Просто это две разные системы счёта, и о какой из них вам рассказывают — зависит от того, кто перед вами: пиар-служба или чиновник с калькулятором.

Именно так сейчас выглядит история с электромобилем «Атом» — проектом, который называют первым по-настоящему российским электромобилем. Компания-разработчик АО «Кама» говорит о локализации в 70%. А заключение Министерства промышленности и торговли, основанное на экспертизе Торгово-промышленной палаты, зафиксировало для «Атома» 1960 баллов из 7000 возможных — это чуть больше 28%, и именно этот показатель влияет на госзакупки, компенсации и в конечном счёте на цену машины для покупателя. Разбираемся, откуда взялась эта разница, что в машине действительно сделано в России, а что приехало из Китая и Италии, и почему для обычного покупателя это далеко не пустая формальность.

Глава 1. С чего всё начиналось и кто за этим стоит
Идея российского электромобиля появилась не вчера. Работы над проектом стартовали в 2021 году, а сам разработчик — компания «Кама» — начал работу над машиной пять лет назад, первый предсерийный вариант показали весной 2023-го. Изначально стартап запустили гендиректор и совладелец КАМАЗа Сергей Когогин вместе с Рубеном Варданяном, но позже структура собственности заметно поменялась.

Деньги в проект вкладывали действительно серьёзные игроки. Финансировали разработку КАМАЗ, «Росатом», Российский фонд прямых инвестиций и ряд других компаний. Ещё в конце 2022 года «Росатом» через дочернюю структуру «Рэнера» купил долю в проекте — предположительно около 23% — за 6,2 миллиарда рублей, а к 2025 году общий объём вложений оценивался примерно в 24 миллиарда рублей, из которых 14 миллиардов — средства частных инвесторов, и компания планировала привлечь ещё 31 миллиард.

Дальше начались перестановки. В 2025 году Рубен Варданян вышел из капитала основного акционера «Камы», а в том же году банк ПСБ купил 16,98% компании за 10 миллиардов рублей. Параллельно шли переговоры о привлечении в проект китайского капитала: ещё в 2024 году РФПИ и «Кама» договаривались привлечь китайскую корпорацию XY Group («Сюань Юань»), а глава фонда прямых инвестиций Кирилл Дмитриев прямо говорил о планах привлечь к проекту партнёров из Китая. То есть уже на уровне денег и стратегии «Атом» — это не чисто национальная история, а совместный проект российского государства, российских госкорпораций и (в перспективе) китайского капитала.

Производственные сроки при этом постоянно сдвигались. О старте в 2025 году докладывали даже премьер-министру: на стенде «Росатома» и КАМАЗа Сергей Когогин лично называл премьеру 2025 год как срок начала массового производства. По факту же запуск производства планировался на конец лета 2025 года, но сроки неоднократно переносились, первый автомобиль установочной партии собрали только в ноябре 2025-го, а старт полномасштабного производства сдвинулся на следующий год. Реальные поставки первым частным владельцам начались только в середине июля 2026 года — то есть почти на год позже изначально заявленного срока.

Глава 2. Главная нестыковка: 70% против 28%
А теперь — к сути вопроса. Компания-разработчик регулярно повторяет одну и ту же цифру. По словам представителя «Камы», уровень локализации «Атома» на старте производства достиг 70%, при этом в России выпускают батарею, кузовные детали и другие компоненты. Эту формулировку почти дословно повторили несколько изданий вслед за официальными комментариями компании.

Но есть и другой документ — не пресс-релиз, а официальное заключение государственного органа. Министерство промышленности и торговли на основании экспертизы московского отделения Торгово-промышленной палаты зафиксировало для «Атома» 1960 баллов из максимально возможных 7000. Это заключение распространяется сразу на две версии модели — стандартный четырёхместный хэтчбек и трёхместное такси, и именно оно, а не пресс-релизы, определяет реальные права машины на господдержку.

1960 из 7000 — это ровно 28%. Разница с заявленными «70%» настолько велика, что это не может быть просто округлением или разными датами замера. Дело в том, что это в принципе две разные системы измерения — и в этом ключ ко всей истории.

Глава 3. Как вообще считают «русскость» машины — и почему тут можно жонглировать цифрами
В России нет юридически закреплённого понятия «процент локализации». Есть только баллы. По словам источника, знакомого с методикой, баллы, которые набрал автомобиль, фиксируются в системе электронных паспортов, а «баллы в паспорте есть, процентов нет, и законодательство проценты не предусматривает». Единственная официально утверждённая методика — это балльная шкала, закреплённая в постановлении правительства № 719.

Работает она так: за каждую производственную операцию, выполненную на территории России, автомобиль получает определённое количество баллов. За штамповку деталей полагается 100 баллов, если это 30% от массы кузова, и 300 баллов — если больше 70%; за российский металл — ещё 200 баллов. Есть баллы за сварку, покраску, сборку и испытания коробки передач, за электронику, интерьер, краску — буквально за каждый ключевой узел. А по другой цитируемой методике сварка и покраска кузова в России целиком даёт 900 баллов, а если красить его, скажем, в Китае, — минус 500.

Максимум для получения специального инвестиционного контракта — 7000 баллов, планка, введённая тем же постановлением. Для сравнения: флагман отечественного автопрома, Lada Granta, — машина, которую никто не заподозрит в «нероссийскости» — в середине 2023 года набрала 5135 баллов из 7000, то есть около 73%. По более консервативной оценке НАМИ цифра была ещё чуть ниже — порядка 4894 баллов. Другие модели АвтоВАЗа набирали похожие показатели: Lada Niva — 4156 баллов, Lada Vesta — 3995, Lada Largus — 3420.

То есть даже самая «своя» российская машина официально дотягивает лишь примерно до трёх четвертей максимума. А «Атом» — до 28%. Это не пограничный случай, это принципиально другой уровень.

Есть и ещё один нюанс механики — так называемый СПИК 2.0. Этот инструмент позволяет автопроизводителям официально называть свои машины «локальными» даже если их реальный балльный уровень на момент заключения контракта ниже требуемого порога — достаточно взять на себя обязательства достичь нужного уровня в будущем. Иными словами, юридический статус «российского автомобиля» можно получить не за фактическую локализацию сегодня, а за обещание её достичь. Это объясняет, почему «Атом» уже одобрен для участия в госзакупках и использования в такси, хотя до массового выпуска ещё далеко — формально порог для этого пройден за счёт контрактных обязательств, а не за счёт реального наполнения машины российскими деталями здесь и сейчас.

Так что когда компания говорит «70%», а государство фиксирует 28% в баллах — обе цифры технически не врут. Просто одна из них — маркетинговый пересчёт (возможно, по доле стоимости компонентов или по количеству узлов), а вторая — единственная юридически значимая методика, определяющая реальные деньги от государства.

Глава 4. Что внутри «Атома» на самом деле
Разберём машину по частям — и увидим тот же паттерн: заявления о полной российскости соседствуют с реальностью частичной сборки из импортных компонентов.

Батарея. Тут самая показательная история. Разработкой батареи занимается «Рэнера» — дочерняя структура топливной компании «Росатома» ТВЭЛ, которая ещё в начале проекта заявляла, что совместно с «Камой» создаст литий-ионную батарею, а ячейки, модули и сами батареи начнёт выпускать первая российская гигафабрика. Красиво звучит. Но по факту на апрель 2026 года ситуация была такой: партия примерно из 250 образцов оснащалась батареей «Рэнера», собранной из китайских ячеек производства компании Gotion, а более ранние прототипы использовали полностью китайскую батарею той же фирмы Gotion. То есть «российская батарея» на практике означает российскую сборку батарейного блока из импортных литиевых ячеек — той самой начинки, которая определяет запас хода и безопасность машины.

Электромотор. Здесь тоже участвует «Рэнера»: изначально сообщалось, что компания обеспечивает электромобили моторами и литий-ионными батареями, а сам мотор — задний, мощностью 204 л.с. v1

Дизайн. Внешность и салон машины разрабатывало не российское, а итальянское дизайн-ателье — Torino Design. Основатель студии Роберто Пиатти официально называется партнёром «Атома» по разработке дизайна интерьера и экстерьера электромобиля. Ничего криминального в этом нет — многие мировые автопроизводители заказывают дизайн на аутсорсе, — но к разговору о «полностью российском» продукте это добавляет ещё один штрих. v1

Инженерная разработка. А вот это уже более острый момент. По данным отраслевых источников, значительную часть проектных работ при разработке «Атома» взяли на себя китайские инженеры, некоторые из которых даже вписаны в охранные документы на электромобиль в числе авторов. То есть речь не только о закупке компонентов, но и об участии иностранных специалистов непосредственно в инженерном проектировании машины.

Что действительно локализовано. Справедливости ради: не всё импортное. По последним заявлениям компании (август 2026), в России производят батарею (в смысле сборки), электропривод, кузовные детали и прочие компоненты, а более подробно — тяговую батарею и электропривод от «Росатома», кузовные детали, шины и «наиболее востребованные расходники». Сама сварка и окраска кузова, судя по всему, действительно происходит на территории России — производство организовано по полному циклу на заводе «Москвич», со сваркой, окраской и сборкой, с применением высокопрочной стали и алюминия. Это реальная и не самая дешёвая часть производственного цикла, и её нельзя списывать со счетов.

Глава 5. Зачем государству вообще нужна эта система баллов
Может показаться, что вся эта возня с баллами — бюрократическая абстракция. На деле это прямые деньги.

Балльная система нужна, чтобы компании, подписавшие специальный инвестиционный контракт, могли участвовать в госзакупках транспорта, в федеральных программах поддержки спроса на автотехнику и в субсидировании компенсации утилизационного сбора. Проще говоря: чем выше балл — тем больше денег готово вернуть государство и тем больше госструктур и таксопарков обязаны или могут покупать именно эту машину.

Для «Атома» это уже конкретная сумма: производитель получает от государства компенсацию утилизационного сбора в размере 991 200 рублей за каждую машину. Это, по сути, скидка почти в миллион рублей на автомобиль — оплаченная из бюджета, то есть в конечном счёте из налогов. При этом даже с учётом такой компенсации цена электромобиля остаётся высокой: от 3,98 миллиона рублей без субсидии и 3,06 миллиона при оформлении кредита с господдержкой. По более ранним данным лета 2026 года цены звучали чуть ниже — от 3 миллионов рублей, с субсидией — 2,98 миллиона, что показывает, как быстро меняются условия по мере развития проекта.

И вот тут возникает практический вопрос к любому покупателю или налогоплательщику: если формальный балл локализации — 28%, а не заявленные 70%, насколько справедливо, что почти миллион рублей государственных денег компенсируется за машину, значительная часть ключевых узлов которой (батарейные ячейки, часть инженерной разработки) пока приезжает из-за рубежа? Ответ на этот вопрос — вопрос государственной политики, а не технический факт, но сама нестыковка цифр делает его законным.

Глава 6. Деньги, кассовые разрывы и задержки зарплат
Финансовая картина проекта в 2026 году омрачилась серьёзными проблемами. Летом сотрудники «Камы» массово столкнулись с задержками зарплаты. По данным профсоюза, в мае с задержками столкнулись 150 работников, а с 25 июня — уже весь персонал компании, в которой трудится порядка 1,3 тысячи человек. К началу года штат оценивался в 1259 человек.

Причину компания объяснила техническими сложностями. Согласно внутренним документам, о которых писали журналисты, причиной задержки заработной платы стал кассовый разрыв из-за задержки траншей от банка ПСБ — того самого банка, который годом ранее купил почти 17% компании за 10 миллиардов рублей. К началу июля АО «Кама» заявило, что полностью рассчиталось с сотрудниками, объяснив задержки техническими сложностями при взаимодействии с банками, которые уже устранены.

Само по себе наличие кассовых разрывов у высокотехнологичного стартапа на этапе перехода к серийному производству — не редкость в мировой практике (вспомним ранние годы Tesla). Но применительно к «Атому» это лишний повод усомниться в устойчивости обещаний по темпам локализации: если компании не хватает оборотных средств на зарплаты, маловероятно, что в приоритете окажется дорогостоящее развитие полного цикла производства батарейных ячеек внутри страны — куда проще и дешевле продолжать закупать их в Китае.

Глава 7. «Атом» не одинок: похожая картина по всему рынку
Чтобы понять масштаб проблемы, стоит взглянуть на соседей «Атома» по заводу «Москвич» и по рынку в целом.

Электромобиль «Москвич 3e», который выпускается на том же заводе, тоже позиционировался как отечественная разработка. Но продажи оказались символическими: в 2025 году, по данным отраслевых источников, было выпущено лишь около 250 экземпляров, и эта модель тоже комплектовалась китайской батареей «Гоушен» (Gotion). Другой проект — Amberauto A5 — заявлялся как российский электромобиль, но по факту первые партии до 2025 года ввозились уже готовыми из Китая, а собственное производство долго буксовало: в какой-то период завод фактически выпускал ноль автомобилей за квартал.

Отдельная иллюстрация того, как работает система на уровне всей отрасли, — проект электромобиля «Яндекса». По данным сертификационных документов, модель под названием UMO U5, которую совместно готовят «ЭМ Рус» и завод «Москвич», по факту представляет собой практически полную копию китайского GAC Aion Y Plus, при этом изначально планировалась локализация элементов электропривода, но проект решили запускать с полностью китайской версии машины, доработав её позже. Это показывает: схема «собрать в России почти готовый импортный автомобиль и получить статус локального продукта» — не исключение, а вполне рабочая бизнес-модель для нескольких игроков одновременно.

На этом фоне позиция «Атома» — с реальной сваркой и покраской кузова на собственных мощностях, с частично российским батарейным блоком и электроприводом от «Росатома» — выглядит даже более продвинутой, чем у части конкурентов. Но это говорит скорее о низкой планке в целом по рынку, чем о высокой степени независимости конкретно этого проекта от импорта.

Заключение: так «Атом» российский или нет?
Если сформулировать прямо: нет, не полностью. И это не оценочное суждение, а вывод, который следует из официальных документов самого государства.

Что действительно российское:

деньги и структура собственности — государственные корпорации («Росатом»), государственный банк (ПСБ), фонд прямых инвестиций и частные российские инвесторы;
финальная сборка, сварка и окраска кузова происходят на заводе «Москвич» в Москве;
часть компонентов — кузовные детали, шины, отдельные расходники, а также сборка (не разработка ячеек) батарейного блока и электропривода.

Что не является российским или является таковым лишь частично:

батарейные ячейки — китайского производства (Gotion), в России происходит лишь сборка модуля;
значительная часть инженерной разработки — выполнена китайскими специалистами;
дизайн экстерьера и интерьера — разработан итальянской студией;
и, самое главное, — официальный балл локализации по государственной методике составляет лишь 28% от максимума, что в разы ниже заявляемых компанией «70%» и заметно ниже показателя даже самого массового отечественного автомобиля Lada Granta (около 73%).

Практический вывод для читателя простой. Если вы рассматриваете покупку «Атома» из соображений «поддержать отечественное производство» — стоит понимать, что за вашими налогами (через компенсацию утильсбора почти в миллион рублей) стоит машина, чья формальная степень локализации сопоставима скорее с отвёрточной сборкой, чем с полным производственным циклом. Если вас интересует надёжность самой компании — стоит учитывать, что за последние два года сроки запуска сдвигались минимум дважды, а летом 2026 года у производителя возникли серьёзные кассовые проблемы вплоть до задержки зарплат всему штату. А если вас интересует сама технология — то по факту вы получаете достаточно современный электромобиль с итальянским дизайном, китайской батарейной химией под российским брендом батареи и заявленным запасом хода до 500 километров, произведённый в основном руками и на оборудовании бывшего завода Renault в Москве.

«Атом» — это не обман и не афера, а вполне типичный для сегодняшнего автопрома продукт глобальной сборки, каких сотни по всему миру. Проблема не в самой машине, а в разрыве между маркетинговой формулировкой «первый российский электромобиль» и тем, что показывает официальная государственная методика оценки. И этот разрыв — как раз тот случай, когда правда где-то посередине, но гораздо ближе к 28%, чем к 100%.

Взято тут