На излёте советского автопрома: двигатель НАМИ с изменяемой степенью сжатия

Обычно когда речь заходит о советском автопроме, люди высказывают две точки зрения: а) наши нихера не умели делать; б) иностранцы всё украли у нас.
Истина как обычно находится между двух точек зрения, и в данном случае недалеко отходит от первой.
Советский автопром развивался путем технических заимствований, но изредка случались и яркие достижения мирового уровня. Об одном из них я и хочу рассказать.

Немного скучной теории (упрощенно).
С увеличением степени сжатия ДВС увеличивается максимальное давление Рс процесса СЖАТИЕ, в результате увеличивается эффективный КПД и снижается удельный расход топлива. Увеличение степени сжатия в бензиновых ДВС ограничивается детонационной стойкостью топлива.

Мало кто знает, что величина эффективного КПД бензинового ДВС не постоянна, и при снижении нагрузки быстро снижается. Одной из причин этого является снижение величины Рс из-за уменьшения массы поступающего в цилиндр свежего заряда. Т.е. происходит как бы снижение степени сжатия свежего заряда. Для иллюстрации этого явления в иностранной техлитературе введено понятие «фактическая степень сжатия», которая определяется расчетным путем, отталкиваясь от наивысшего Рс данного ДВС.

Например (условно) если при СС=10 макс. Рс=70 бар, то значит, если Рс снизится до 35 бар, это будет равнозначно снижению СС до 5. Т.е. при геометрической СС=10 фактическая СС в этом конкретном режиме будет = 5. А при дальнейшем снижении нагрузки (мощности) станет еще меньше. Следовательно, уменьшится КПД и увеличится расход топлива (г/кВт-ч).
Отсюда становится очевидным, что для увеличения эффективности работы двигателя нужно на всех его режимах поддерживать максимально возможную величину Рс на грани детонационного сгорания. Т.е. нужен двигатель с автоматически регулируемой (изменяемой) степенью сжатия (далее для краткости ДАРСС)

Поисковые работы по данной тематике велись в СССР начиная с 1946 г. Был сконструирован опытный ДАРСС на базе ГАЗ-ММ. В 1947 г. были проведены испытания автомобиля с этим двигателем, зафиксировано снижение расхода топлива на 18-23%.
Впоследствии на излёте СССР к этой теме вернулись в НАМИ. В конце 80-х в лаборатории исследований прототипов двигателей (руководитель Г.Г. Тер-Мкртичьян) был изготовлен опытный 4-цил. дизельный двигатель унифицированный по деталям с двигателем ЯМЗ, получивший название «траверсный» и индекс Т-01.
Позже были изготовлены другие опытные ДАРСС, наиболее интересными из них являются легковые дизели на базе австрийского Elko с намишными индексами ТБ.
Но 90-е для НАМИ стали периодом тяжелых испытаний и борьбы за выживание: госфинансирование практически сошло на нет, в итоге сначала институту за хроническую задолженность отключили отопление, потом в производственных помещениях было отключено электричество. А сам институт в те годы представлял собой множество частных полулегальных автосервисов – все что можно было сдано в аренду частникам. В эти же годы из института ушли самые энергичные молодые инженеры.

В этот период руководство НАМИ изо всех сил пыталось не дать проекту погибнуть, предпринимались многочисленные попытки вовлечь в проект в качестве спонсоров иностранных партнеров (Перкинс, Лукас, Форд, Самсунг и КИА).
В итоге удалось заинтересовать выступивший в качестве инвестора концерн Даймлер Крайслер.
В ходе этого проекта в НАМИ были разработаны очередные ДАРСС на основе мерседесовского М111, получившие индекс VE111. Три опытных двигателя со СС 7,5-14 были отправлены в Штутгарт, где успешно прошли стендовые испытания.

Дальнейшая судьба этого проекта покрыта мраком: то ли НАМИ запатентовал эти двигатели и продал патент фирме Даймлер Крайслер, то ли все заглохло на стадии испытания, точных сведений я пока не нашел.
Но факт остается фактом – в СССР конструкторы смогли сделать вполне работоспособные двигатели с автоматически регулируемой степенью сжатия и тем самым неожиданно вырваться в когорту мировых лидеров по разработке автомобильных двигателей нового типа.
Отдельно хочу заметить, что в качестве участников данного проекта вписали множество людей, включая директора НАМИ Ю.Ф. Кутенева.
Но почему то нигде не упоминается человек, своим длительным трудом вдохнувший в эти двигатели жизнь – Юрий Александрович Романичев. По словам ветеранов НАМИ, именно он «работал с железом» и всё же довел моторы до работоспособного состояния.
Это сообщение отредактировал Зоро - 20 дек 2025 в 13:52

Траверсный механизм НАМИ работал следующим образом (рис. внизу).
Ось коленчатого вала 1 смещена относительно оси цилиндров. Шатунная шейка 2 коленчатого вала связана с траверсой 3, имеющей еще два цилиндрических шарнира: один соединен с
шатуном 4, а второй ‒ с коромыслом 5. Верхний конец коромысла
соединен с размещенным в корпусе дизеля эксцентриковым валом 6, а верхний конец шатуна 4 – с поршнем 7. При вращении коленчатого вала поршень совершает возвратно-поступательное движение. Расстояние от плоскости головки цилиндра до днища поршня, при нахождении последнего в ВМТ, определяющее степень сжатия, зависит от координаты оси качания коромысла. Эта координата и, следовательно, степень сжатия двигателя регулируются посредством поворота эксцентрикового вала.
При пуске и работе на режимах холостого хода и малых нагрузок степень сжатия в двигателе максимальная. По мере роста нагрузки и, следовательно, увеличения давления наддува степень сжатия плавно понижается при повороте эксцентрикового вала. При этом максимальное давление сгорания ограничивается постоянным уровнем, предельно допустимым по условиям обеспечения работоспособности подшипников силового механизма в дизеле, или отсутствия детонации в бензиновом двигателе