У студента во время полета заглох мотор

JBM ну если правда - то снимаю шляпу. Но ваши познания в корне не верны. Ни про электричество, ни про гирогоризонт, ни про стакан воды и т.д.
При отказе двигателя перебалансировка происходит только у самолётов с высоко расположенным двигателем. Я с таким сталкивался только на аэропракт А23М и на сиарее. И то - дополнительное усилие на ручке - не более 100 грамм. Так, что нехер отвлекаться на триммирование.

Вот одна из тренировок ещё хер знает как давно. Полёт против ветра, а значит пониже. В левом а в правом инструктор, в багажнике пассажир. За бортом -38. Крылышки пластиково-деревянно-тряпочные.
Да, это называется арктическая подготовка.


Это сообщение отредактировал 1300V4 - 22.07.2021 - 18:38

Трим по тангажу нужен не для балансировки (она в процессе полёта не изменяется, на нормальных самолётах), а для "автоматического" удержания скорости.

Когда самолёт оттриммирован по тангажу, он будет держать заданную скорость. Это происходит в результате непрерывного обмена между кинетической и потенциальной энергией самолёта.

Полная энергия (являющаяся суммой кинетической и потенциальной, проще говоря - скорости и высоты) неизменна, обмен может происходить между этими двумя слагаемыми. То есть: опускается нос -> падает высота -> увеличивается скорость -> увеличивается подъёмная сила -> поднимается нос -> увеличивается высота -> падает скорость -> и так далее. Это называется фугоидные колебания, и на большинстве самолётов аэродинамика просчитана так, чтобы они быстро уменьшались, чтобы самолёт стабилизировался (поэтому такая схема называется стабильной)

Теперь допустим произошёл отказ двигателя. Полная энергия уже не может оставаться неизменной, она будет расходоваться на сопротивление. Но фугоидный процесс остаётся точно таким же, как был - самолёт сделав несколько колебаний стабилизируется в новом положении. Скорость останется неизменной, а высота станет уменьшаться.

Справедливо и обратное: если тяга двигателя не пропадёт, а увеличится - то сработает всё тот же процесс. Самолёт станет набирать высоту, не изменив скорости.

Именно это даёт возможность управлять высотой с помощью РУДа - это известно любому пилоту, но не все знают физическую основу этого.

Поэтому я настаиваю что трим ОХРЕНЕННО ВАЖЕН, даже на сраной Цессне. Он позволяет не потерять скорость в критический момент - например, при заходе на посадку. НИКОГДА НЕ ЛЕНИТЕСЬ ТРИММИРОВАТЬ! Это одна секунда делов. Трим это скорость. А скорость на четвёртом повороте - это разница между жизнью и смертью.

Это сообщение отредактировал JBM - 24.07.2021 - 09:46

Одна секунда делов - отдать руль от себя и не ебать мозг с триммированием. А потом смотреть на скорость и куда падать будешь.
Ну вот - ей богу херню городишь, а ещё лётчик. Давай вспомним ещё про авторотирующий мотор для электричества, стакан воды и т.д. Твои шедевры уже собирать можно. В коллекцию. Ты где и у кого учился?

В экстренных ситуациях самая большая проблема всегда - рабочая нагрузка на пилота. Всегда. Индустрия затрачивает огромные усилия чтобы снизить нагрузку - придумывают автопилоты, придумывают ECAMы, оптимизируют SOPы, оптимизируют чеклисты, короче куча усилий затрачено. Чтобы что, чтобы выиграть сраную секунду (по твоему мнению)? - нет, чтобы выиграть разницу между жизнью и смертью. И триммирование это одна из тех вещей, которые позволяют снизить нагрузку. Сука весь мир согласен что запаренный пилот не может никого спасти (включая себя), а по-твоему весь мир - дураки...


Это сообщение отредактировал JBM - 24.07.2021 - 20:49

У меня чешская лицензия EASA - одна из высоко котируемых в Европе. А вот твоё российское пилотское в Европе не признаётся, и я таки понимаю почему. Но тебя нельзя винить, ты продукт системы. Что творится в русской авиации это игра со смертью, но ты другого не видел и не знаешь что можно по-другому.

В Европе за эту хуйню у тебя отозвали бы лицензию. Я бы такое не стал выкладывать на ютуб, лучше убери.

Это сообщение отредактировал JBM - 24.07.2021 - 20:49

JBM
вот-вот, именно по этому вы там в европах - пайлоты. Операторы кнопок. А в РФ, точнее в СССР - лётчики.
И эти ваши школы пайлотов - насаждаются и здесь. А потом - тушка в штопоре, атр под тюменью с облединением или вообще тот феерический долбоёб, который 40 человек в шереметьево сжёг.
Бля, пиздец, уже куча пайлотов есть, которые на штопорные не летали, точнее почти все. Ну вас нахуй с вашей школой кнопкотыков.
Я вот не пилотажник, но на Як52 перегрузку 6,5 привозил.

1300V4
Перечисленные тобой катастрофы случились не по причине "пайлотов" как ты выразился, а по причини забития хуя на процедуры и SOPы. Все те самолёты сначала попали туда, куда они не должны были попадать, а потом у экипажа не хватило силёнок и навыков вывезти из той жопы.

Тушка как в штопоре оказалась? - залезли туда, куда запрещено. На АТРе обледенение как проебали? - квс весь полёт ругался с праваком, что категорически неприемлемо по правилам "стерильной кабины". Суперджет почему грохнули? - потому что проебали радары и влетели в грозу, а уж только потом не справились с управлением.

Так что не надо думать что твои охуенные скиллы отменяют необходимость следовать процедурам. Это опасное заблуждение.

JBM
ну вот и встретились абсолютно разные школы. Один - абсолютно мануальный, шаг в сторону - пиздос, а другого просто летать учили. В любых условиях. И с пиздецом справляться. С любым.

Тушка в штопоре - там даже сигнализатор угла атаки есть. Они его проебали. И до самой земли не поняли, что происходит.
АТР - КВСу было 34 года. В СССР он бы ещё на АН2 летал. Не распознал признаков сваливания. Летал бы на пилотаж - так бы не проебался.
Ну суперджет - это вообще без разговоров. Чувак просто не умеет летать. Совсем.

Нехер тут пиздеть про мануалы, случаи в полёте и т.д. ты либо умеешь летать, либо нет.

1300V4
Практика показывает что больше выживает тех, кто летает строго по мануалу.

С любым пиздецом справляться говоришь?.. А что же на штопорящей ТУшке из твоего предыдущего примера не справились с пиздецом? Там же не "пайлот" был, а настоящий КВС из того сорта, который ты признаёшь - то есть болт ложивший на инструкции, готовый своей отвагой и суровостью обратить законы физики.... 150 человек убил.

Следование инструкциям не отменяет навыков пилотирования. Если лётчик не хулиганит, это не означает что он летать не умеет - понимаешь?

Я за 7 лет полётов уже побывал в трёх экстренных ситуациях, из которых как видишь вышел живым и пассажиров своих спас. А у тебя навык "справляния с пиздецом" пока что только теоретический, но ты почему-то уверен что справишься. А я вот уверен что в пиздец лучше не попадать изначально.

JBM
как показывает практика - лётчик - это не просто соблюдающий мануал, но и умеющий летать. Планер Гиммли напомнить? Или чувака который боинг на гудзонов залив посадил. Или недавно чувак в кукурузу спланировал, или те дятлы, что себя в жопу загнали и на полосу в 600 метров на 154-ке сели.
Они все имели подготовку на мелких самолётах. Они умели летать. А у тебя мануал! Шаг в сторону - пизда.

JBM
я за уже почти 15 лет полётов в экстренных ситуациях не был. По погоде было несколько раз, и то - решаемо. На волну в метр садиться на амфибии умею.
А ты с отказами, экстренными ситуациями...

Чел, я летать умею - можешь верить можешь нет. Я тебе просто скажу что я однажды забился с инструктором на ящик конины что посажу Арбуз при Total Hydraulic Failure и выиграл этот спор.

Ты знаешь что такое потеря всех гидросистем на большом самолёте? В истории только один такой случай был когда более-менее успешно посадили. Это случай сродни Гудзонскому чуду, все согласны что пилоты герои. А я посадил даже без подлома шасси.

Конину он кстати так и не отдал.


И тем не менее, даже зная что "вытяну", я всё равно максимально стараюсь не попадать в пиздец, чтобы не пришлось вытягивать. Ты как-то всё не поймёшь эту простую истину, я не могу понять почему тебе это так сложно...

Это сообщение отредактировал JBM - 26.07.2021 - 17:16

JBM
ну очень интересно как ты без управления садился. На триммере и перекладкой стабилизатора? Само собой понятно, что на симуляторе.

А меня, прикинь, учили триммером аэропракт сажать. Причём по настоящему. Настоящий самолёт в реальном полёте. Что по твоему - вообще пиздец какое нарушение и отозвать лицензию нахуй.

Зачем такой риск? У инструктора надо отобрать лицензию, чтобы не занимался фигнёй.

ЭксПЕРДы, вы звук включите, там чёт сказано какая модель крыла и причина остановки двигателя.

CESSNA 150J N-117TS со сбросом давления масла....и отсутствием горючки.

https://aviation-safety.net/wikibase/263034

Ну ребята вы и даёте ,1300V4 и JBM .Столько говна друг на друга вывалили.Вы ж пилоты ?
По поводу триммирования.JBM прав,основываясь на опыте управления тяжёлых аппаратов,триммирование очень облегчает пилотирование,как в обычном полёте,так и при различных отказах.На лёгких самолётах триммер тоже не последнее дело.Оговорюсь сразу,мой опыт только реактивный,но пару раз,ради расширения кругозора )))) слетал и на винтах,Ан-2 и Як-52.Вот на них,с моего малого опыта,триммер как бы и не очень,чему был удивлён,а может не обратил внимания.Но на Л-29 без него никак,на этапах взлёта,и особенно посадки.(2 года в училище).К чему я это,если есть железный помощник,пользуйся.
А вот на тяжёлых аппаратах это твой друг .)Особенно при несимметричной тяге и на глиссаде.
По поводу школы обучения.Не знаю как в ГА,а особенно в нынешнее время,В военных ВВАУЛ на критические режимы начинали летать уже на первом курсе,до самостоятельного вылета,парашютирование и штопора.Штоб до звона,до автоматизма знал действия при выводе.Тоже самое и на тяжёлых самолётах,кроме штопора.
Процесс подготовки разный,но на выходе результат должен быть один,безопасность.
Извиняюсь за сумбур,если что непонятно,спрашивайте,об одном попрошу,без срача.)

Честно говоря я уже не ожидал что в эту тему кто-то зайдёт и это всё увидит.

1300V4, дружище, Сергеич прав - не зачем нам ругаться! Мир, дружба, пиво!