Бесстыковой путь — железнодорожный путь, содержащий сварные рельсовые плети, длина которых настолько велика, что температурные силы, возникающие в них при максимальных колебаниях температуры за год, не в состоянии преодолеть силы сопротивления сдвигу по всей длине плетей.
Начиная с 1960-х годов бесстыковой путь широко применяется как типовая конструкция на железных дорогах большинства развитых стран.
В России бесстыковой путь впервые был предложен в 1930 году инженерами М. С. Боченковым и К. Н. Мищенко.
Протяжённость бесстыкового пути на отечественных железных дорогах в начале 1980-х годов превысила 50 тысяч км (26 % длины сети).
Видео внимательно посмотрел-- я чёт тоже думаю что слишком много времени на один шов уходит?!, про спец технику молчу.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Это прогорел изолированный стык между двумя участками рельсовой цепи.
Рельсовые цепи на железной дороге являются путевым датчиком и частью систем автоматической блокировки и электрической централизации.
Принцип пропуска обратного тягового тока через дроссель-трансформаторы Для разделения рельсовых цепей друг от друга служат изолирующие стыки, которые гальванически разделяют рельсовую нить.
На электрифицированных участках, для возможности питания электровозов, возникает необходимость пропуска обратного тягового тока по рельсовым нитям. Так как изолирующие стыки в таком случае являются препятствием, рядом с ними устанавливаются дроссель-трансформаторы.
Дроссель-трансформатор имеет две обмотки: основную (тяговую) и дополнительную (сигнальную). Основная обеспечивает пропуск тягового тока, а сигнальная необходима для работы рельсовой цепи. Бываю случаи, когда исключается возможность нормального протекания обратного тягового тока в обход изолирующих стыков через основную обмотку дроссель-трансформатора. Это может быть как неисправность самого дросселя, так и следствие вмешательства в работу устройств СЦБ посторонних лиц.
Тяговые токи, на участках пропуска грузовых составов весом от 6 до 9 тысяч тонн возникающие при движении таких поездов, достигают 1000А, что вызывает горение электрической дуги между концами изолированных рельсов изолирующего стыка.
P.S> Рельсовая цепь передает кодировку светофоров для АЛС /автоматическая локомотивная сигнализация/, а так же в диспетчерской централизации показывает свободность или занятость участка или пути.
It - ток тяговый. Ну и дальше ты всё правильно написал. СЦБист штоле ? :)
Не показали на видео выводы дроссель-трансформаторов, но скорее всего, какая-то гнида срезала перемычку между средними точками ДТ (медь, блин). Пробой изостыка по каким-либо причинам обычно приводит лишь к нарушению работоспособности смежных рельсовых цепей, а не к такому фейерверку. А по междроссельной перемычке как раз и проходит тяговый ток с одного блок-участка (РЦ) на соседний и т.д. на тяговую подстанцию. Судя по размерам ящиков - это ДТ-800, значит тяга на постоянном токе, а величины токов чуть выше уже приводили, но могут быть и больше. К слову, ток уставки БВ на электровозе постоянного тока ВЛ10 - 2,4 кА, т.е. при таком токе произойдёт отключение БВ, а при тяжелом профиле пути и тяжелых составах электровозы часто работают двойной тягой, так что тяговый ток может превышать и 4 кА.
Это сообщение отредактировал AxialBox - 10 ноя 2019 в 14:18
Вот, всё-таки чем полезен ЯП. Хочешь участвую в сраче за политоту и выставляй себя за ЪIхсперта в области экономики и госуправлении. Хочешь залипай на сиски и котиков. А хочешь - узнавай за всякие темы который, с одной стороны, тебе лично никогда не пригодятся, но с другой прямо очень интересно и познавательно.
Всё понимаете правильно. Просто дело в кривых руках (видео от ТС) или бестолковой голове (как у чудиков на вашей фотке). Метров через 800 должен быть разрыв, чтоб компенсировать температурное расширение. И все крепления рельса - скользящие. (Была тема на ЯПе - не найду).
Так и есть, периодически делают уравнительный пролет, несколько рельс по нескольку метров. Их меняют по сезонам. Ещё делают разрядку температурных напряжений. Работал путейцем, не советую)
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Рельсы не сваривают. Должны быть зазоры для компенсации температурных расширений. Отрезать термитом могли, но это уже не ремонт
Это сообщение отредактировал Сергей1245 - 10 ноя 2019 в 20:03
Рельсы не сваривают. Должны быть зазоры для компенсации температурных расширений. Отрезать термитом могли, но это уже не ремонт
Варят и ещё как - см. в гугле на тему "ПРСМ" Другое дело, что максимальная длина сварной рельсовой плети не должна превышать 800м, т.к. тепловые деформации металла при изменении окружающей температуры никуда не деваются и их надо как-то компенсировать, чтобы путь оставался стабильным. Для этого у нас (ex-МПС) используют т.н. уравнительные пролёты, в которые укладывают рельсы, длина которых позволяет сохранить стабильность пути в определённом диапазоне температур. При сезонном изменении температуры рельсы в этих пролетах заменяются на более длинные или более короткие, смотря, что требуется по сезону. В Европах часто применяют "косые" стыки для этой же цели, что исключает необходимость сезонной замены рельсов в уравнительных пролётах, но там свои "погремушки".
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
Другое дело, что максимальная длина сварной рельсовой плети не должна превышать 800м, т.к. тепловые деформации металла при изменении окружающей температуры никуда не деваются и их надо как-то компенсировать, чтобы путь оставался стабильным. Для этого у нас (ex-МПС) используют т.н. уравнительные пролёты, в которые укладывают рельсы, длина которых позволяет сохранить стабильность пути в определённом диапазоне температур. При сезонном изменении температуры рельсы в этих пролетах заменяются на более длинные или более короткие, смотря, что требуется по сезону.
yaplakal.com