Пытыц плезанс -ну ,право, чего вы такие ... база-то ,неизменно 24-ки , внешне -тупо ,измененные штампы обвеса. всё- но, если честно, спидометр, в виде высовывающегося красного языка , на некоторых вариантах 24-ки -вызывал эрекцию.
А я ездил на "мифической" 31-й с утяжелителем в багажнике.
Пытыц -знаю-знаю. V-8. только ,называлась она-НЕ 31-ой.
Добавлено в 21:44 плезанс ,наверное,в то время он ещё в садик ходил...
Морда была от 31-й, но как называлась, я не в курсе. Но ты понял о чём я. По тем временам - огонь! Но насчёт ресурса (особенно коробки) я совсем не уверен в чём-то хорошем.
braun2877 , у меня возник вопрос. а когда, собственно кака-кола отстёгивала в ,какую-нибудь команду Ф1 ?... в этапы,некоторые-да. а в команды- чёта запамятовывал ... иногда, лучше жевать, чем говорить.(ц)
Добавлено в 21:38 Пытыц плезанс -ну ,право, чего вы такие ... база-то ,неизменно 24-ки , внешне -тупо ,измененные штампы обвеса. всё- но, если честно, спидометр, в виде высовывающегося красного языка , на некоторых вариантах 24-ки -вызывал эрекцию.
Пока ни одной клиентской команды нет и в ближайшее время даже не предвидится!! Не путайте горячее с влажным. клиентский мотор и клиентская команда - 4 огромных разницы..
fin4 так в современных сигаретах ведущих мировых брендов практически и нет табака. Из табачного листа экстрагируют все вещества, отдельно выделяется и половинится никотиновая кислота. Кислота идет в фармацевтику, а экстрактами пропитывается тонко резанная папиросная бумага и смешивается в лошадиных пропорциях с реальным табаком. Единственные изделия, в которых на 90% можно утверждать о наличии чистого табака это сигары. Сигареты и папиросы к чистому табаку имеют лишь опосредованное отношение. Только несколько сортов отечественных ДЕШЕВЫХ сигарет и папирос забивают дешевым, но натуральным табаком. В частности "Прима" например, или "Беломорканал" папиросы.. Можете сравнить пепел сигары и пепел сигареты. перепутать невозможно ни по текстуре ни по цвету, плотности и т.д. Все делается для снижения воздействия на организм, а если положить руку на сердце, то для чудовищного удешевления производства. Хороший табак очень дорог.
Источники в разное время с различных подразделений Филипп Моррис. Сигарами иногда балуюсь сам.
Это сообщение отредактировал kolobog - 18 окт 2015 в 01:13
Старт Гран При На страницах британского F1 Racing руководитель технического департамента Williams Пэт Симондс рассказал о секретах хорошего старта в Формуле 1…
Пэт Симондс: «Хороший старт – понятие относительное, но инженеры оценивают объективные показатели, например – дистанцию, которую проезжает машина за первые три-четыре секунды. Традиционный «разгон до сотни» более привычен зрителям, но пройденная дистанция имеет более наглядный визуальный эффект.
При хорошем старте мы рассчитываем проехать около 45 метров за первые три секунды, оказаться на второй передаче и контролировать ситуацию с пробуксовкой ведущих колёс. К окончанию четвёртой секунды мы надеемся проехать уже более 80 метров и перейти на четвёртую передачу.
Разгон до 100 км/ч на машинах Формулы 1 занимает около 2.7 секунды, что способны повторить некоторые спортивные машины, но у наших машин иные особенности, с которыми приходится иметь дело, так что этот показатель не столь критичен.
Подготовка к старту гонки начинается за несколько дней до гонки. Постепенно вместе с гонщиком инженеры определяют оптимальную точку срабатывания сцепления, калибруют систему во время свободных заездов – вы часто видите, как гонщики отрабатывают старт на тренировках. Это происходит многократно – и каждый такой старт даёт нам необходимую информацию, позволяющую в итоге настроить всё так, чтобы на стартовом поле всё прошло гладко.
У разных команд разные процедуры, но одна цель – добиться оптимальной работы карбоновых дисков сцепления. На тренировках пробуксовка дисков вызывается искусственно, что позволяет электронике определить момент её возникновения. После анализа всей информации инженер и гонщик находят оптимальное решение для конкретной трассы.
Покинув боксы перед формировочным кругом, гонщик ещё раз имитирует стартовую процедуру, чтобы внести коррективы с учётом количества топлива в баках. На прогревочном круге пилоты прогревают шины до оптимальной температуры для выбранного состава, особенностей асфальта и других условий.
На старте гонщик перед включением первой передачи тянет один из рычагов сцепления на себя, пытаясь удержать второй в точке, соответствующей оптимальному моменту сцепления. После загорания первого сигнала стартового светофора обороты двигателя повышаются примерно до 11 тысяч, а когда загорается последний сигнал – до максимума, потом гонщик отпускает рычаг и работает педалью газа, стараясь не допустить пробуксовки колёс.
Точно соблюдать все эти режимы помогает специальный стартовый режим настроек машины. Рычаги сцепления и педаль газа в Формуле 1 – электронные, сигналы от них поступают в блок управления двигателем ECU, где в этот момент загружена специальная стартовая программа, позволяющая оптимально использовать характеристики двигателя. При этом, кривая характеристик выбрана достаточно плавной, чтобы небольшая ошибка гонщика не имела критического значения. Стартовая программа используется на всём протяжении первого круга, когда нужно точно работать педалью газа, а потом загружается другая программа. Вероятно, стартовая программа привела к развороту Кими Райкконена после пит-стопа в Канаде – такие программы используются и при выезде с пит-лейн.
В FIA запретили инженерам помогать гонщикам перед стартом, вероятно потому, что на стартах стало меньше сюрпризов и неожиданностей, ведь уровень мастерства инженеров в Формуле 1 очень высок. Фактически, изменилось не так много – прежде перед стартом гонщики могли получить информацию об изменении оптимального момента срабатывания сцепления, но это приводило к изменению положения рычага буквально на доли миллиметра, так что произошедшие перемены нельзя назвать масштабными.
Ferrari готовит к Остину новый силовой блок, который команда непременно хочет обкатать уже в этом сезоне и даже готова на штраф для Кими Райкконена ради этой благой цели. Именно эта версия предлагается в качестве силовой установки для Red Bull в следующем году, однако капризные австрийцы категорически настроены найти невесть откуда полноценный заводской мотор. Промежуточная версия СУ Ferrari получит заметно изменённый центр тяжести - он будет снижен, прежде всего, за счёт того, что MGU-K переедет сбоку в нижнюю часть СУ (синими стрелками указано будущее место блока). Это поможет не только снизить центр тяжести, но и сделать чуть уже "бутылочное горлышко" в хвосте машины. Также переедет масляный бак - он получит место в передней части СУ, а не в задней, как сейчас.
Пилот Ferrari признался, что последний год в Red Bull Racing стал одним из самых сложных в его карьере и даже заставил четырехкратного чемпиона мира усомниться в собственных способностях.
После четырех подряд титулов, которые Себастьян Феттель завоевал вместе с Red Bull Racing, в сезоне 2014 года немец остался лишь пятым в общем зачете, не одержав ни одной победы в гонках. Его новый напарник Даниэль Риккардо заработал в полтора раза больше очков и выиграл три Гран При.
Отвечая на вопрос официального сайта чемпионата о том, не заставили ли неудачи засомневаться в себе, Себ сказал: «Да, так и было, и мне не стыдно в этом признаться. У всех в определенный момент возникают сомнения».
Тем не менее, Феттель отверг предположение, что именно это заставило его перейти в Ferrari.
«Я не хочу показаться высокомерным, но мы говорили с Ferrari еще до этого. Когда вы находитесь в паддоке, то постоянно встречаетесь. Так что мы в ними общались и раньше, просто ситуация для перехода была неподходящей. В прошлом году момент настал. Вот и вся разница».
"Ничего плохого в этом нет"
Переговоры с Ferrari Феттель начал, когда команду еще возглавлял Стефано Доменикали, в решающую стадию они перешли уже при Марко Маттиачи, однако работать в Скудерии Себастьян начал уже под руководством Маурицио Арривабене.
«Это и впрямь немного странно. Но ничего плохого тут нет, – сказал по этому поводу гонщик. – Я просто чувствовал, что наступило время начать новый проект. Наверное, развивалось всё несколько причудливо.
У меня всегда были хорошие отношения со Стефано, затем они сложились и с Маттиачи. Я так и не узнал Луку ди Монтедземоло, потому что никогда не работал с ним, но сейчас с Маурицио и господином Маркионне всё складывается неплохо, мы на верном пути».
Феттель заменил в коллективе прежнего лидера Фернандо Алонсо. Но не хочет говорить, что изменилось с уходом испанца.
«Я никогда не был частью этой команды, когда в ней работал Фернандо, – сказал немец. – Как же я могу сравнивать?
К тому же, произошло слишком много перемен на всех уровнях: у Ferrari новый президент, новый руководитель команды – было немало и других перестановок. Тот факт, что мы сразу оказались на подиуме, помог развитию проекта Ferrari. Сейчас в команде фантастическая атмосфера. Что здесь было год назад, я понятия не имею».
Произошедшее с Mercedes в Сингапуре можно назвать прекрасным примером того, насколько важно в Формуле 1 вывести резину в идеальное рабочее состояние. Обладая бесспорно лучшей машиной в пелотоне, Льюис Хэмилтон и Нико Росберг оказались бессильны на трассе в Марина-Бэй – им так и не удалось добиться максимальной эффективности от резины и найти нужную скорость. В Mercedes не сумели должны образом взять под контроль внутреннюю температуру и температуру поверхности задних шин Pirelli – в то время как Себастьян Феттель и Ferrari попали прямо в яблочко – и именно это, по мнению многих, стало ключевым фактором в провальной для действующих чемпионов гонке.
Давайте для начала отметим, что на последних этапах чемпионата командам приходится с особым вниманием следить за температурой резины – этот аспект стал критически важным с тех пор, как Pirelli инициировала новые ограничения на манипуляции с шинами до выезда машин на трассу. Были ограничены не только минимальный уровень допустимого давления и развала, но и насколько резина может быть прогрета в термочехлах до заезда.
Раньше команды могли себе позволить перегреть резину в чехлах, чтобы после установки колес на машину и естественного падения температуры шин, они все еще находились в оптимальном рабочем окне и были максимально эффективны. Теперь у команд этой возможности нет.
Все это привело к тому, что шины больше не работают так, как если бы у команд была полная свобода действий. Именно поэтому все пытаются найти решение, как удержать резину в полной боевой готовности и не нарушить ограничения Pirelli. Один из вариантов, который уже применяется – дополнительно нагреть тормоза, которые передадут часть тепла резине, после того как колеса будут установлены. В теории, это поднимет внутреннюю температуру шин и позволит легче вывести их в рабочую зону, столь нужную командам и пилотам. Тепло, которое передается в этом случае через колесный диск, позволяет временно повысить и давление в шинах сразу после установки колес и обойти ограничения, которые контролируются FIA. И когда температура неизбежно начинает падать, давление также снижается, но держится ближе к тем значениям, которые обеспечивают максимальную производительность.
Примечательно, что в последних двух гонках Mercedes были замечены за использованием систем подогрева с теплоизоляцией на задних тормозах до выезда машин на трассу. Этим можно объяснить то, как медленно продвигались к стартовому полю Льюис Хэмилтон и Нико Росберг на прогревочном круге. Замедляясь, пилоты Mercedes пытались спровоцировать падение температуры резины и давления в шинах у соперников из Ferrari.
Чтобы, раз и навсегда ответить на этот вопрос, Питер Виндзор два дня наблюдал за Михаэлем на тестах в Барселоне ФОТО Даррена Хита
Ускорение при выходе из поворота - дело отно-сительно легкое. Это - как пройти по натянутому канату. Торможение при входе в поворот подобно прыжку на канат вслепую.
Поль ван Валкенбург
Классическая манера? Недостаточная или избыточная поворачиваемость? Проблемы того или иного стиля вождения всегда вызывали живейший интерес у специалистов. Дэмон Хилл не пожалел времени в беседе со мной, описывая себя как гонщика, предпочитающего избыточную поворачиваемость. «Я вхожу в поворот так же рано, как Прост», - подчеркивал Дэмон. Другие пилоты высказывались более осторожно по существу вопроса. А Жак Вильнев заявил, что вообще не понимает, о чем я говорю. Как и большинство гонщиков, которых я знаю, он оперирует простыми понятиями: быстро и медленно. Ничего плохого в этом нет, и Жак, разумеется, остается великим гонщиком. Проблема от этого, однако, никуда не исчезает. Не поехал бы Вильнев еще быстрее, если бы увидел, что отличает его, скажем, от Михаэля Шумахера?
В связи с этим возникает другой вопрос. Почему в Формуле-1 ни команды, ни гонщики не обращаются к концепции «Круга трения»? Все данные для этого есть. Доступ к ним ни для кого не закрыт. Никогда раньше шинные компании не заботились больше о характеристиках своей резины. И все же говорить о различных способах использования этой самой резины считается таким же дурным тоном, как обсуждать, кто из гонщиков быстр, а кто - нет.
Кроме того, различные стили вождения выглядят совершенно одинаковыми, если наблюдать за гонщиками с пит-лейн или сидя перед экраном компьютера в глубине боксов. Различия в торможении и ускорении можно легко объяснить с помощью все тех же набивших всем в Ф-1 оскомину терминов: недостаточная или избыточная поворачиваемость, неустойчивость или излишняя устойчивость в повороте. Бьюсь об заклад, что еще ни разу гонщик, пожаловавшийся на избыточную поворачиваемость, не услышал в ответ: «Да, но это происходит лишь потому, что ты недостаточно используешь возможности шин». В Ф-1, кажется, все только и думают, что о шинах. В особенности с той минуты, как опускают защитные щитки своих шлемов. В действительности, как мы обнаружили, дело обстоит несколько иначе.
Барселона, один из самых интересных автодромов мира, является, возможно, идеальным местом для нашего эксперимента. Во-первых, благодаря сочетанию нескольких очень быстрых поворотов с великолепной S-образной связкой и парой медленных шпилек. Во-вторых, ввиду того, что перед Гран При Испании на этой трассе для тестов собираются практически все команды и все гонщики. Два дня мы работали вместе с одним из лучших в своем деле специалистов - штатным фотографом журнала F1 Racing Дарреном Хитом. Мы поставили перед собой цель наглядно продемонстрировать разнообразие стилей вождения современных гонщиков, а также ответить на один из наиболее часто задаваемых в автогонках вопросов: чем же так хорош Михаэль Шумахер?
S-образная связка не разочаровала: мы прокрались вдоль бетонного ограждения и расположились возле поворота прямо напротив зоны торможения, где заметили на белой ограничительной полосе трассы характерный след шины. Фотографируя, Даррен ориентировался на след, а не на автомобиль. Он использовал 600-миллиметровый объектив с конвертером на 1,4, что эквивалентно 840-миллиметровой оптике. Снимки делались с выдержкой 1/500 с при диафрагме 7. Непосредственно перед тем моментом, как попасть в кадр, автомобили в этом месте развивали скорость до 280 км/ч. На фотографиях (см. «В поисках совершенства») машины в процессе торможения замедлялись до скорости 250 км/ч.
Несложный расчет показывает, что 250 км/ч - это 70 м/с, но динамика на этих снимках растворяется в перспективе. Черную отметину Ferrari Шумахера проходит на 0,7 м правее McLaren Мики Хаккинена. Приглядитесь к углу разворота передних колес относительно задних, и вы увидите, что Шумахер уже начал правый поворот, в то время как колеса машины Хаккинена направлены абсолютно прямо.
Со стороны кажется, что Шумахер старается срезать поворот, а Хаккинен, наоборот, вжимается в него. Мика поворачивает позже и бросает свой болид в апекс в самый последний момент. Впечатляющее зрелище! Михаэль ведет машину гораздо ровнее.
Кто лучше? Перед лицом свершившихся фактов вы должны будете ответить: Хаккинен. В Испании он был быстрейшим в тестах, быстрейшим в квалификации, быстрейшим в гонке. Но кто способен впрямую сравнить McLaren-Ilmor-Mercedes-Bridgestone с Ferrari-Goodyear?
Ferrari и Goodyear не подтверждают это прямо, но очень похоже, что Михаэль, входя в поворот так рано, использует шины не только для торможения, но и заставляет их работать на боковую нагрузку, получая боковую составляющую ускорения g. Хаккинен, входя в поворот позже, делает маленькую - возможно, неощутимо маленькую - паузу между торможением и поворотом. Зачем мы все это говорим? Затем, что непрерывность перехода силы торможения в боковую силу при повороте - главное условие максимального использования потенциала шин (см. «В поисках совершенства»). Этой непрерывности невозможно достичь, если весь процесс торможения происходит, пока автомобиль движется прямо.
За многие годы сложились два основных стереотипа: одни гонщики тормозят, двигаясь по прямой, входят в поворот очень поздно и выходят из него, «играя» педалью газа и демонстрируя (как Риндт, Петерсон, Джонс, Прайс, Росберг и Хаккинен) просто поразительное чувство равновесия при управлении автомобилем. Другие (как Кларк, Рейтеманн, Прост, Мэнселл, Лаффит, Шумахер, Алези и Култхард) думают только о том, как бы затормозить и повернуть одновременно. Если они делают это правильно, им удается достичь апекса за 2-3 метра до геометрической вершины поворота. Они используют среднюю часть траектории для того только, чтобы дождаться подходящего момента и нажать на педаль газа. Небольшая избыточная или недостаточная поворачиваемость при этом не имеют значения. Их скорость вхождения в поворот настолько велика, что в середине их машины кажутся почти что медленными.
И совсем немногие (как Фанхио, Стюарт и Сенна) до предела используют возможности траектории, слегка притормаживая при входе в поворот в полной готовности нажать на газ еще до того, как машина достигнет апекса. Именно поэтому двигатель Айртона работал так, будто отбивал стоккато: бразилец ловил момент, когда он чувствовал отдачу от поданной мощности и путем точных, едва уловимых коррекций удерживал автомобиль, едва он начинал отклоняться от траектории. Очень немногие гонщики обладают подобным мастерством. Из современных пилотов Ф-1 ближе всех к этому уровню подошел, быть может, Александр Вурц.
Умея достичь огромного преимущества при входе в поворот, такие гонщики, как Алези и Култхард, испытывают серьезные затруднения, когда их автомобиль теряет сцепление с поверхностью трассы. Если Алези блокирует колеса или его переднее колесо с внешней стороны поворота теряет сцепление с поверхностью, он тратит ужасно много времени, чтобы вернуться на траекторию. Точно так же «тормозящие-до-апекса» гонщики не любят жесткой настройки шасси. Им нужно чувствовать трассу: «...видеть, - как однажды сказал Карлос Рейтеманн, - апекс и выход из поворота задолго до входа в него». Тем не менее, блокировка колес входит в постоянное меню Хаккинена: но он умеет «объезжать» эти проблемы легкими движениями руля и прикосновениями к педали газа. В пылу битвы такие гонщики, как Хаккинен, бесценны. Они способны пройти по самому краю.
Если все это лишь продукт технологии 15-летней давности, где мы могли бы оказаться сегодня, если бы развитие продолжалось? Трудно себе представить. Возможно, через следующие 15 лет мы сможем рассказать совсем другую историю.
Поль ван Валкенбург Октябрь 1983 г.
Следующее, что мы попытались сделать, это оценить общую картину происходящего в S-образных поворотах трассы в Барселоне. Сквозь 200-миллиметровый объектив казалось, что Шумахер борется с недостаточной поворачиваемостыо, цепляя бордюрный камень внутри правого поворота. В этой точке он уже срезает свой ранний апекс и теперь готовится к повороту руля влево, чтобы вписаться в следующий изгиб связки. Михаэль уводит Ferrari значительно левее центра - значительно левее классической геометрически безупречной траектории, - а затем, что удивительно! - резко газует и заставляет как бы страдающий уже от излишней поворачиваемости автомобиль двигаться прямо, да так, что за машиной остаются черные полосы от горящих шин.
То, как Михаэль использует мощь своего двигателя, гораздо более заметно на автомобилях нынешнего технического регламента. Подобный прием вождения приводит к тому, что Шумахеру приходится в среднем 8 раз на кругу «вылавливать» свою машину из небольших заносов. Повторим, однако, что Хаккинен использует педаль газа, чтобы достичь апекса, а Шумахер - педаль тормоза.
Впрочем, Шумахер не всегда входит в поворот так рано. В медленной, идущей под уклон, ухабистой «левой» шпильке в Барселоне Михаэль входил в поворот гораздо позже того же Алези, Култхарда или своего брата Ральфа. При этом, как можно видеть на фотографиях в разделе «В поисках совершенства» (также сделанных с использованием 200-миллиметрового объектива при выдержке 1/500 с и диафрагме 4), Михаэль входит в поворот чуть левее самого широкого следа (оставленного, как и следовало ожидать, машиной Хаккинена). Почему?
Потому что Михаэль, кроме лихости, обладает множеством других блестящих способностей, не последнее место среди которых занимает его ищущий ум. Вспомните, как в прошлом году в Монако Шумахер тонко выбрал время для последнего круга warm-up, чтобы оценить состояние погоды. Немец великолепен в схватках за первый поворот, когда ему удается предугадывать действия других пилотов. Он знает, как надо действовать в плохих, «скользких» поворотах.
В таких, как эта шпилька в Барселоне. Мы простояли здесь два часа, и за это время не было ни одного пилота, который не допустил бы в этом месте ошибки. Большей частью гонщики или блокировали колеса, или проходили поворот слишком широко. Некоторые из них, как Хаккинен, только качали головами, балансируя на самом краю трассы в серии заносов и торможений. Другие, подобно Ирвайну, бороздили песок на полосе безопасности.
Существует траектория с ранним входом в этот поворот. Именно ее используют Алези и Култхард, блокируя колеса на бордюрном камне, чтобы удержать машину от заноса. Это неаккуратно, и, кроме того, это трудно - круг за кругом проделывать на протяжении всей гонки. Михаэль входит в поворот относительно поздно, но в той точке, где сцепление с трассой становится удовлетворительным. При этом одновременно он нажимает на тормоз. Затем он поворачивает руль Ferrari чуть больше, чем обычно, пережидает этот момент неопределенности и снова пришпоривает своего «жеребца», проводя его по неровностям поверхности с помощью легких коррекций траектории. Поначалу все это выглядит как полный хаос. Но подобно тому, как безобразный автомобиль становится прекрасным после победы в первой же своей гонке, траектория Шумахера приобретает свою прелесть после того, как вы замечаете одно ее свойство - воспроизводимость. После того, как 6 раз подряд Шумахер наехал на один и тот же ухаб и ускорился совершенно одинаковым образом, Даррен обернулся и сказал: «Он ведет так ровно...»
Дождевые гонки интересны с той точки зрения, что гонщики, вроде Шумахера и Мэнселла, ведут в них, будто «вынюхивая» зоны хорошего сцепления с поверхностью (которые обычно не совпадают с основной траекторией), и выбирают ту «линию поведения», которая выводит их на лучшие участки трассы. В то же время такие гонщики, как Хаккинен, стараются удержаться на оптимальной траектории, полагаясь на свою реакцию и чувство равновесия. Более широкая траектория в дождевой гонке дает Шумахеру одно значительное преимущество: он может обгонять в тех местах, где этого меньше всего ожидают. Обратная сторона медали состоит в том, что из-за близости белой ограничительной линии пространства для ошибки практически не остается.
Гонщики, которые тормозят в повороте, используют более короткую траекторию, чем гонщики, тормозящие на прямой. Не велика разница для одного поворота, но не для целой гонки. А складывающийся из подобных мелочей за весь сезон дополнительный износ шин и тормозов может породить существенное различие между такими гонщиками, как Хаккинен и Култхард.
Различия в стилях вождения нынешних пилотов были с 200-миллиметровой «объективностью» зафиксированы Дарреном Хитом. В действительности, разумеется, эти различия не обязательно должны говорить о том, что один из гонщиков хуже другого. Они просто разные. Хаккинен лучше, чем Шумахер, может удерживать свой автомобиль в заносе, а Михаэль, в свою очередь, более тонко чувствует передние колеса, - но как оценить подобные вещи количественно? Это вроде того, как Андре Агасси выиграл Уимблдон бэкхендами с обеих рук, а потом пришел Пит Сампрас со своей устаревшей «однорукой» манерой игры…
Проблема состоит в том, что в Формуле-1 очень трудно найти эквивалент «одно-» или даже «двуруким» теннисистам. Телевизионные камеры очень редко располагают под теми углами, с которых можно оценить особенности стиля того или иного гонщика. Что касается зрителей, то болиды движутся слишком быстро, чтобы можно было что-либо различить. Лучшее место для подобных наблюдений - какая-нибудь возвышенность непосредственно перед тормозной зоной поворота. Copse в Сильверстоуне - хороший пример.
А еще - вы можете выбрать подходящий день и взять с собой опытного фотографа. Но даже тогда многие только пожмут плечами: «Ну и что? Хайнц-Харальд Френтцен все так же будет жаловаться на избыточную поворачиваемость. Эдди Ирвайн в течение пары кругов по-прежнему будет способен ехать почти так же быстро, как Михаэль. Дэмон Хилл все так же будет поворачивать рано, если с настройкой передних колес все в порядке, и «объезжать» проблемы в противном случае. А Жак Вильнев, как и раньше, будет предпочитать относительно жесткую настройку шасси. Это и есть их манера».
Существует, однако, один момент, заставляющий обратить на себя внимание, в исчерпывающем определении «Круга трения», которое дал Рой Райс из компании Calspan в своей классической статье для «Записок Общества Инженеров Автомобилестроения»: «Первое фундаментальное ограничение на системные характеристики автомобиля накладывается коэффициентом трения между шинами и дорогой. Вне зависимости от конструкции автомобиля... этот параметр представляет собой максимальную границу его возможностей... Концепция «Круга трения» возникла прямо из этого ограничения. Проще говоря, из него следует, что максимальная величина силы сцепления шины с поверхностью не зависит от направления движения, а равняется произведению нормальной составляющей прижимной силы на коэффициент трения скольжения...»
Вы можете по-прежнему не обращать внимания на эти слова. А можете еще раз посмотреть, как Михаэль Шумахер доказывает их правильность делом.
Питер Виндзор
По материалам журнала F1 Racing (июнь 1998 г.) с согласия Haymarket Magazine Limited.
В поисках совершенства
«Круг трения», возможности которого Михаэль Шумахер стремится использовать в максимальной степени, нашел признание среди специалистов еще в начале 70-х гг. Однако до сих пор им редко пользуются в Формуле-1. Возможно, именно потому, что он точно описывает различия между топ-пилотами. Из-за того, что силы торможения на практике превышают боковые силы, «круг» в действительности имеет эллиптическую форму. Вертикальная ось означает ускорение и торможение. По горизонтали отмечают величину боковой нагрузки при правом и левом поворотах. Эллипс представляет собой максимальную силу сцепления, которую может обеспечить шина под данными углами.
На этих графиках в упрощенном виде приводятся два наиболее отличающихся друг от друга подхода к прохождению поворота. Гонщик № 1, равномерно двигаясь (не ускоряясь, не тормозя и не поворачивая), входит в зону торможения. Кривая на его графике поднимается прямо вверх до максимальной тормозной нагрузки в 5 g, а затем спускается почти до 0 перед тем, как в шинах возникает боковая нагрузка. При переходе от торможения к повороту возникает краткая пауза, когда шины практически не работают. Гонщик № 2, напротив, заставляет свои шины испытывать боковую нагрузку уже в момент максимального торможения. Как только торможение пошло на убыль, пилот начинает все больше нагружать шины в боковом направлении, почти выходя за пределы эллипса. Ясно, что пилот № 2 максимально использует возможности своих шин. На графике N° 3 представлен типичный маневр Михаэля Шумахера. Метки на кривой обозначают помехи на пути автомобиля - неровность трассы, чуть более резкое движение руля. Момент, когда Михаэль «ловит» свой автомобиль в небольшом заносе, изображен петлей. При срыве задних колес Михаэль Шумахер резко перекладывает руль в противоположном направлении (а), слегка приподнимает ногу с педали газа (б), выравнивает руль (в) и затем прибавляет оборотов (г).
В этот уик-энд Макс Ферстаппен посетил финал немецкой кузовной серии DTM в Хоккенхайме по приглашению Audi. Самый молодой пилот Формулы 1 стал официальным гостем самого возрастного гонщика DTM Маттиаса Экстрёма – их обоих поддерживает Red Bull.
Маттиас Экстрём: «Я с большим уважением отношусь к тому, чего Макс уже смог добиться. Он произвёл отличное впечатление ещё в Формуле 3, а сейчас подтверждает своё мастерство в Формуле 1. С тех пор, как он вошел в семью Red Bull, я с ещё большим интересом слежу за его выступлениями, а его внимание к другим сериям говорит о том, что он – истинный гонщик. Это нас связывает».
Макс Ферстаппен: «DTM – профессиональная гоночная серия с эффектными машинами и увлекательными гонками. Маттиас очень хорош – я болею за него и радуюсь его успехам».
Впрочем, не только финал DTM стал причиной визита Ферстаппена в Хоккенхайм в перерыве между этапами Формулы 1. В нынешний уик-энд в качестве одной из гонок поддержки проходит этап Кубка Audi Sport TT, где выступает девушка Макса Микаэла Алин-Коттулински. Как и Маттиас Экстрём, 22-летняя гонщица родом из Швеции.
Добавлено в 14:33 Какая симпатишная гонщица)))
Добавлено в 14:36 блять он прям портит всю картину))) надо было обрезать фотку))
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
V-8. только ,называлась она-НЕ 31-ой. 
yaplakal.com