Теперь-то Берни может говорить все, что угодно. Озвучивать прописные истины, посыпать голову пеплом... Его дни в цЫрке практически сочтены.
Лучше бы на последок выдал пару идей как из этого дерьма теперь выкарабкиваться! Раздача "чемпиенських" дрыгателей лидерам чемпионата лишь четвертьмера. Необходим поэтапный отказ от перделок и возврат к дикой простоте. Вобщем, как это не странно, нужен новый Балестр!!!!
Кстати тут, как ни странно вполне могли бы помочь аммериканцы. Их тяга к простоте может сыграть, если конечно они сообразят вовремя. Иначе закат солнца вручную настанет раньше рассвета и красавица просто не проснется...
Это сообщение отредактировал kolobog - 25 сен 2016 в 10:55
Теперь-то Берни может говорить все, что угодно. Озвучивать прописные истины, посыпать голову пеплом... Его дни в цЫрке практически сочтены.
Лучше бы на последок выдал пару идей как из этого дерьма теперь выкарабкиваться! Раздача "чемпиенських" дрыгателей лидерам чемпионата лишь четвертьмера. Необходим поэтапный отказ от перделок и возврат к дикой простоте. Вобщем, как это не странно, нужен новый Балестр!!!!
Кстати тут, как ни странно вполне могли бы помочь аммериканцы. Их тяга к простоте может сыграть, если конечно они сообразят вовремя. Иначе закат солнца вручную настанет раньше рассвета и красавица просто не проснется...
Если мне память не отшибает, то Берни в подобном ключе уже высказывался, где то с год назад. Вроде когда эпопея была с моторами для Ред Булов.
kolobog спасибо! Надо аэродинамику рубить. Проблема не в двиглах. Аэродинамику на уровень 2000х. Что бы крыло было просто доской, без всяких доп элементов. Тогда и в повороте можно плотнее держаться. И обгонов будет больше и интереснее. От гибридов не откажутся. Слишком много вложили бабок в них.
Это сообщение отредактировал Westtt - 25 сен 2016 в 11:19
ПОЛУМЕРА! Нет звука продирающего до нутрей! Без него не выйдет интерес задрать. Но аварий станет больше, народ чрезвычайно расслаблен. При отказе от текущей аэродинамики сначала будет несколько вылетов, а потом снижение скоростей и опять скукота. Народ начнет осторожничать. Здоровье-то дороже.
Kstati
Да, высказывался, но не настаивал. а надо было занять принципиальную позицию и давить постепенно. Глядишь сейчас и чтот уже и изменилось бы...
Это сообщение отредактировал kolobog - 25 сен 2016 в 11:24
kolobog спасибо! Надо аэродинамику рубить. Проблема не в двиглах. Аэродинамику на уровень 2000х. Что бы крыло было просто доской, без всяких доп элементов. Тогда и в повороте можно плотнее держаться. И обгонов будет больше и интереснее. От гибридов не откажутся. Слишком много вложили бабок в них.
Главное что-бы не на уровень 2008
Эх зря в свое время зарубили идею с двойным задним крылом.
Это сообщение отредактировал KStati - 25 сен 2016 в 11:36
ПОЛУМЕРА! Нет звука продирающего до нутрей! Без него не выйдет интерес задрать. Но аварий станет больше, народ чрезвычайно расслаблен. При отказе от текущей аэродинамики сначала будет несколько вылетов, а потом снижение скоростей и опять скукота. Народ начнет осторожничать. Здоровье-то дороже.
Kstati
Да, высказывался, но не настаивал. а надо было занять принципиальную позицию и давить постепенно. Глядишь сейчас и чтот уже и изменилось бы...
ДРС из-за чего ввели, из-за усложнения аэродинамики стал нестабильный воздушный поток позади болида. И не возможно стало держаться плотно позади соперника. Откат аэродинамики да, уменьшит скорости, но даст возможность висеть на диффузоре. Как это было раньше. Либо обязать сделать стандартный аэродинамический хвост. И ФИА его в трубе проверять будет. Но это тяжеловато в реализации =D
Westtt Да господь с вами!!! Вы что? Какой нестабильный поток? наоборот он настолько оптимизирован, что завихрений сзади минимум сейчас.. НО он больше направлен вверх. С другой стороны приличная прижимная сила необходимая для хорошего сцепления отжирает заметное количество мощности создавая аэродинамическое сопротивление. Поскольку на прямой прижимная сила не настолько важна как в поворотах и пришла идея открывать крыло!!!! Открытое крыло существенно снижает аэродинамическое сопротивление, что позволяет развить большую скорость!!! ВОТ И ВЕСЬ ХРЕН ДО КОПЕЙКИ! Ни один уважающий аэродинамик не позволит оставлять за собой гигантский хвост завихрений, как это было на заре введения крыльев ибо это неблагоприятно сказывается на затрачиваемую на поддержание скорости мощность!!!! А аэродинамическим мешком пользуются и сейчас!
Это сообщение отредактировал kolobog - 25 сен 2016 в 15:51
Поток за автомобилем не ламинарный, это естественно! Однако посмотрите, что было еще лет 10 назад с крыльями и обводами и сравните с современными! Раньше аэродинамика была не на столь высоком уровне как сейчас и соответственно весь бардак, остававшийся за передним автомобилем почти не влиял на идущего позади. Зато хорошо снижало его лобовое сопротивление. Сейчас же любое нарушение потока тут же влияет на обтекание болида вцелом нарушая некий баланс. Тем не менее "мешок" по прежнему остается очень даже востребованным и им активно пользуются при подготовке атаки. Но в любом случае, DRS был введен вовсе не поэтому, а потому, что в целом все машины загнаны в такие узкие рамки, что без введения открытия крыла обгон стал очень сложной задачей. Да и после введения DRS особой революции не произошло, хотя и немного оживило покатушки. Другими словами: выжимая из крыльев, днища и обводов кузова максимум возможного инженеры рассчитывают на средний ровный поток набегающего воздуха. В идеале - аэродинамическая труба. Любое возмущение набегающего потока снижает эффективность! Сами же болиды пока не способны оставлять за собой невозмущенный воздушный поток, но к этому стремятся. Чем меньше завихрений остается позади автомобиля, тем меньше мощности расходуется зря. Пока это недостижимо в F1 из за конструкции, но инженеры очень далеко ушли от 70х-80х годов по эффективности, и от 90х-00х по аэродинамическим потерям. Но среди прототипов существуют вполне эффективные схемы с закрытыми колесами.
Это сообщение отредактировал kolobog - 25 сен 2016 в 15:48
Поток за автомобилем не ламинарный, это естественно! Однако посмотрите, что было еще лет 10 назад с крыльями и обводами и сравните с современными! Раньше аэродинамика была не на столь высоком уровне как сейчас и соответственно весь бардак, остававшийся за передним автомобилем почти не влиял на идущего позади. Зато хорошо снижало его лобовое сопротивление. Сейчас же любое нарушение потока тут же влияет на обтекание болида вцелом нарушая некий баланс. Тем не менее "мешок" по прежнему остается очень даже востребованным и им активно пользуются при подготовке атаки. Но в любом случае, DRS был введен вовсе не поэтому, а потому, что в целом все машины загнаны в такие узкие рамки, что без введения открытия крыла обгон стал очень сложной задачей. Да и после введения DRS особой революции не произошло, хотя и немного оживило покатушки. Другими словами: выжимая из крыльев, днища и обводов кузова максимум возможного инженеры рассчитывают на средний ровный поток набегающего воздуха. В идеале - аэродинамическая труба. Любое возмущение набегающего потока снижает эффективность! Сами же болиды пока не способны оставлять за собой невозмущенный воздушный поток, но к этому стремятся. Чем меньше завихрений остается позади автомобиля, тем меньше мощности расходуется зря. Пока это недостижимо в F1 из за конструкции, но инженеры очень далеко ушли от 70х-80х годов по эффективности, и от 90х-00х по аэродинамическим потерям. Но среди прототипов существуют вполне эффективные схемы с закрытыми колесами.
Ну вот и пришли к тому же Надо убрать всю сложную аэродинамики. И будет счастье с борьбой и обгонами.
Да нет же!! Почти никак не повлияет это на борьбу. Экономия убьет. Чтобы вернуть ТЕ времена нужно все возвращать в ТО состояние, полумера не даст ничего. DRS это показала.
;) да и опять же - сложная аэродинамика позволяет экономить время на круге, кто же от такого откажется? Все равно будут оптимизировать, это задавить уже не невозможно...
Это сообщение отредактировал kolobog - 25 сен 2016 в 17:08
Гибридные турбомоторы Ф1 с момента своего введения в начале 2014 года регулярно оказываются под огнём критики за излишнюю экономичность и недостаточно громкий "голос". Между тем, их мощность постоянно растёт.
Что бы ни говорили критики, но отдача новых V6 уже давно превзошла значения, установленные моторами прошлого поколения, и продолжает стремиться вверх.
Какое-то время назад им с лёгкостью покорилась отметка в 900 л.с., а последние исследования позволяют говорить, что на квалификационных кругах Mercedes уже достигла и 1000 "лошадей".
Конечно, официально такие вещи не подтверждают, и техническая бригада, которая под руководством Энди Коуэлла создаёт двигатели в Mercedes AMG, хранит подробности под большим секретом.
Но наши хорошо информированные источники предполагают, что самая свежая версия силовой установки Mercedes, дебютировавшая в Спа, выдает 980 л.с.
Но один автопроизводитель, в настоящее время не представленный в чемпионате, решил изучить данные с Гран При Сингапура и оценить возможности нынешних двигателей Ф1.
Для анализа использовался прежде всего звук, записанный на трассе, а также специальные вычисления, учитывающие фактор использования дополнительной энергии. Итоги оказались очень любопытными.
Нам удалось с ними ознакомиться – и получается, что в пиковом режиме моторы Mercedes уже перешагнули тысячесильную отметку.
В частности, такое происходит в третьем квалификационном сегменте, когда специальный режим позволяет гонщику на протяжении 50 секунд использовать мотор с максимальной отдачей.
Волшебная кнопка
Оценка позволяет говорить, что у пилотов Mercedes есть возможность активировать особую картографию двигателя: нажав на особую кнопку, они получают прибавку порядка 80 л.с.
Известно, что в Спа клиенты штутгартцев из Williams недосчитались в квалификации трёх десятых секунды, когда ни Валттери Боттас, ни Фелипе Масса не смогли задействовать в субботу квалификационный режим.
Даже цифра в 980 л.с., куда входят и 160 л.с. от системы рекуперации, дают нам цифру в 820 "лошадей" от блока внутреннего сгорания.
Это само по себе впечатляет, так как речь идёт об агрегате рабочим объёмом всего в 1,6 литра, причем он строго лимитирован по расходу топлива (100 кг в час на 10500 об/мин), а в конструкции не используются экзотические материалы, которые в состоянии увеличить отдачу.
Если не учитывать прибавку в 80 л.с., которая есть у Mercedes для квалификации, то в гоночной версии у Хэмилтона и Росберга есть в распоряжении 750 л.с. Это немногим более, чем выдаёт Ferrari's 061/1, тогда как Renault и Honda еще чуть позади.
Что действительно выделяет Mercedes – это величина прибавки, которую их силовая установка в состоянии выдать в квалификационной конфигурации и в решающие моменты гонок.
На третьем круге Гран При Сингапура, когда участники гонки возобновляли борьбу после короткого выезда машины безопасности, Нико Росбергу удалось мгновенно нарастить отрыв от Даниэля Риккардо, чтобы тот не имел возможности использовать DRS. После этого мотор вновь стал работать в обычном режиме, чтобы поддерживать отрыв на прежнем уровне.
Форма Ferrari в нынешнем чемпионате позволяет говорить, что команда практически сравнялась с Mercedes на длинной дистанции. Но если речь идет об одном быстром круге, то здесь Скудерия проигрывает.
Именно над этим моментом инженеры и конструкторы в Маранелло бьются уже долгое время, стремясь обеспечить Себастьяну Феттелю и Кими Райкконену возможность бороться за поулы.
Вопрос надёжности
Команда Энди Коуэлла добилась в Mercedes впечатляющих результатов, вплотную подойдя к отметке в 1000 л.с. В Ferrari теоретически тоже могли бы достичь её – но не делают этого, опасаясь за надёжность.
У действующих чемпионов первая половина сезона ознаменовалась рядом проблем с машиной Хэмилтона, что потребовало досрочной замены компонентов в Спа. Но команде удалось выправить ситуацию, и сейчас мы уже не видим отказов мотора.
Ferrari предстоит еще проделать в этом вопросе большую работу, тем более, что хитрая система, которая позволяла в прошлом году, не нарушая параметров расхода, запасти немного топлива и использовать его в нужный момент для прибавки мощности, попала под запрет FIA.
Ходят слухи, что производители горючего нашли какой-то химический фокус, якобы позволяющий добиться прибавки при его сгорании – но правда это или нет, пока неизвестно.
А вот что нам известно доподлинно – это то, что в настоящий момент моторы Mercedes превосходят всех соперников, а сама Формула 1 медленно, но верно движется к пиковым значениям мощности, которые в последний раз достигались еще в первую "турбоэру" в середине 80-х.
Хэм заявил, что очень скоро он поделится песнями, которые он записывает.
“Сейчас у меня есть примерно 250 песен – говорит Хэмилтон. – Очень скоро наступит момент, когда я почувствую, что я вложил в музыку так много своих сил, что пришло время поделиться своими песнями с фанатами. Скоро все услышат их”.
мне просто интересно - есть хоть один человек в топике , который их слышал ?
ты не поверишь! ниче так кстати. я вот жду лично. интересно что он выдаст ибо постоянно говорит, что очень любит музицировать.
Это сообщение отредактировал ЗеленыйЗмей - 25 сен 2016 в 21:03
Хэм заявил, что очень скоро он поделится песнями, которые он записывает.
“Сейчас у меня есть примерно 250 песен – говорит Хэмилтон. – Очень скоро наступит момент, когда я почувствую, что я вложил в музыку так много своих сил, что пришло время поделиться своими песнями с фанатами. Скоро все услышат их”.
мне просто интересно - есть хоть один человек в топике , который их слышал ?
ты не поверишь! ниче так кстати. я вот жду лично. интересно что он выдаст ибо постоянно говорит, что очень любит музицировать.
а вполне ничего так играет. Кисти только мне кажется зажаты. Я ж говорил, а вдруг!
33 -тий , когда я спрашивал про "хоть одного человека в топике" , я знал , что это будешь ты . ниспровергатель - бунтарь. а в это время - Вольфф: Нам нужно изменить конструкцию сцепления.
В этом году была изменена процедура старта. Теперь после квалификации команды не имеют права вносить изменения в настройки сцепления, и пилоты включают его при помощи одного рычага, а не двух, как было в сезоне 2015-го года. Это означает, что важно заранее выбрать точные и правильные настройки сцепления.
В этом году у пилотов Mercedes начали возникать проблемы на старте с первого гран-при. Сегодня ситуацию прокомментировал Тото Вольфф.
“У нашей команды есть слабое место – это старты, и, к сожалению, в этом сезоне мы точно не сможем решить эту проблему – говорит Вольфф. – Нам нужно изменить конструкцию сцепления, но мы сможем сделать это только в следующем году. Пока что мы не знаем, с чем связаны сбои, но я уверен, что мы сможем выяснить это. Может быть много факторов”. черт побери , два рычага сцепления , м.б. трудности перевода ? или имеется в виду(считается) один подрулевой ?
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
ниче так кстати. я вот жду лично. интересно что он выдаст ибо постоянно говорит, что очень любит музицировать.
а вполне ничего так играет. Кисти только мне кажется зажаты. 
, м.б. трудности перевода ?
yaplakal.com