Ла-7

Это была чудесная машина! О ней вспоминаю с улыбкой. Я бы выставил её на центральной площади в Москве, на мраморном пьедестале и написал бы золотом: “Помни, молодёжь, я тоже возносила знамя над Рейхстагом” - лётчик-испытатель И.И. Шелест

Советские ВВС постоянно требовали от промышленности качественного превосходства над противником. Но и темп поставок серийных машин не должен был снижаться. А это значит, что новые истребители, сейчас я веду речь о самолётах этого класса, должны использовать оснащение уже стоящих на потоке Ла и Як.

КБ Яковлева с 1942 г вело работы по улучшению своих самолётов по двум направлениям:
1) Аэродинамика и облегчение конструкции. Из этих работ вышел Як-3.

2) Использование более мощного мотора. Плодом этого направления стал Як-9У. С ним мы уже познакомились.

КБ Лавочкина также пыталось улучшить ЛТХ серийных машин. На Ла-5 №39210206 улучшили аэродинамику, а на Ла-5 №39210204 установили М-71Ф.
Характерной чертой этих вариантов стал изменённый внешний вид капота – всасывающий патрубок ПЦН, выступающий над капотом, перенесли вниз, маслорадиатор сдвинули назад. Изменили центроплан, улучшили герметизацию капота, фюзеляжа, кабины, ниш шасси.

М-71Ф это двухрядная 18-ти цилиндровая звезда мощностью 2200 л.с. Вариант с этим двигателем имел нормальную взлётную массу 3500 кг, вооружение от Ла-5Ф – 2 СП-20. Прототип в ходе испытаний достиг скорости 685 км/ч! Правда, по расчётам его скорость должна была составить 720 км/ч. Специалисты ЦАГИ выяснили причину недобора скорости – плохое качество изготовления. Особенно было отмечено плохое качество капота, а ведь именно он оказывал огромное влияние на сопротивление.

Дальше опытных работ дело не пошло – КБ №19 так и не смогло довести М-71.

Лавочкин установил на один из Ла-5Ф новейший мотор М-82ФН. Следует отметить, что это не был прототип или какой-либо проект. Данный экземпляр предназначался для отработки отдельных узлов, элементов.
Именно на нём после завершения работ по варианту с М-71Ф сосредоточило внимание его КБ.

Работы шли под руководством заместителя Семён Алексеевича Семёном Михайловичем Алексеевым. Лавочкин в это время был занят налаживанием производства на заводе №381 вернувшимся из эвакуации в Москву. У Алексеева были великолепные помощники – профессор Зак, Мартынов и ведущие сотрудники ЦАГИ под руководством Шишкина.

Новый истребитель оснастили новейшим винтом ВИШ-105В-4, который имел повышенную тягу, была переделана система обдува цилиндров, с кока винта убран храповик. Всё это привело к росту скорости.

Объединённый выхлопной коллектор был заменён на индивидуальные патрубки, которые были уже, чем на Ла-5ФН. Новый фюзеляж не имел узких обводов, как Ла-5, создававшийся на базе ЛаГГ-3 с рядным двигателем М-105. Улучшение аэродинамики, естественно, снизило сопротивление, а также увеличило максимальные углы атаки, что улучшило манёвренность.

На аэродинамику также повлияло в лучшую сторону решение перенести маслорадиатор под центроплан. Кроме того, применение безмачтовой антенны также привело к увеличению скорости, но снизило дальность связи. Забегая вперёд, скажу, что на серийных машинах антенну вернули.

Была изменена конструкция крыла. Стенки лонжеронов и полки были выполнены из металла, как и на Ла-5ФН тип 41, что дало выигрыш в массе.
Самолёт проектировали под новейшие пушки УБ-20 Березина. Предусматривалась установка трёх таких орудий.

Ла-5ФН улучшенный, как он обозначался в КБ Лавочкина, был построен в декабре 1943 г.

30 января 1944 г. лётчик-испытатель Адамович поднял его в воздух. Довольно скоро этот экземпляр будет потерян из-за отказа мотора. Дальнейшие работы шли на второй машине под управлением лётчика-испытателя Шиянова.

На испытаниях у земли была достигнута скорость 630 км/ч, а на высоте 6000 м 680 км/ч, набор высоты 4000 м осуществлялся за 3,4 минуты.
Но были отмечены и серьёзные недостатки. Например, температура в кабине достигала +40 град.С. Пушки УБ-20 ещё не прошли испытания, поэтому были установлены СП-20. Забегая вперёд, скажу, что пушки Березина на Ла-7 пошли в серию лишь в 1945 г. Ла-7 с тремя Б-20 строил только один завод №381 с марта 1945 г.

На Ла-7 изначально предусматривалась противокапотажная рама. Удлинили основные стойки шасси, а хвостовую укоротили, что увеличило противокапотажный угол. Механизм хвостового колеса модернизировали.

Теперь оно не выпадало и самопроизвольно не складывалось, как на Ла-5. РУС стала прямого типа. Как на Як-9.

15 марта 1944 г. после завершения цикла испытаний Постановлением ГКО самолёт №5404 был принят на вооружение как Ла-7.

22 марта 1944 г. приказ НКАП №210с обязывал развернуть производство нового истребителя на заводах №21 и 381. Но т.к. пушка Б-20 ещё не прошла испытания, на Ла-7 вместо трёх этих пушек предписывалось устанавливать две СП-20. В дальнейшем к выпуску Ла-7 подключили завод №99.

Первый серийный Ла-7 был построен в середине марта 1944 г. К сожалению, серийные машины Лавочкина, как правило, не дотягивали до эталона, в отличие от серийных машин Яковлева.

На них отмечалась неудовлетворительная работа регулятора смеси, насоса впрыска топлива, не очень удачная конструкция капота, дефлекторов, системы охлаждения, что вызывало перегрев головок цилиндров, жару в кабине, превышение концентрации газов в кабине в несколько раз. Всё это снижало боевые качества новейшего истребителя.

По сравнению с предшественником Ла-5 запас бензина и масла был снижен с 395 кг до 324 кг, что сократило дальность полёта. Естественно это не устроило ВВС.
Сейчас я просто приведу отчёт по контрольным испытаниям серийного Ла-7.
Итак, отчёт №44-288 о лётных испытаниях Ла-7 №45210139 производства завода №21 выпуска июня 1944 г.

По сравнению с эталоном максимальная скорость уменьшилась на 41 км/ч у земли и на 25 км/ч на высоте. Продольная устойчивость по сравнению с Ла-5 ухудшилась. Путевая устойчивость недостаточная. Высокие температурные режимы ВМГ из-за плохого дефлектирования мотора. Обдув радиатора ухудшился по сравнению с предшественниками. Температуры головок цилиндров превышают максимально допустимые на 24 град.С, температура масла превышает максимально допустимую на 15 град.С. Несинхронная работа предкрылков, что отрицательно сказалось на скороподъёмности и манёвренности.

Выполнение виражей на самолете очень трудно, а наивыгоднейший вираж выполнить не удается. Объясняется это, с одной стороны, отсутствием градиента усилий на ручке (летчик может ориентироваться лишь по величине перегрузки), а с другой стороны - на самолете Ла-7 неудовлетворительно работают предкрылки - левый предкрылок открывается на скорости 300-320 км/час.
Виражить на самолете Ла-7 неприятно, вследствие несинхронного открытия предкрылков и недостаточной продольной устойчивости. Вираж самолета усложнился из-за отсутствия градиента усилий на ручке. На самолетах Ла-5 летчик во время выполнения виражей ощущает на ручке усилия, пропорциональные угловой скорости вращения и перегрузке.
На самолете Ла-7 приходится выполнять вираж по перегрузке, так как усилия на ручке примерно постоянны.

И, самое главное, очень высокая температура в кабине лётчика.

Для оценки температуры воздуха в кабине летчика установлены термометры у правой педали (около ног летчика) и на уровне головы летчика - справа.
Замеры температуры производились в полёте на максимальных скоростях при закрытом фонаре кабины пилота.

В результате были отмечены высокие температуры воздуха в кабине: около ног до 47°Ц, около головы до 43°Ц при температуре наружного воздуха от -8°Ц до +20°Ц.

В полете на форсированном режиме работы мотора на максимальной скорости около ног летчика была отмечена температура свыше 60°Ц (металлическая ручка управления обжигала руку летчика через кожаную перчатку).

Температура воздуха и в кабине недопустимо высока, при полете на форсированном режиме работы мотора она дошла до 65°Ц (замерено термометром со шкалой только до 65°Ц), очевидно достигает 70°Ц).
Ручка управления настолько сильно нагревается, что даже при наличии перчаток обжигает руку. Высокая температура очень сильно изнуряет летчика, значительно понижая работоспособность и боеспособность его. Управление сектором нормального газа очень тугое, можно опустить колонку, удлинить рычаг сектора, а сектор управлени винтом перенести вверх, как на самолетах Як.

Да. Лётчики постоянно жаловались на неудобную работы с ВМГ. Яковлев уже в 1942 г. расположил РУД и РПО рядом. Лавочкин же это сделал только на послевоенном Ла-9.

Проблема с высокой температурой в кабине Ла-7 сохранялась вплоть до конца войны. Так, например, в июле 1945 г. на контрольных испытаниях серийного истребителя №38102663 с тремя Б-20 при температуре наружного воздуха +12 град.Ц температура в кабине достигала значения 56 град.Ц.

Скажу сразу. Проблемы технического плана были у всех стран. Так, например, первый трофейный Фридрих был потерян Королевскими ВВС из-за проникновения выхлопных газов в кабину. Лётчик-испытатель просто угорел и погиб. Такие случаи были и в Люфтваффе. У самих британцев проблема проникновения выхлопных газов в кабину Тайфуна не была решена вплоть до конца войны, поэтому лётчики и летали в кислородных масках. Концентрация угарного газа, например, в американском Хэллдайвере превышала допустимую в несколько раз! А Мустанг? Сколько он вызвал проблем при поступлении в войска. Постоянные отказы гидросистемы, разрушение серебряных подшипников и т.д. Технические проблемы, повторюсь, были у всех стран. СССР здесь не исключение.

Умели, потому как работали по правде. а не в ожидании напила государственных ресурсов!!! Честь и слава тем инженерам!!!

Военные требовали от Лавочкина устранения недостатков.

Так командующий ВВС Новиков в письме от 21 мая 1945 г, наркому Шахурину писал следюущее:

Лавочкин ответил на претензии военных:

Проблема с высокой температурой в кабине во время войны, повторюсь, так и не была решена. Увы.

Так в мае 1945 г. на контрольных испытаниях Ла-7 №45213276 при температуре окружающего воздуха +14 град.Ц в кабине было +38 град.Ц. А это был специально подготовленный образец для испытаний, а не серийная машина.

В декабре 1945 г. на контрольных испытаниях серийных машин вновь были выявлены неудовлетворительная работа регулятора смеси, насоса топлива, недостаточная дальность связи, несинхронность работы предкрылков. Это были хронические болезни Ла-7. Мало того, на этих испытаниях температура головок цилиндров доходила до 265 град.Ц! Что превышало установленные ограничения. И жара в кабине, конечно, никуда не делась. Лишь после войны температуру в кабине удалось снизить до +30 град.Ц.

Это не значит, что КБ сидело сложа руки и ничего не делало. В конце 1944 г. на Ла-7 отработали объединённое управление шаг-газ – автомат ВГ-82, в апреле 1945 г. отработали автоматическое переключение ступеней нагнетателя и регулятор температуры цилиндров.

Несколько слов о трёхпушечном варианте. Выпускал его только один их трёх заводов, а именно №381.

Первый серийный Ла-7 3*Б-20 был построен в марте 1945 г. Надёжность новых пушек на Ла-7 не устраивала военных. Поэтому на нём ограничили начальную скорость снаряда на уровне 635 м/с и скорострельность. Так на 1500 об/мин она составляла 547-588 в/мин, на 2200 об/мин 573-627 в/мин, на 2400 об/мин 622 в/мин.

Як-3П с тремя Б-20 превосходил Ла-7 по дульной мощности практически вдвое! Следует отметить и тот факт, что и двухпушечный Ла-7 уступал Як-3 с 2 УБС и одной МП-20 по массе секундного залпа на 24%, а по дульной мощности на 37%.

Всего был изготовлен 381 истребитель с данным вариантом вооружения. Первым на него перевооружили 304 ИАП.

До окончания войны в Европе три завода в общей сложности изготовили 3977 истребителей Ла-7.

В мае 1944 г. новый истребитель пошёл в войска. На него перевооружили 156-ой, 263-ий и 813-ый ИАП. Завершив переобучение, данные подразделения прибыли на 1-ый Белорусский фронт 20 июня. Накануне операции Багратион. В ней также принял участие 19 ИАП, который вступил в бой на новой технике без переучивания.

7 июля лётчики этого полка Петров и Баклан, каждый сбив по Ме-109, одержали первые победы на новейшем Ла-7.
В начале июля 19 ИАП был усилен опытными лётчиками из других частей. Так в него был переведён И.Н. Кожедуб.

Это сообщение отредактировал konigsadler - 29.11.2023 - 08:49

Приказом Наркомата Обороны от 19 августа 1944 г. полку было присвоено гвардейское звание, и он был преобразован в 176 ГвИАП.
Самолеты Ла-7 использовались в качестве резерва, решая важные задачи малыми их силами. Привлекались они также к свободной охоте. Именно этот полк единственный в советских ВВС действовал по этой тактике. Рекомендую послушать лекцию Серова по этому моменту.

Официальные же войсковые испытания Ла-7 проходил позже. В 63-ем ГвИАП. В июле лётчики полка освоили новый истребитель и в августе подразделение было переброшено на 1-ый Прибалтийский фронт, где шла подготовка к Рижской наступательной операции. Официально войсковые испытания стартовали 15 сентября, а финишировали 15 октября.

На том участке ему противостояли опытнейшие фашистские подразделения JG 51 и JG 54, а также SG 3. Самолет подтвердил свои высокие боевые качества. За период проведения войсковых испытаний были сбиты 52 фокке-вульфа и три ме109G ценой четырёх потерянных Ла-7.
Строевые лётчики отмечали тяжёлое управление рулём направления, асинхронный выпуск предкрылков, но жара в кабине была выше, чем на Ла-5ФН, что ухудшило условия работы. Также были отмечены частые отказы мотора.
Оказалось, что выхлопная система была выгодной с точки зрения получения максимальной скорости, но платой за это стало ухудшение охлаждения двигателя. Верхние и нижние выхлопные патрубки укрывались капотом и не находились в потоке воздуха. Часть горячих газов ударялось в противопожарную перегородку, и создавала завихрения у цилиндров заднего ряда.

К февралю 1945 г. численность Ла-7 на фронте достигла 433 единиц. Они применялись практически во всех важнейших операциях Красной Армии. Ла-7 стояли на вооружении не менее чем в 36 полках ВВС и не менее чем в 3 полках ВВС Флота.