Як-9М. Цель - унификация

К концу войны скорости одномоторных истребителей перешагнули рубеж 700 км/ч, мощность их двигателей превышала 2000 л.с.

Тем не менее, до самого её конца в советских ВВС сражались самолёты с весьма скромными лётно-техническими характеристиками. Одной из таких машин был герой сегодняшнего повествования Як-9М.

Як-9М являлся модификацией Як-9Д и отличался от него тем, что его фюзеляж был выполнен по типу Як-9Т, т.е. со смещённой на 400 мм назад кабиной лётчика. Як-9М был выгоден заводам-производителям, т.к. позволял унифицировать конструкцию в зависимости от потребностей военных: производить либо Як-9Т, либо Як-9Д. Т.к. эти типы истребителей имели разные фюзеляжи, что вынуждало завод иметь два комплекта технологической оснастки, а это усложняло организацию производства.

Як-9М представлял собой качественную машину, т.к. на ней было устранено большинство конструкторских и технологических дефектов машин этого семейства. Кроме того, на Як-9М было усилено крыло, установлен автомат регулировки температуры АРТ-41, надёжный аварийный сброс фонаря. Всасывающий тракт двигателя на входных партубках в корне крыла на взлёте защитили от попадания пыли, песка, грязи заслонками. Когда они закрывались, воздух шёл в мотор через сетку под капотом.

Эта машина явилась своего рода венцом развития самолётов семейства Як-9.

По запасу горючего он был аналогичен Як-9Д, а по расположению кабины и органов управления Як-9Т.

Модификация выпускалась на заводе №153 в Новосибирске, начиная с 25-ой производственной серии. Затем производство развернули на заводе №82 в Тушино и №166 в Омске. С мая 1944 по июнь 1945 г. было изготовлено 4239 единицы. В этот временной период Як-9М был самой архаичным конструкцией среди всех крупных держав, но самым массовым. С октября 1944 г. на истребитель начали устанавливать новый мотор ВК-105ПФ2.

Освоение Як-9М в частях прошло гладко. По технике пилотирования истребитель не отличался от других Як-ов и был доступен лётчикам средней квалификации. А за счёт смещения кабины назад его манёвренность даже несколько улучшилась. Также изменение центровки благоприятно сказалось и на посадке. Он перестал проявлять тенденцию клевания носом, как Як-9Д.

Первостепенной задачей Як-9М была не свободная охота или расчистка воздушного пространства, а сопровождение штурмовиков Ил-2. Под Яссами весной 1944 г. действовали они совместно с Як-9Т. Такая связка позволяла вести советским лётчикам прицельный огонь из 37-мм пушек с очень больших дистанций. Затем они уходили в набор высоты, а более лёгкие Як-9М связывали боем немцев. Як-9Т, имея преимущество по высоте, начинали наносить удары с выгодных положений.

Сразу скажу, что Як-9 (с ВК-105) любой модификации был не состоянии уйти от ФВ-190 в горизонте, да и от Ме-109 тоже, поэтому оставалось только одно – манёвр.

Что касается скорости. Обычно указывают данные испытаний машины №2515301 построенной в мае 1944 г. Но решение о проведении испытаний было принято в конце 1944 г. В каком виде и состоянии был этот Як-9М неизвестно. Ветераны же говорят, что Як-и на заключительном этапа ВОВ слегка прибавили в скорости благодаря двигателю ВК-105ПФ2 и повышению культуры производства.

Рассмотрим созданный на базе Як-9М вариант для ПВО. В конце 1942 г., когда на вооружение был принят Як-9, ГКО постановил создать на его базе перехватчик для системы ПВО. Истребитель должен был оборудоваться аппаратурой и приборами для ночных полётов, улучшенной радиостанцией. Поставки предписывалось начать с 1 января 1943 г., выпуская в месяц 32 машины. С 1 августа того же года каждый десятый Як-9 должен был производиться в варианте для ПВО. По факту же первые самолёты появились в ПВО намного позже. И это были обычные Як-9Д.

Такое головотяпство сильно сказалось в дальнейшем. Так с 1943 г. активизировались немецкие разведчики и ночные бомбардировщики. Сразу же обнажились все проблемы необорудованных для ПВО Як-9Д. 22 июня 1943 г. немцы нанесли удар по саратовскому авиазаводу №292 на котором возник серьёзный пожар. 18 июня 1944 г. девяносто бомбардировщиков Люфтваффе нанесли мощнейший удар по узловой станции Бельцы в Молдавской ССР.

Советские перехватчики не смогли сбить ни одного немца. 22 июня того же года немцы нанесли удар по Полтавскому аэродрому, на котором базировались американские тяжёлые бомбардировщики и истребители сопровождения, базировавшиеся там по программе Фрэнтик. Як-9Д из 802 ИАП ПВО не сбили ни одного немца! 28 июня 1944 г. Люфтваффе опять безнаказанно разбомбили Бельцы. Потребность в перехватчике ПВО назрела.

На базе Як-9М он был создан. Машина получила радиполукомпас, новую радиостанцию, радиоопознаватель системы «свой-чужой», на части машин установили американский авиагоризонт, в левой полуплоскости появилась фара. Для увеличения скорости и скороподъёмности сократили запас топлива и сняли бронеспинку.

Скажем прямо – перехватчик Як-9М ПВО получился никакущий.
Низкая скорость, скороподъёмность на высотах более 5000 м позволяла немцам безнаказанно летать в небе над столицей СССР даже летом 1944 г.

Як-9 всё же фронтовой истребитель для действий на малых и средних высотах. Для перехватчика требовалось полностью переделать и планер, и вооружение, и силовую установку.

Когда в советских ВВС массово вводили в строй Як-9У и Як-3 – самые совершенные истребители Яковлева, Як-9М оставался важным механизмом советских ВВС.

Литература:

Истребитель Як-9. Заслуженный фронтовик. Якубович Н.В., 2008.
Рядовые небес. Лейпник Д.Л., 2000.
Мессеры против Яков. Элитная иллюстрированная энциклопедия. Харук А.И., 2013.
Истребители Як периода ВОВ. Степанец А.Т., 1992.
№9, 2015 М-Хобби

Вот такой сегодня краткий рассказ об основном истребителе Советских ВВС на заключительном этапе войны.

Как обычно сделал ролик) Кому лень читать)

Спасибо за внимание.