P-51 Mustang

“Без сомнения, лучшим решением было бы приостановить развитие наших истребителей с поршневыми двигателями и начать строить “Мустанг”, или мы должны немедленно сделать нашим достоянием его важнейшие конструктивные характеристики. Естественно, что против такого требования начнутся возражения в связи с неизбежным снижением количества выпускаемых самолётов. Но что пользы в количестве, если выпускаемые самолёты не годятся”.

Самолет North American P-51 Mustang был одним из лучших истребителей Второй Мировой войны. Создавали его по заказу Британской закупочной комиссии как истребитель ближнего радиуса действия, в ходе развития он получил множество специальностей: истребитель сопровождения, истребитель-бомбардировщик, истребитель ближней поддержки, разведывательный самолет. Так, самолёт, созданный не для США, стал символом американской авиации.

История создания

История истребителя Р-51 Mustang началась в 1940 году. Британская закупочная комиссия (British Purchasing Commision) вела переговоры с фирмой North American Aviation о лицензионном производстве истребителей Р-40 для Королевских ВВС (RAF).

До начала войны англичан не интересовала закупка истребителей в США. Причина тому была простая - американские истребители того времени заметно уступали английским Spitfire и Hurricane.

Ситуация изменилась уже через пять месяцев после начала войны. Теперь англичанам потребовались самолеты не для защиты метрополии, а для обороны колоний, оказавшихся под угрозой со стороны Японии и Италии. Потребности колониальной авиации оценивалась более чем в 1000 машин. Для заполнения дефицита англичане выбрали американский истребитель фирмы Curtiss P-40. На выбор повлияли, прежде всего, хорошие лётные качества самолёта на низких высотах, а также наличие самогерметизирующихся топливных баков. Эти качества как раз требовались для фронтового истребителя.

Англичанам потребовалось больше истребителей Р-40, чем могла произвести фирма Curtiss. Поэтому 25 февраля 1940 года они договорились о начале лицензионного выпуска истребителя Р-40 на фирме North American Aviation. Однако лицензионному производству воспротивился главный конструктор фирмы инженер Эдгар Шмюд. Он считал, что может сконструировать лучший самолет. Основой для его проекта послужил легкий истребитель, оснащённый двигателем Ranger SGV-770 мощностью 550 л.с. - аналогом французского Caudron С-714 Cyclone.

Президент NAA Д.Х. “Датч” Кинделбергер

Глава правления North American Джеймс Кинделбергер согласился развернуть выпуск лицензионного истребителя лишь при условии, что закупочная комиссия рассмотрит собственный проект фирмы - самолет, оснащенный тем же двигателем Allison V-1710, что и Р-40. Переговоры состоялись 10 апреля 1940 года.
Поскольку времени не было совсем, комиссия согласилась на условие Кинделбергера, выдвинув встречное условие - представить им летающий прототип не позднее чем через 120 дней. Эту дату принято считать началом истории Mustang-а.

Остроту ситуации придавал тот факт, что фирма North American до того не выпускала истребителей. Для проектируемого истребителя заложили лучшие характеристики, чем у конкурента Р-40. Председатель закупочной комиссии, сэр Генри Селф подписал 11 апреля 1940 года договор о намерениях на поставку 400 истребителей, получивших условное обозначение NA-50B. Предполагаемая цена одного истребителя не должна была превышать 40000 долларов. 24 апреля 1940 года официально начались проектные работы над новым самолетом, которому присвоили заводское обозначение NA-73. Вице-президент фирмы North American Ли Этвуд договорился о том, что к 30 сентября 1941 года заказчик получит 320 машин, а дальнейший месячный выпуск составил 50 машин. Самолет предполагалось вооружить восемью пулеметами, кабину пилота защитить броней. Масса самолета оценивалась в 3522 кг, цена составляла 37590,45 долларов США. Формальный контракт между RAF и North American заключили 29 мая 1940 года. Контракт предусматривал поставку 320 NA-73, которые получили английские бортовые номера в диапазоне от AG 345 до AG 664.

Общие виды самолёта, второпях сделанные в нью-йоркской гостинице за предшествующие три недели, были одобрены Британской закупочной комиссией 24 апреля 1940 года, а месяцем позже правительство США дало разрешение на продажу NA-73 англичанам. В то время Армейский авиационный корпус (USAAC - ВВС США) никакого интереса к новому истребителю не проявил. Команда разработчиков NA-73 представляла собой небольшую, но высококвалифицированную группу специалистов, которую возглавляли Рэй Райе, главный инженер North American Aviation, и Эдгар Шмюд. главный конструктор. Используя материалы, собранные во время визита Киндельбергера на заводы Хейнкеля и Мессершмитта в 1938 году, данные, полученные при изучении купленного у фирмы Curtiss истребителя Р-40, и результаты исследований NACA крыльев с ламинарным обтеканием, команда North American приступила к рабочему проектированию. Проект Mustang-а оказался успешным благодаря четырём основным факторам: аэродинамическому совершенству, использованию ламинарного профиля крыла, удачной конструкции и местоположению воздухозаборника радиатора, установкой отличного мотора Merlin.

NA-73X оказался новаторским самолетом. Чтобы добиться большей максимальной скорости, при том же двигателе, что и на Р-40, пришлось тщательнейшим образом вылизать аэродинамику самолета – ламинарный профиль, гладкие формы планера. Сечение фюзеляжа лишь немного превосходило сечение двигателя, радиатор размещался на дне фюзеляжа и имел обтекаемый воздухозаборник. Всеми силами конструкторы старались облегчить самолет, широко применяли новейшие материалы, толщину обшивки самолета довели до 1,016 мм.


Главный конструктор Р-51 Э. Шмюнд

Для ламинарного обтекания крыло получило специальный симметричный профиль с тонкой передней кромкой и сильно сдвинутой назад максимальной толщиной. Такая форма препятствовала образованию турбулентного пограничного слоя, существенно снижая лобовое сопротивление, а, стало быть, при той же тяге мотора самолёт имел бы большую скорость. Но выиграв в уменьшении сопротивления, проиграли в подъёмной силе. Это отрицательно сказывалось на взлётно-посадочных характеристиках машины, поэтому ввели закрылки большой площади.

Конструкция и местоположение радиатора снизу под фюзеляжем, позади задней кромки крыла, были выбраны Этвудом, Шмюдом и Эдом Хорки. Они определили, что профилированный туннель перед радиатором и второй туннель за ним способны создать дополнительную тягу, подобно воздушно-реактивному двигателю, тем самым снизив сопротивление воздухозаборника.

После завершения первого этапа лётных испытаний NA-73X инженеры выяснили, что они не только снизили сопротивление радиатора до нуля, но и получили небольшой выигрыш в характеристиках за счёт дополнительной тяги, создаваемой потоком горячего воздуха, выходящим из радиатора.
С одной стороны это позволило добиться отличной аэродинамики капота, а с другой – магистрали системы охлаждения получились очень длинными. Это увеличило как затраты мощности на прокачку, так и повысило уязвимость систем охлаждения.

Крыло в плане имело трапециевидную форму с прямыми отъёмными законцовками. Конструктивно оно было двухлонжеронным. Передний лонжерон (основной) располагался в плоскости совпадающей с нормальным положением центра давления. Между лонжеронами разместили баки и пулемёты. Сдвиг переднего лонжерона назад также освободил место для уборки стоек шасси.


Высокоскоростной с низким сопротивлением профиль крыла NAA/NACA 45-100, применявшийся для всех Р-51 Mustang, начиная с NX-73 и заканчивая Р-51В/С. На Р-51D профиль был изменён.

Собранное крыло соединялось с фюзеляжем четырьмя болтами.
Фюзеляж конструктивно делился на три части: переднюю, центральную, хвостовую. Лётчик располагался в центральной части. Основой силовой конструкции фюзеляжа являлись четыре лонжерона переменного сечения, которые соединялись набором шпангоутов.

Самолёт имел традиционное для того времени шасси с хвостовым колесом. Основные стойки были широко расставлены. Это обеспечило хорошую устойчивость на полевых аэродромах.

На Mustang-е широко применялась гидравлика. Гидравлическая система выпускала и убирала шасси, закрылки, приводила в действие тормоза колёс, управляла заслонкой радиатора.

На самолет планировалось установить двигатель Allison V-1710-39(F3R) мощностью 1150 л.с. на высоте 3600 метров. Рассматривался вопрос о применении турбонаддува, но из-за недостатка времени эту идею отбросили.

Трёхлопастный винт фирмы Curtiss с электрическим приводом регулятора шага, диаметр винта 3,20 м. Двигатель был на 13,6 кг легче и имел на 10% меньшее сечение, чем устанавливавшийся на Р-40. Топливная система состояла из самогерметизирующихся баков общей емкостью 341 л, расположенных в центроплане.

Самолёт имел цельнометаллическую конструкцию, лишь рули направления и высоты были обтянуты тканью. Прототип получил бортовой номер NX 19998.


Общая компоновка NA-73

Самолёт должен был получить неплохое вооружение: четыре 12,7-мм пулемета Browning MG 53-2, расположенных под двигателем и у основания крыльев, а также четыре 7,62-мм пулемёта Browning MG 40, установленных попарно в крыльях. Англичане требовали, чтобы боекомплект к пулеметам составил 932 и 814 выстрелов для внутренних и внешних 7,62-мм пулеметов, а также 300 выстрелов для 12,7-мм пулеметов.

Чтобы достичь невозможного, конструкторское бюро Эдгара Шмюда должно было работать по семь дней в неделю по шестнадцать часов в сутки. В результате прототип NA-73X был готов через 102 дня - 2 сентября 1940 года - на 18 дней раньше оговоренного контрактом срока.

9 сентября 1940 г. прототип выкатили на лётное поле аэродрома Майнс-филд. Он ещё не имел двигателя - подвела фирма Allison, не успевшая вовремя доставить двигатель V-1710-F3R (это был экспортный вариант двигателя, стоявшего на P-40F), а колёса были позаимствованы у учебного Texan.

26 октября 1940 г. известный летчик-испытатель Вэнс Брис – “вольный стрелок”, не связывающий себя сколько-нибудь долговременными контрактами ни с одной из фирм, взлетел с аэродрома Майнс-филд в Инглвуде. Первый полет продолжался пять, а второй - десять минут. Брис еще шесть раз летал на прототипе 31 октября, 4, 8, 11 и 13 ноября, всего проведя в воздухе три часа двадцать минут.

Дальнейшие испытания проводил летчик-испытатель Пол Балфор. 20 ноября NA-73X во время испытаний на максимальную скорость по его вине заглох двигатель. Машина получила сильные повреждения. Однако в целом результа¬ты были удовлетворительные, и англичане заказали 300 таких истребителей еще до первого полета.

9 декабря 1940 года британская закупочная комиссия дала самолету название Mustang I. Результаты испытаний подтвердили расчетные характеристики самолета. Самолет был очень легок в управлении, особенно на вы-сотах 3000...4600 метров. При этом Mustang развивал максимальную скорость на 40 км/ч больше, чем Р-40.


Эволюция проекта Р-51 Mustang

Первый Mustang был почти точной копией NA-73X. От прототипа он отличался новым ветровым козырьком с переплётом и бронестеклом, изменённым радиатором и полным комплектом вооружения: два фюзеляжных синхронных крупнокалиберных пулёмета, в крыльях располагались два крупнокалиберных пулемёта и четыре пулемёта винтовочного калибра. В соответствии со спецификацией самолет оснащался самогерметизирующимися топливными баками, имел стальную противопожарную переборку толщиной 6,35 мм за двигателем и выгнутый воздухозаборник радиатора, сделанный из стального листа той же толщины. Бронезащита кабины состояла из бронеспинки пилотского кресла толщиной 7,94 мм и бронированного изголовья кресла толщиной 11,11 мм. Первую серийную машину, AG 345 (73-3098) выкатили из сборочного цеха 16 апреля 1941 года, а через семь дней она поднялась в воздух.

Первый серийный Mustang I не стали отправлять в Англию. Он остался в распоряжении North American и использовался для различных экспериментов.
Второй серийный Mustang I AG346 (73-3099) был испытан 1 сентября 1941 г. и прибыл в Англию 24 октября того же года. Один из первых серийных Mustang-ов с номером AG348, вероятно, попал в СССР. Всего в Советский Союз ушло четыре самолёта. Кроме AG348 были переданы AG352, AG353, AG354.

На AG346 установили британскую радиостанцию и полный комплект вооружения, включавший четыре 7,69-мм пулемёта в крыле, два 12,7-мм пулемёта, тоже в крыле, и два синхронизированных 12,7-мм пулемёта в носовой части фюзеляжа. Лётные испытания показали, что его скорость составляла 614 км/ч на высоте 4267 м, что было выше, чем у Spitfire, Kittyhawk и Aircobra.

Единственным недостатком, по мнению лётчиков RAF, являлся потолок, не превышавший 9144 м. Кроме того, на Mustang I отсутствовал нагнетатель. Вследствие чего на высотах выше 4500 м его ЛТХ значительно снижались. Поэтому англичане приняли решение применять данный самолёт как скоростной разведчик и штурмовик.

Mustang I AG345 (NA-73 №1). Первый серийный самолёт для RAF

Внезапно USAAC проявил сильнейшую заинтересованность к новому самолёту, заказав в июле 1941 года 150 машин под обозначением Р-51 Apache. Самолёты первоначально предназначались для поставок по ленд-лизу в Британию. Эти Mustang-и I доработали, установив в каждой консоли крыла по паре 20-мм пушек вместо пулемётного вооружения и укоротив щитки так, чтобы они не затеняли воздухозаборник радиатора. Из первоначальной партии самолётов, получивших обозначение Mustang IA. 93 поставили RAF, два оставила себе Порт Лмериюн, а 55 были приняты ВВС США (USAAF- приемник USAAC).

Mustang I AG345 в полёте. Самолёт в британском камуфляже, 19 августа 1940 г.

Дальнейшее совершенствование Mustang I мы опустим и перейдём к модернизации силовой установки.

30 апреля 1942 г. английский лётчик-испытатель Р. Харкер облетал Mustang I. После полёта он предложил установить на этот истребитель новую модель мотора фирмы Rolls-Royce Merlin 61. Он отличался от двигателя Allison наличием двухступенчатого двухскоростного нагнетателя, что давало бы улучшение высотных характеристик. Проект с Merlin-ом получил обозначение Mustang X. На испытаниях в Боскомб-дауне была достигнута скорость 697 км/ч. Но от выпуска данной модификации отказались. Так как американцы двигались в том же направлении.

В США с 1940 г. производился лицензионный Merlin под обозначением V-1650-1 фирмой Packard Motor Car Company. 25 июля 1942 г. North American Aviation получила контракт на модернизацию силовой установки. Начались работы по установке английского мотора Merlin 65 на планер серийного Р-51 (41-37352) – проект NA-101. Опытные образцы строились под обозначением XP-51В. Для установки Merlin-а на Мустанг потребовалось 223000 человеко-часов. Для сравнения на разработку NA-73X 78000.

Прототип впервые поднялся в воздух 30 ноября 1942 г. под управлением Б. Чарльтона. Установка Merlin-а привела к росту скорости на высоте 9000 м на 160 км/ч, потолок увеличился на 3000 м, а скороподъёмность удвоилась! ВВС США незамедлительно выдала заказ на 400 таких машин, а RAF на 1000.
На вооружение новый истребитель был принят под обозначением Р-51В. Т.к. завод North American Aviation в Инглвуде не мог справиться с таким объёмом заказанных истребителей, то новый Мустанг начали выпускать на заводе в Далласе под обозначением Р-51С.

Первый серийный Р-51В-1 (43-12093) взлетел 5 мая 1943 г., а первый серийный Р-51С-1 5 августа этого же года. На данную модификацию был установлен четырёхлопастной винт Hamilton Standard диаметром 3,40 м, вооружение состояло из четырёх пулемётов калбира 12,7 мм расположенных в крыльях с общим боезапасом 1260 патронов.

Самолеты Р-51В имели очень хорошие характеристики. В январе 1944 года провели испытания серийной машины. При массе 3841 кг самолет развивал максимальную скорость 709 км/ ч на высоте 8778 м, максимальная скороподъемность на высоте 3901 м составляла 19,8 м/с, высоту 6100 самолет набирал за 5,5 мин, практический по¬толок достигал 13472 м.
Военные требовали увеличения дальности полёта. В ходе серийного производства американские конструктора начали устанавливать дополнительные бензобаки ёмкостью 332 л, расположенные в фюзеляже.

Одновременно на штурвале установили груз, который ограничивал резкие движения неопытных лётчиков. Завод NAA в Инглвуде начал изготавливать специальные комплекты для модернизации уже выпущенных истребителей. Однако выяснилось, что при этом очень сильно нарушается центровка машины, поэтому бак было запрещено заправлять выше 246 л. В полёте в первую очередь старались выработать бензин именно из него.

В результате данной модернизации и при использовании английских фибровых подвесных топливных баков, ёмкостью 409 л каждый, Р-51В мог продержаться в воздухе до 6 часов, а дальность полёта доходила до 2320 км.

Схема установки Merlin 61 на Mustang X

Mustang X AL975-G, Ноттингхэмшир, октябрь 1942 г.

Начиная с серий В-15 и С-5 на Mustang начали устанавливать новый мотор V-1650-7. С ним максимальная скорость истребителя доходила до 703 км/ч на высоте 7600 м.

Последние серии Р-51В/С оснастили радиолокационной станцией предупреждения об атаке сзади AN/APS-13. Антенны данной системы располагались на киле.

RAF получили 247 Р-51В и 626 Р-51С, которые были приняты на вооружение под обозначением Mustang III.

Лётчиков Королевских ВВС не устроил обзор из кабины. Переплёты фонаря занимали слишком много места, поэтому штатный американский фонарь был заменён английским выпуклым “пузырём” без переплёта фирмы Малкольм. Часть американских машин, дислоцированных в Великобритании, также получила такие фонари. Эта модификация получила известность под названием Malcolm Hood.

В феврале 1944 г. Mustang III прошёл серию испытаний в AFDU в Боскомб-Дауне. Там его сравнивали со Spitfire-XIV, Tempest, FW-190A, Me-109G. Самолёт понравился английским лётчикам. Вывод был сделан следующим: американский истребитель по комплексу боевых характеристик примерно равноценен Spitfire Mk.IX.

Чтобы повысить скорость на части Mustang III англичане подняли степень сжатия и перенастроили мотор на бензин с октановым числом 150. Это позволило увеличить скорость на низких высотах. Так, например, на высоте 600 м достигалась скорость 672 км/ч. Данные машины применялись в борьбе против ФАУ-1.

Всего было построено 1988 машин Р-51В, в том числе: 400 P-51B-1NA, 800 P-51B-5-NA, 398 Р-51 В-10-NA, а также 390 P-51B-15-NA. В то же время было выпущено 1750 машин Р-51C, в том числе: 350 P-51C-1NT, 450 P-51C-5NT и 950 P-51C-10NT. NA – кодовое обозначение истребителя выпускавшегося в Инглвуде, а NT – кодовое обозначение истребителя выпускавшегося в Далласе.
17 ноября 1943 года начались испытания модифицированного Р-51В-1 (43-12102), это была десятая машина серии. Военные потребовали обеспечить обзор на 360 градусов. Для этого у самолёта уменьшили высоту хвостовой части фюзеляжа и установили каплевидный фонарь. 1 мая 1943 года подписали контракт на переделку двух самолетов Р-51В-10 (42-106539 и 42-106540) к стандарту модификации P-51D-1.


Первый Mustang P-51B-1-NA (43-12093)

Именно Р-51D общепринято считать “классическим” вариантом Mustang-a, хотя некоторые более поздние модификации имели меньший вес и более высокую скорость. Но именно он является одним из лучших истребителей, разработанных во время Второй Мировой войны.

Кроме нового фонаря самолеты получили усиленное вооружение: шесть 12,7-мм пулемётов, установленных в крыльях. Их развернули вокруг продольной оси так, что патронная лента теперь поступала без перегибов, что позволяло практически избавиться от заклинивания оружия, доставлявшего много неприятностей на Р-51-В/С. Боезапас увеличили для всех пулемётов и теперь он составлял 400 выстрелов для пары внутренних пулемётов и 250 выстрелов на ствол для четырёх остальных. Усилили конструкцию подкрыльевых пилонов, чтобы самолёт мог нести 416-л или 624-л подвесные топливные баки или 454-кг бомбы – это нормальная бомбовая нагрузка фронтового бомбардировщика! Позднее P-51D-25 получит возможность нести под крылом 120-мм неуправляемые ракеты.

Хорда корневой части крыла была увеличена, зализ между крылом и фюзеляжем стал ярко выраженным, а излом передней кромки крыла заметнее. Были усилены основные стойки шасси.

Срезанный гаргрот привёл к уменьшению площади задней части фюзеляжа, что отрицательно сказалось на курсовой устойчивости. Для противодействия этому негативному явлению начиная с серии Р-51D-10 был внедрён форкиль. Ранее выпущенные машины дорабатывались до этой модификации.
На истреби¬телях стоял тот же двигатель, что на Р-51В/С - Packard V-1650-7. Уменьшение передаточного отношения турбонагнетателя позволило улучшить лётные характеристики на малых высотах.

Первый контракт на выпуск 2500 машин Р-51D подписали 21 июля 1943 г. Поставку первой серии из 800 самолетов P-51D-5NA начали в последних числах марта 1944 года. Первые самолёты серии D - P-51D-5NT - поступили в начале июня того же года.

Самолет Р-51D стал самой многочисленной модификацией Mustang-а. Всего на заводе в Инглвуде собрали 6502 машины P-51D, еще 1454 машины собрали в Далласе.

Максимальная скорость при массе 4575 кг составляла до 635 км/ч на уровне моря, до 664 км/ч на высоте 4600 м и до 703 км/ч на высоте 7625 м. Практический потолок P-51D-5 достигал 12780 м. Радиус действия 523 км без подвесных баков и 1207 км с двумя 409-литровыми баками. Таким образом, самолет мог действовать в любой точке европейского ТВД. Максимальная дальность полета при перебазировании достигала 3700 км.

Параллельно с модификацией D в Далласе выпускалась модификация K, отличавшаяся от P-51D фонарём увеличенных размеров. Кроме того, на ней устанавливался винт Aeroproducts, вместо использовавшегося на всех остальных Mustang-ах с мотором Merlin пропеллера Hamilton Standard. Использование винта Aeroproducts не давало какого-либо выигрыша в лётных характеристиках, просто фирма Hamilton Standard не справлялась со спросом на сё продукцию. Винты Aeroproducts значительно отличались от изделий Hamilton Standard. Они имели полые стальные лопасти вместо цельноалюминиевых и имели другой механизм изменения шага винта, быстрее прогревавшийся и позволявший менять угол установки лопастей со скоростью 6 градусов в секунду. Но лопасти Aeroproducts страдали от дисбаланса и более 19% из них браковались из-за вибраций. Лётные данные Р-51К немного ухудшились. Большинство выпущенных Р-51К было поставлено ВВС Великобритании и Австралии.

Р-51D был поставлен по ленд-лизу в RAF. Там он стоял на вооружении под обозначением Mustang IV.


Первый Mustang с новым фонарём по проекту MCR-258 установленный на Р-51В-1-NA (43-12102)подготовка к полёту, 6 ноября 1943 г.

Начиная с модификации Р-51В на самолет ставили 12-цилиндровый четырехтактный V-образный двигатель жидкостного охлаждения Rolls-Royce Merlin, выпускавшийся по лицензии фирмой Packard Motor Car Company из Детройта под обозначением V-1650-3. Угол развала блока цилиндров 60⁰, рабочий объем 1650 дюймов3 (27029 см3), ход поршня 152,4 мм, диаметр цилиндра 137,16 мм, степень сжатия 6:1.

Двигатель оснащался редуктором (0,479:1) и двухступенчатой двухскоростной наддув, позволявший поддерживать мощность двигателя неизменной до высоты 7800 м. Наддув автоматически переходил на вторую скорость на высоте 5600 м. При снижении первая скорость включалась на высоте 4300 м. Стартовая мощность двигателя 1300 л.с на первой и 1450 л.с. на второй скорости наддува. Кратковременно двигатель можно было форсировать до 1650 л.с.. При этом давление во впускном тракте достигало 2065 ГПа, а двигатель развивал 3300 об/мин. Масса двигателя 748 кг, длина 2209,8 мм. На модификации D устанавливался V-1650-7. Двигатель агрегатировался с четырехлопастным винтом Hamilton Standart 24D диаметром 3,40 м и системой автоматической регулировки шага. Масса винта 208,5 кг.


Мотор V-1650

Осенью 1944 года P-51D стали оснащаться новым прицелом К-14, снабжённым вычислителем. Это устройство позволяло автоматически определять упреждение, что необходимо для стрельбы по движущимся целям. До этого выбор правильного упреждения зависел лишь от мастерства пилота, а не от типа самолета или национальной принадлежности ВВС. Единственной альтернативой была стрельба с малой дистанции, но этот метод имел свои собственные недостатки, главным из которых был риск поражения обломками цели, которая могла неожиданно взорваться при попадании, например, в бензобак. Стрельба с упреждением не исключала такой опасности, но значительно уменьшала её. Поэтому К-14 (именовавшийся в 8-й Армии не иначе, как “Создатель асов”) был, в конечном счете, установлен на всех Р-51.

Одним из первых лётчиков, оценивших преимущества прицела К-14, стал лейтенант Уильям Бейер из 376-й эскадрильи 361-й группы. При налёте на Кассель 27 сентября 1944 года около 40 вражеских истребителей прорвались через эскорт и направлялись к бомбардировщикам. Летя выше группы из восьми Fw -190, Бейер и его ведомый быстро приблизились к ним на расстояние 1000 ярдов. Р-51 открыли огонь с дальней дистанции. Истребитель противника сбросил фонарь и скрылся в облачности. Бейер развернулся на 360 градусов, и последовал за Fw- 190 в облака, намереваясь добить его. Каково же было его удивление, когда он увидел немецкого пи-лота спускающимся на парашюте.

Вскоре американцы перехватили другой Fw -190, который выполнил полупетлю, а затем серию крутых виражей - это была козырная карта лётчиков Фокке-Вульфов, так как немногие истребители могли потягаться с ним в манёвренности. Однако, Бейер не читал руководство по лётной эксплуатации и оставался на хвосте немца. Пытаясь набрать высоту, немец растерял своё преимущество и в итоге был сбит точным огнем Бейера. Бейер продолжал вести бой и вскоре сбил третий Fw -190. Четвёртый противник был, по всей видимости, более опытным, чем его коллеги. Он отчаянно маневрировал, выпускал закрылки и шасси, ожидая, что Mustang проскочит вперёд. Бейер уже видел эти уловки прежде и неотрывно следовал за немцем, поливая его огнем из пулемётов, пока тот не покинул свой подбитый истребитель. Пятый Fw-190 решил уйти от преследователя на малой высоте и Бейер кинулся за ним в погоню. Когда на их пути возникла линия электропередач, немецкий пилот решил про¬лететь под ней, в то время, как Бейер выбрал более высокую траекторию. Имея преимущество по высоте, Бейер подбил пятый вражеский самолёт, который врезался в землю и взорвался. Так за один день Бейер стал асом.


Прицел К-14.

Самолеты поздних серий дополни¬тельно оснащались радиостанцией AN/ARC-3, радиомаяком AN/ARA-8 и транспондером IFF AN/AFX-6 – система опознования “свой-чужой”, а так же РЛС предупреждения об атаке сзади AN/APS-13. Блоки РЛС размещались в хвостовой части фюзеляжа, а пульт управления и индикатор в кабине. Штырьевые антенны РЛС располагались в верхней части киля.

Самолёты Р-51В/С несли 4 пулемёта в крыльях. Они располагались в плоскости за пределами диска ометания винта и находились в пространстве между лонжеронами. Питание пулемётов – разъёмная металлическая лента. Боекомплект до 250 выстрелов на ствол внутренних пулемётов и 350 выстрелов на ствол наружных пулемётов. Спуск пулемётов осуществлялся электрически.

На P-51D в крыльях стояло уже шесть пулемётов, оснащённых системой подогрева замков J-1 или J-4. Боекомплект внутренних пулемётов составлял 500 (позднее 400) выстрелов на ствол. Боекомплект остальных пулемётов 270 выстрелов на ствол. В случае демонтажа пары средних пулемётов, боекомплект ко всем четырём пулемётам по 500 выстрелов.

Номенклатура боеприпасов:
- обычная М2;
- бронебойная М2;
- трассирующая М1;
- зажигательная М1;
- бронебойно-зажигательная М8.

Р-51 мог дополнительно брать две бомбы массой 100, 250, 325 или 500 фунтов (45,113,147 и 227 кг, соответственно). Бомбы подвешивались на замках под крыльями. Бомбы можно было сбрасывать в горке до 30⁰, горизонтальном полете и пике до 5⁰ из-за возможности повредить винт.

Кроме того, “Мустанги” могли нести под крыльями 5-дюймовые ракеты HVAR или 4,5-дюймовые базуки.

Различие вооружения Р-51В и P-51D.

Бронезащита состояла из бронелиста толщиной 6 мм перед расширительным бачком в носовой части фюзеляжа, противопожарной перегородки за двигателем толщиной 6 мм, бронестёкла толщиной 38 мм, бронеспинки сиденья толщиной 8 мм и бронезаголовника толщиной 11 мм.

Ещё одним техническим средством для Р-51 был противоперегрузочный костюм, созданный к осени 1944 г.

Первыми их применили 339-я и 357-я группы. Костюмы заполнялись водой или воздухом и препятствовали кратковременной потере лётчиком сознания, при выполнении манёвров с большой перегрузкой. Вот что вспоминал по этому поводу “Бад” Андерсон:

“Поскольку они (костюмы) были экспериментальными, мы имели два различных типа. Костюм с водой - это было что-то. Механик заливал его через отверстия в верхней части с помощью воронки и кувшина (насколько я помню, требовалось несколько кувшинов). По возвращении с задания вы садились на крыло, открывали две пробки на лодыжках, и вода вытекала из них серебристыми струйками. Главный недостаток этого костюма - он был очень холодным. Мы пытались заполнять его теплой водой, но на высоте семи миль она быстро остывала. Костюм с воздухом был присоединен к клапану, который под воздействием перегрузок начинал подавать воздух от вакуумной помпы двигателя. Он состоял из трех частей, охватывающих икры, бедра и брюшную полость и надувался автоматически. Это работало гораздо лучше”.

“При использовании противоперегрузочных костюмов мы могли летать немного лучше, виражи стали более компактными. Мы могли выходить на более большие перегрузки, что давало нам преимущество. Использование костюмов не вызывало сопротивления, поскольку мы понимали, что надевая их мы как бы делаем самолет лучше”.


Л-т М. Винкельман (339 FG) подключает свой ППК, лето 1944 г.

Боевое применение

Первой группой, прибывшей на фронт на новых P-51B Mustang стала 354-я, которой командовал подполковник Мартин. В неё входили 353-я, 354-я и 356-я эскадрильи. В Англию технику и личный состав отправили морем. Первые самолеты доставили в ящиках на базу Гринэм-Коммон в сентябре 1943 г. Все остальные прибыли в октябре-ноябре. Истребители собрали, отрегулировали и облетали. Какое-то время ушло на ознакомление летчиков с окрестностями базы и восстановление летных навыков. Полеты начались с 11 ноября.

В Англии к 354-й группе прикомандировали подполковника Блэйксли. Войну он начал добровольцем в британской авиации. Перед назначением в 354-ю он уже был командиром другой группы - 4-ой, имел большой опыт и отлично знал театр боевых действий.

Облетав Mustang, Блэйксли написал в своем рапорте:

Х.Хиллз. Первый лётчик Р-51 Mustang (AG470, 414 sqn RCAF) одержавший воздушную победу.

3 марта Р-51В 354-й группы впервые появились над Берлином. На следующий день они вернулись, и уже не одни, а с бомбардировщиками. Навстречу поднялись истребители немцев. Р-51В сбили восемь немецких истребителей, но потеряли столько же своих. Наблюдавший за боями в небе Геринг потом сказал, что именно в этот день у него закралось подозрение, что война проиграна.

Через два дня к германской столице подлетело ещё большее соединение американских самолётов. Немецкие истребители старались уклониться от боя с Р-51, прорываясь к бомбардировщикам. Им действительно удалось нанести значительные потери. Но Р-51В/С сбили в общей сложности 45 вражеских истребителей; 20 из них — на счету 357-й группы. Сами же три группы Р-51, участвовавших в налёте, лишились 11 машин.

Американцы постепенно выработали тактику комбинированного прикрытия дальних рейдов. На первом этапе Р-51, Р-47 и Р-38 совместно сопровождали бомбардировщики. Когда Р-47 подходили к пределу своего радиуса действия (это было где-то в центральной части Германии), они возвращались назад. Р-51 и Р-38 летели дальше, до цели и обратно. Р-47 встречали соединение в заданном районе и помогали “стряхнуть” вражеские истребители с хвоста. На подлёте к берегам Англии строй проходил через “ворота”, определённые системой ПВО. Там зенитчики и истребители окончательно отсекали дальние истребители противника, увязавшиеся за соединением.

Иногда схема становилась еще сложнее. Первыми от строя отваливали Р-47, потом, дойдя до своей точки возврата, уходили Р-38, и оставались только Р-51. На обратном пути всё повторялось с точностью до наоборот. На каждом этапе эскорт увеличивался. Разумеется, такая тактика требовала очень чёткой организации и прекрасной навигационной подготовки лётчиков-истребителей.

На полный радиус Р-51 летали с подвесными баками. Сначала преобладали американские металлические, позже стали в основном использовать английские сигарообразные фибровые. И дело было даже не в том, что у последних объём был больше. Бензин из подвесных баков вырабатывался в первую очередь. После использования их сбрасывали. Немцы, остро нуждавшиеся во всех видах сырья, организовали сбор и переплавку баков. А вот от фибровых баков им пользы не было никакой. Их нельзя было как-то использовать повторно, ведь фибра — это пропитанный картон. В просторечии такие баки именовали просто бумажными.

Большое соединение бомбардировщиков обычно прикрывали несколько групп истребителей, около 50 машин в каждой. Типичное построение их выглядело следующим об¬разом. Одна эскадрилья (по штату — 16 самолётов) обеспечивала фланги строя: один её отряд шел слева, другой — справа. При-мерно в 1000 м выше летели ещё две эскадрильи. Они должны были защищать от атак сверху, а при появлении вражеских истребителей ниже строя разгонялись на пикировании. Еще одна эскадрилья двигалась впереди и выше бомбардировщиков. Её использовали для расчистки воздушного пространства перед фронтом соединения. На подходе к цели эти истребители уходили далеко вперед и обеспечивали блокирование аэродромов истребительной авиации противника. Над целью они появлялись примерно на 45 минут раньше бомбардировщиков.

Опираясь на данные системы радиолокационного наблюдения, немцы обычно собирали большое количество истребителей разных типов и проводили массированную встречную атаку с целью попытаться разбить строй. Её-то и должна была дезорганизовать передовая эскадрилья Р-51. Далее следовали атаки немцев небольшими группами, до эскадрильи включительно, с разных ракурсов. При возвращении бомбардировщиков на свои базы вражеские истребители преследовали их, периодически меняясь по мере израсходования горючего. Излюбленными целями для них являлись самолёты, повреждённые зенитной артиллерией и не способные из-за этого держаться в общем строю.
5 апреля 1944 г. американцы подняли в воздух 456 истребителей Р-51 и Р-47. Им предстояло атаковать различные места базирования вражеских самолётов во Франции и Германии. Из-за плохой погоды на назначенные цели вышли только три группы из одиннадцати. 4-я группа нанесла удары по пяти аэродромам под Берлином. В тот же день 355-я группа штурмовала шесть аэродромов под Мюнхеном. Результатом явилось уничтожение 43 вражеских самолётов на земле и 10 в воздухе; американцы потеряли семь Р-51В/С.
Позже каждой группе 8-х ВВС командование определило сектор на территории Германии, по аэродромам в котором ей следовало последовательно наносить удары. Дважды по одной цели не работали, чтобы сохранить эффект внезапности. Зато предусматривались одновременные налёты на цели в разных сек¬торах, что путало карты системе ПВО. Такую схему впервые опробовали 15 апреля. 616 американских и английских истребителей при¬мерно в одно время появились в разных местах. В результате по рапортам 69 немецких самолётов уничтожили на земле и 18 — воздухе. Свои потери — 32 машины, из них около половины разбились, когда истребители на обратном пути попали в густую облачность над Ла- Маншем.


К-н Л. Эйзенхарт 504 FS на крыле своего Р-51B 5QG

В Европе Р-51 постепенно становился основным типом американского истребителя. До середины 1944 г. модификации В и С оставались самыми массовыми на передовой. Более того, в мае 1945 г. из 2500 Mustang-ов на этом театре примерно 1000 приходилась на Р-51В и Р-51С.

П-к Г. Дункан 353 FG (19,5 побед) на фоне своего Р-51D-25NA (44-73060) LHX c именем “Dove of Peace VIII”

Челночные операции

При полётах далеко в тыл немцев американские бомбардировщики серьёзно теряли в бомбовой нагрузке: вместо бомб приходилось везти топливо. Поскольку немало целей в Восточной Германии и Польше находилось ближе к советско-германскому фронту, нежели к американским база в Англии и Италии, то возникла идея “челночных” рейдов. Бомбардировщики вместе с истребителями должны были пройти над Германией, сбросить бомбы и сесть на советской территории. Затем, заправившись и пополнив боезапас, они отправлялись обратно. Такие рейды проходили уже из Англии в Италию и обратно. В феврале 1944 г. американцы обратились с этим предложением к Советскому Союзу.

Предложение США было одобрено, для базирования американских ВВС было выделено три больших аэродрома на Украине – Полтава, Миргород и Пирятин. С апреля 1944 г. в СССР через северные порты и Иран начали прибывать оборудование, горючее, запчасти, боеприпасы, горючее, наземный состав.
Первоначально планировалось, что американские истребители на заключительном участке маршрута будут заменяться советскими, но точная оценка дальности Mustang-а привела к выводу, что это не нужно. Наши истребители встречали американцев на рубеже Днепра и помогали избавиться от повисших на хвосте строя немцев.

С 24 марта на выделенные американцам аэродромы начали приземляться разведчики. Но это было лишь прелюдией к главному. “Челночные” рейды американское командование назвало операцией “Фрэнтик”. Отдельные её фазы обозначались римскими цифрами.

Первый массированный вылет состоялся 2 июня из Италии. В нём задействовали четы¬ре группы тяжёлых бомбардировщиков и одну истребительную - 325-ю на Р-51. Бомбардировщики кроме бомб везли запасные подвесные баки для истребителей. Отбомбившись по железнодорожному узлу в Дебрецене, в Венгрии, самолеты продолжили путь на восток. Они благополучно сели на назначенных аэродромах. 64 Р-51 приземлились в Пирятине.

6 июня соединение отправилось в обратный путь. Но там их встретили около 60 немецких и румынских истребителей. Р-51 пришлось сбросить подвесные баки, чтобы вступить в бой. Истратив горючее в схватке, многие американские лётчики побоялись лететь дальше и вернулись в район Полтавы. Всего там село около 40 машин. Позже все они вернулись в Италию.

Если первый рейд организовывало командование 15-х ВВС, то второй, гораздо более мощный, проводили 8-е ВВС из Англии.

В соединение включили шесть групп тяжелых бомбардировщиков и две группы истребителей, 4-ю и 352-ю. Обе группы были вооружены Р-51. Первую группу за¬действовали полностью, из второй взяли только 486-ю эскадрилью. Всего эскорт состоял примерно из 70 истребителей.

486-я эскадрилья шла вместе с бомбардировщиками с самого начала. “Летающие крепости” сбросили свой груз на цели в районе Берлина. 4-я группа под командованием Блэксли стартовала с аэродрома Дебден позже. Экономя горючее, она прошла над Северным морем и Ютландией и присоединилась к соединению над Польшей в районе Лесно. Чуть позже P-51 сбросили пустые подвесные баки. Примерно через полчаса появились немецкие истребители Fw-190А. Они сделали попытку прорваться к бомбардировщикам, которой постарались помешать P-51. По американским данным, потери в этом воздушном бою составили один В-17, один Р-51 и шесть Fw-190A. Еще один заблудившийся Mustang, лейтенанта Хофера, позже совершил вынужденную посадку в районе Киева.

Ещё через час соединение пересекло фронт в заранее оговоренном месте. Там его встретили советские истребители, отогнавшие следовавших за ним немцев. Над советской территории Р-51 покинули своих подопечных и приземлились в Пирятине.

Немцам очень не понравились “челночные операции”. Выявив сосредоточение американских бомбардировщиков на аэродромах Украины, они решили нанести по нему удар. Но не дремало и советское командование: правильно оценив активность воздушной разведки противника, оно отдало распоряжение перегнать самолеты на другие площадки. Все, кто мог улететь, улетел. А ночью 22 июня в Полтаву пожаловали немецкие бомбардировщики. Первые же бомбы разрушили командный пункт ПВО и вывели из строя взлетную полосу. Всего в Полтаве уничтожили 41 (по другим данным — 47) В-17, два транспортных С-47 и один разведчик F-5. Еще 21 (по другим данным — 26) “крепостей” получили повреждения. В следующую ночь немцы провели налет на Миргород, но там бомбы упали только на окраины аэродрома; ни одной американской машины уничтожено не было. Пирятин не бомбили, P-51 не пострадали.

26 июня всё соединение двинулось обратно на запад, но не в Англию, а в Италию. Несколько неисправных истребителей к моменту вылета отремонтировать не успели, и они остались в Пирятине. “Крепости” отбомбились по Дрогобычу и совершили посадку в Италии. Машины, задержавшиеся в Пирятине, вылетали мелкими группами в последующие дни. Два самолета решили бросить. А лейтенант Хофер опять заблудился и приземлился... на острове Мальта! Пока экипажи бомбардировщиков отдыхали, истребители работали. 2 июля 4-я группа сопровождала самолеты 15-х ВВС на Будапешт. Там они столкнулись с немецкими истребителями из эскадры JG52. Они сбили шесть Р-51 и два повредили. На одном из последних раненый лейтенант Хофер пролетел около 500 км, но затем всё-таки потерял управление и погиб. 5 июля все лётчики 8-х ВВС перелетели на свои базы в Англии. Всего пока группа “челночила” туда-сюда, она потеряла девять истребителей (включая два брошенных в Пирятине).

В третьей фазе операции “Фрэнтик” бомбардировщики не участвовали. На Украину полетели 72 Р-38 как истребители-бомбардировщики и 41 Р-51 для их прикрытия. По до¬роге они сбросили бомбы на нефтеперегонные заводы под Плоешти в Румынии. Немного отдохнув, через три дня 33 P-38 и 34 P-51 атаковали авиазавод в Мельце в Польше. По рапортам летчиков, там уничтожили девять самолётов, четыре паровоза и 13 автомобилей. На обратном пути в Пирятин Р-51 разогнали большую группу немецких пикирующих бомбардировщиков Ju-87, бомбивших советские войска, и около полутора десятков из них сбили.

Обратно американцы улетали двумя группами, 26 и 29 июля. По дороге самолеты нанесли еще один удар по Плоешти.
В следующих стадиях операции “Фрэнтик” опять в ход пошли тяжелые бомбардировщики. Под кодом “Фрэнтик V” проходил налёт на нефтеперегонный завод в Рамеле 5 августа. “Крепости” сопровождали P-51 357-й группы полковника Грэхема. На этот раз они не встретили сопротивления противни¬ка и к вечеру благополучно сели в Пирятине. 7 августа их опять подняли в воздух — сопровождать бомбардировщики на бомбежку Кракова. Уже на следующий день соединение двинулось в Италию. Там тут же воспользовались прибытием P-51 и 10 августа отправили их прикрывать транспортники, перевозившие грузы югославским партизанам. Через два дня и бомбардировщики, и истребители вернулись в Англию, по дороге атаковав аэродром в Тулузе. На всем маршруте они не встретили ни одного немецкого истребителя.

Позже состоялись еще два “челночных” рейда на бомбежку Хемница в Восточной Германии. Во время одного из них, 11 сентября, два P-51 в густой облачности отбились от своих. Один, истратив весь бензин, сел на брюхо в поле, второй обнаружил аэродром под Белой Церковью и приземлился там.
Последний раз американцы прилетали в Полтаву 18 сентября. 105 В-17 в сопровождении 62 Р-51 приземлились после сброса грузов восставшему населению Варшавы. К этому времени ценность аэродромов на Украине уже сильно упала - Полтава в конце сентября находилась уже в 800 км от фронта.


Радиус действия американских истребителей.

Асы Р-51 Mustang

Окраска Mustang в RAF

Машины первой серии NA-73 американцы на заводе окрашивали по ан-глийской схеме, используя краски американского производства. Сверху и с боков на самолет наносили матовые пятна землисто-коричневого (Dark Earth) и тёмно-зеленого (Dark Green) цветов. Снизу самолет красили светло-серо-зеленоватой краской (Sky Type S). На хвосте помещался черный серийный номер, состоявший из двух букв и трех цифр. На самолет также наносили опознавательные знаки, но их пропорция оказалась нарушенной. Ошибку быстро исправили и все последующие NA-73 несли безукоризненные опознавательные знаки. На фюзеляже четыре концентрических круга желтого, темно-синего, белого и красного цвета (тип А1), на нижних поверхностях крыльев три концентрических круга без внешнего желтого (тип А), на верхних поверхностях крыльев только темно-синий и красный круги (тип В). На хвосте помещался прямоугольник (Fin Flash), разделенный на три вертикальные полосы равной ширины: красную, белую и темно-синюю. Красная полоса всегда находилась ближе к носу самолета, независимо от правого или левого борта. Данная схема просуществовала до августа 1941 года.

Кроме стандартного заводского камуфляжа “Мустанги I” несли элементы быстрой идентификации в виде голубых (Sky) полос шириной 18 дюймов (45,7 см) на фюзеляже у хвостового оперения и голубых коков винта. Дополнительно каждая эскадрилья RAF имела идентификатор в виде двух букв. Эти две буквы наносили той же голубой краской перед опознавательным знаком. За опознавательным знаком помещалась третья буква, обозначавшая конкретную машину эскадрильи.

“Мустанги” Mk.I и Mk.II армейской авиации несли только третью букву, обозначавшую машину. Две буквы эскадрильи на них отсутствовали. Эта единственная буква могла помещаться не только за опознавательным знаком, но и перед ним. Полоса в хвостовой части фюзеляжа наезжала на бортовой номер самолета. В результате приходилось перерисовывать номер, делая его больше. Иногда номер переносили под хвостовое оперение, позднее это стало стандартом. (В скобках заметим, что новое положение номера в наши дни стало причиной головной боли историков, моделистов и любителей техники, поскольку разглядеть черный номер на темном камуфляже, закрытый тенью от хвоста, почти невозможно). Позднее, когда англичане перешли к наступательным действиям, палитра камуфляжа изменилась. Коричневый цвет (Dark Earth) заменили шаровым (Ocean Grey), а небесно-голубой (Sky) - светло-серым (Medium Sea Grey). Обозначения остались прежними. Все старые Р-51, имевшие оборонительный камуфляж, перекрасили. Однако вскоре выяснилось, что краска Ocean Grey очень низкого качества. Поэтому ее часто заменяли какой-либо другой краской, имевшей похожий цвет. В результате известно несколько заметно различающихся оттенков, носящих название Ocean Grey.


Схема окраски Мустанг-а в RAF 1941-42 гг..

Пример схемы окраски Mustang I

Опыт первых месяцев войны заставил усилить систему знаков быстрой идентификации самолетов. В бою пилоту за какую-то долю секунды приходилось решать свой это самолет или чужой, часто глядя на машину, развернутую так, что видна лишь минимальная площадь обшивки. Кок голубого цвета не мог служить надежным признаком. У многих Me-109 коки также были выкрашены в светлые тона. Поэтому у всех английских одномоторных истребителей с июля 1941 года желтой краской покрывали передние кромки крыльев. Инструкция предписывала наносить полосу шириной 15 см от средней части крыла до кончика. У Р-51 полосу обычно наносили по всей длине кромки. Быстро выяснилось, что силуэт “Мустанга” при взгляде сверху и снизу очень напоминает силуэт Me-109. Чтобы отличить свои машины, на крыльях “Мустангов” стали наносить желтые или красные полосы шириной 12 дюймов (30 см). Такие полосы носили только “Мустанги” с двигателем Allison.

В апреле 1942 года командование RAF приказало уменьшить размеры опознавательных знаков, сократив белые и желтые элементы до 1/4 от прежней ширины (типы С и С1). По возможности следовало также уменьшить диаметр знаков на нижней поверхности крыльев. Яркие белые и желтые круги на фоне темного камуфляжа облегчали прицеливание немецким пилотам.
Последний раз система опознавательных знаков изменилась в конце 1944 года. Тогда на знаках на верхних поверхностях крыльев добавили белый круг той же пропорции, что и на борту фюзеляжа (тип С).

В 1943 году, во время боев в Тунисе 225-й разведывательная эскадрилья переняла от американцев несколько F-6А и использовала их совместно с английскими разведчиками Spitfire Mk.V. “Мустанги” получили английский тропический камуфляж. Сверху на самолеты нанесли нерегулярные пятна коричневого (Dark Earth) и песочного (Middle Stone) цвета. Снизу наложили светло-голубой (Azure Blue) цвет. Дополнительно самолеты несли идентификатор эскадрильи (WU) светло-голубого цвета. Кок винта оставили черного цвета, это был элемент быстрой идентификации всех союзнических самолетов, действовавших на Средиземном море. Знаки быстрой идентификации, использовавшиеся в метрополии, на этих “Мустангах” не применяли.

В конце 1943 года первые “Мустанги Mk.III” (P-51B), предназначенные для RAF, уже на заводе получили наступательный камуфляж. При этом оттенок Ocean Grey еще не совпадал с английским эталоном. Американцы наносили на фюзеляж светло-серые бортовые номера, как раз на то место у хвоста, где англичане помещали полосу быстрой идентификации. Вместо английских кокард самолеты получи¬ли американские звезды, Fin Flash на хвосте отсутствовал. Это объяснялось новыми возможностями самолетов Р-51В. Они имели заметно большую дальность полета, поэтому их можно было перегонять в Англию по воздуху, избегая переброски морем через Атлантику, кишащую немецкими “У-ботами”. Чтобы избежать недоразумений с американской системой ПВО, все самолеты получали американские опознавательные знаки и знаки быстрой идентификации. Серийный номер самолета наносили черной краской под хвостовым оперением.

Окрашенные таким образом машины поступили в декабре 1943 года в 65-го эскадрилью (YT). Однако прежде чем самолеты совершили первый бое¬вой вылет, они кроме идентификатора эскадрильи получили дополнительные элементы быстрой идентификации, используемые на “Тандерболтах” и новых “Мустангах”. Эти самолеты получили одиночные полосы на всех поверхностях хвостового оперения, а кок окрасили в белый цвет. Чтобы отличить Р-51В, по-прежнему похожий на Me-109, американцы предложили новый элемент быстрой идентификации в виде белых полос вокруг крыльев у фюзеляжа. Полосы на крыльях располагались так, что составляли одну прямую с полосами на хвостовом оперении. Англичане, желая уберечь своих пилотов от все более вспыльчивых американских товарищей, согласились использовать ту же схему на своих машинах. При этом ненужными стали голубая полоса, кок винта и желтые передние кромки крыльев. Хотя ширина полос жестко регламентировалась, на практике она могла колебать¬ся от 35 до 45 см. Полоса на хвостовом оперении также оказалась излишней деталью и к началу высадки союзников в Нормандии вышла из употребления.

4 июня 1944 года Верховное Командование объединенных вооруженных сил отдало четкие указания о том, какие знаки должны нести самолеты, участвующие в операции Overlord. На небольшом плацдарме было сконцентрированы значительные силы. Существовало опасение, что в напряженной обстановке зенитная артиллерия будет часто открывать огонь по своей авиации, расходуя боеприпасы и причиняя ущерб. С другой стороны, в районе плацдарма предполагалось применить большое число самолетов, что делало практически бесполезным использование радара. Поэтому пришлось поло¬житься на визуальную идентификацию самолетов. Для этого каждая машина, участвовавшая в боевых действиях в районе плацдарма, получила пять цветных полос (три белых и два черных) на фюзеляже за кабиной и на крыльях. Ширину каждой полосы определили в 18 дюймов (45,7 см). Механики Р-51 находились в чуть более легком положении. На крыльях “Мустангов” уже имелось по полосе, которую нужно было лишь немного расширить. Если нанести полосы на крылья не представляло проблемы, то полосы на фюзеляже неизбежно закрывали серийные номера и идентификаторы эскадрилий. Перекраска проходила в условиях огромной спешки, и, если бы начало десанта не отложили на один день, половина самолетов приняла бы участие в операции недокрашенными. Пять чередующихся полос на фюзеляже занимали пространство от полосы быстрой идентификации до задних стекол фонаря. Имелось несколько способов нанесения полос. Их наносили пульверизатором, а после того, как краска просыхала, добавляли буквенные обозначения. В других случаях, обозначения закрывали липкой лен¬той, а, нанеся полосы, ленту срывали. Иногда полосы наносили кистью. Обо-значения обычно наносили те механики, у кого была тверже рука. Уже в июне полос не было на тех самолетах, которые патрулировали воздушное пространство над Англией.


Пример схемы окраски Mustang III

Это сообщение отредактировал konigsadler - 22.05.2021 - 12:31