Первый переменный

Выше только заголовок, не спешите делать выводы, ниже идет подзаголовок:

Из тех, кто осваивал электровозы переменного тока, остался в живых всего один машинист
60 лет назад был сдан в эксплуатацию опытный участок железной дороги Ожерелье – Павелец, электрифицированный на переменном токе.

Это событие вошло в историю железных дорог страны. Но если подвиг тех, кто испытывал сложную и опасную ядерную, ракетно-космическую технику, оценён по достоинству, то героический труд железнодорожников по освоению новой техники оказался незаслуженно забытым.

В середине 60-х годов прошлого века по темпам электрификации железных дорог СССР опережал все остальные страны. Но уже в то время были очевидны недостатки системы постоянного тока, принятой в качестве основной ещё в начале 30-х годов, как и преимущества системы тяги на переменном токе промышленной частоты. У последней меньше расход меди в контактной сети, больше расстояние между подстанциями, выше тяговые свойства электровозов. Об этом говорили расчёты учёных и конструкторов, которые подтвердили опыт эксплуатации построенного в 1938 году первого отечественного электровоза переменного тока ОР22.

Это сообщение отредактировал mblshkoblud - 19.11.2020 - 19:52

А 28 ноября 1951 года Совет министров СССР принял постановление «О разработке новой системы электрической тяги однофазного переменного тока промышленной частоты». Министерству путей сообщения было поручено разработать проектное задание на электрификацию опытного железнодорожного участка на однофазном переменном токе. Для эксперимента была выбрана 137-километровая линия Ожерелье – Павелец Московско-Курско-Донбасской железной дороги.

Новочеркасский электровозостроительный завод построил два электровоза переменного тока серии Н-О (новочеркасский однофазный), они поступили для испытаний на Опытное кольцо ВНИИЖТа. Эти электровозы были созданы на базе экипажной части и тяговых электродвигателей электровозов ВЛ22м, но имели кузова более современной конструкции. Преобразование тока осуществлялось ртутными выпрямителями – игнитронами. До 1957 года НЭВЗ построил 12 таких электровозов, и все они прибыли в депо Ожерелье.

Всё это время шла электрификация опытной линии. Первая поездка на переменном токе состоялась 29 декабря 1955 года, сначала движение осуществлялось на участке Ожерелье – Михайлов, а в 1956 году были завершены работы на второй очереди до станции Павелец.

Но освоение новой техники шло очень трудно.

5 июля 1956 года «Гудок» опубликовал письмо машиниста электровоза Н-О–002 Ивана Киселёва «Разве так надо испытывать новую технику?». В нём рассказывалось о том, что в депо Ожерелье есть уже четыре локомотива переменного тока, но они больше стоят, чем работают. «Отрапортовали, что опытный участок пущен в эксплуатацию и... забыли о нём», – с тревогой писал машинист о бесчисленных недоделках, оставшихся после строителей. В частности, оборудование станции стыкования в парках Ожерелья, дающее возможность переключать контактную сеть с постоянного тока на переменный, осталось в проекте. «Поэтому приходится переставлять составы из парка прибытия маневровым паровозом, на что порой затрачивается по нескольку часов. Нет запасных частей и для ртутных выпрямителей, а работают они очень неустойчиво…»

«Гудок» писал и об этой проблеме: «Сконструированный во Всесоюзном электротехническом институте ртутный выпрямитель конструктивно плохо приспособлен для работы на электровозе, при постоянной тряске. Машинисты жалуются, что после поездок пол шкафа, где установлены ртутные выпрямители, бывает усеян отвалившимися шайбами и гайками…»

В этом состояла главная опасность новых электровозов, в первую очередь рисковали машинисты. Ведь что такое игнитрон? Это большая металлическая колба, в ней горит электрическая дуга, катодом для которой служит металлическое зеркало залитой в колбу ртути. Если вы дома разобьёте медицинский градусник, то у вас в щели попадёт не больше трёх граммов ртути. Эти мельчайшие металлические шарики будут не менее трёх лет испаряться, создавая в помещении концентрацию смертельно ядовитых паров, в 1000 раз превышающую норму. Поэтому вызывают специальную службу для демеркуризации (обеззараживания) помещения. А на электровозе работало восемь игнитронов, в каждый из которых было залито по 16 кг ртути. И отказ, прогар игнитрона заканчивался обычно тем, что он лопался, а на пол выливались килограммы ртути. Она плескалась вместе с антифризом на полу машинного отделения так, что всё блестело вокруг. Неудивительно, что человек 20 из тех, кто водил в рейсы те первые электровозы, и до 30 лет не дожили.

Единственный, кто сейчас остался в живых из всей плеяды первых машинистов-переменников, – Иван Герасимович Киселёв. Тот самый, который писал в «Гудок» о недоделках на линии и простоях новых электровозов. В этом году ему исполняется 90 лет. Несмотря на солидный возраст, он помнит всё – годы выпуска, серии и номера локомотивов, фамилии друзей-деповчан, инженеров и учёных, с кем довелось вместе трудиться.

Я спросил Ивана Герасимовича: а что они делали, когда лопался игнитрон и кругом катались шарики ртути? «Мы просто руками или веником на совок собирали эту ртуть, – ответил он, – а потом выливали в окно на перегоне под откос, а если на станции – то в междупутье…» Никто не говорил им, что это опасно. Только когда стали рано уходить из жизни их товарищи, стало понятно, что где-то рядом таилась опасность. А вначале об этом никто и не задумывался, все машинисты были горячими сторонниками нового вида тяги.

Вообще, жизнь машиниста Киселёва была полна испытаний. В 1943 году он стал кочегаром в депо Старый Оскол. В 1944 году по разнарядке МПС поехал в Караганду, там сдал экзамен на помощника машиниста паровоза. Вместе с бригадой, которая провела сдвоенный угольный состав, Киселёв попал в кадры документальной ленты Алма-Атинской киностудии. Позже судьба вернула его в родные места, в депо Ожерелье. Отсюда он поехал в Москву учиться на машиниста электровоза переменного тока. Сюда, в Ожерелье, перегнал после испытаний и одну из первых машин – электровоз Н-О-002. Перегоняли их, разумеется, в холодном состоянии, установив в одной из кабин печку-буржуйку с трубой, выведенной в боковое окно. Эта труба ещё сыграет с ним злую шутку.

Запуск новых машин шёл тяжело, многому приходилось учиться буквально на ходу, а что-то и доделывать своими руками.
«Первый декабрьский рейс 1955 года проходил так, – вспоминает Кисёлев, – выставили на путь небольшой состав: несколько контрольных вагонов, турной и динамометрический вагоны, а впереди два электровоза и паровоз». Машинист головного электровоза Стрельников дал сигнал отправления. Как только поехали, сразу защёлкала электроаппаратура, замигали контрольные лампы, «схема разобралась», и пропала тяга. Машинист дал сигнал Киселёву «начать подталкивание». «Но только набрал несколько позиций, – говорит Иван Герасимович, – и у меня та же история. Теперь уже я сигналю на паровоз: «начать подталкивание». Так с толкачом, на паровозе и доехали». Но руки всё равно не опускали, находили выход из любой ситуации.

Всё время, пока шло освоение новых машин, рядом с бригадами машинистов находился специальный корреспондент нашей газеты Алексей Полторацкий. Вот только писал он не о том, как устранялись на электровозах недоделки, как машинисты проявляли находчивость в решении таких проблем, с которыми ещё никто не сталкивался. В серии своих репортажей из Ожерелья он утверждал, что виной всему была безграмотность тех, кому доверили новую технику. Помянул он и экипировку песком, когда трубы достаточной для паровозов длины оказались короткими для электровозов. «Тогда машинист Киселёв сбегал домой и принёс… трубу от самовара», – писал спецкор. А на самом деле подошла та самая труба от буржуйки. «Неграмотные, а пряники едим» – эту финальную реплику из репортажа долго потом с обидой вспоминали машинисты. Статья обсуждалась даже на специальном совещании в МПС, и было принято решение помогать депо Ожерелье во всём, прежде всего в устранении недоделок электрификаторов.

На самом деле тут спорная ситуация по фото ниже, перебита табличка и номер, кто знает, подробнее расскажет:

Это сообщение отредактировал mblshkoblud - 19.11.2020 - 20:00

В декабре 1956 года участок Ожерелье – Павелец был наконец-то запущен в опытную эксплуатацию. В том же году вошла в строй станция стыкования в Ожерелье, а вскоре туда прибыли с Новочеркасского завода на испытания новые мощные электровозы Н6О (впоследствии серия была переименована в ВЛ60), которым предстояло осваивать полигоны сибирских железных дорог.

Первый опыт электрификации стальных магистралей на переменном токе признали успешным. Именно здесь, на линии Ожерелье – Павелец, был опробован и принят повышенный с 20 до 25 кВ существующий стандарт напряжения. Переменный ток в дальнейшем получил широкое распространение не только на железных дорогах СССР, но и в Польше, Болгарии, Румынии, Китае. А сам Ожерельевский участок теперь уже Московской железной дороги ещё долго оставался школой для тех, кто осваивал новый вид электрической тяги.

Грустит:

У меня ВСЕ!

Ту-туууу!

Это сообщение отредактировал mblshkoblud - 19.11.2020 - 19:44

Это же какими надо быть конечными упырями, тварями, чтобы молодых пацанов, мужиков 20-30 лет отправлять на верную смерть, с полным незнанием, без экипировки. Руками и вениками ртуть черпали, ебаный рот..

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Очень интересно. Спасибо

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Раньше в подшипниках скольжения на ПС использовался баббит(антифрикционный сплав на основе олова, с добавлением свинца или сурьмы, предназначенные для использования в виде слоя, залитого или напыленного по корпусу вкладыша подшипника скольжения). Так вот, те кто работал в литейках при депо тоже до пенсии не доживали. Пары тяжелых металлов не шутка.

А Гагарин как в космос полетел? А испытатели различной техники как работают? Это не упыри, как вы выразились. Это работа такая. Это сейчас всё стараются делать максимально безопасным, не вредным и с минимумом органов управления. А раньше люди работали и рисковали жизнью за идею. Верили в будущее. Эхх...

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Как-то сомнительно... Обычно при испытаниях новой техники присутствует, как минимум, заводской представитель или представитель разработчика, везде ездит и все записывает, по крайней мере на военке так. Перед опытной эксплуатацией должно было проводиться обучение персонала... Хотя... при Союзе подобная ура-патриотическая хрень, при освоении новой техники, часто происходила, кульминацией наверное Чернобыль стал...

ТС, спасибо, про экси- и игнитроны не знал, очень интересно.

Ну вы ещё Кюри вспомните... Все так сказать бывает в первые... Но испытывать надо.
А как оно себя поведёт тогда и не знали...

Про "заклёпки" всегда интересно. Зелень

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Часто бываю в Ожерелье, но никогда не знал сей факт. У нас, в посёлке, было три места, куда можно было поступить после 9-го: Каширское ПТУ, Богословский техникум, на механизатора и тд, и Ожерельевский техникум, на машиниста. Умудрился закончить 11, а так бы по-любому стал машинистом. Не срослось...

Это сообщение отредактировал Пружинкин - 19.11.2020 - 20:10

В Манхэттенском проекте, физики голыми руками с плутониевым ядром работали.
А игнитроны я в 80е застал, забавная штука, достаточно надежная, только следить за ней надо.Не было в 1951 году кремниевых диодов, тем более на такие тока и напряжения.
Но, что интересно машинист писал в газету, и мало того, что его не расстреляли, ему не сказали заткнуться, не уволили, к его мнению прислушивались, принимали меры.
В РФ намедни медсестра, что то вякнула, и какова реакция была министра здравоохренения области?
Но "свобода слова" это сейчас, а тогда тоталитаризм

Краш тест!

Да согласен, чё уж там.
Не медсестра а фельдшер кстати, на скорой не врачи и медсестры работают, а фельдшера.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

нихуясебе! хорошо электричка сложилась

Рот затыкают всем, и медсестрам, и фельдшерам, и врачам. последним вроде как уже официально запретили.

Только надо сказать, что полного перехода на переменку так и не получилось. Много где, так и остались участки постоянного тока.

Это сообщение отредактировал Barrel0726 - 19.11.2020 - 20:44