Как готовят лётчиков для ВВС Израиля. Взгляд изнутри

Профессия военного пилота считается в Израиле одной из самых престижных. Какой отбор проходят кандидаты в лётчики? И почему из сотен претендентов лётный курс оканчивают считанные десятки? Разбираемся .

24 фото via

Американские наёмники и «домашние» пилоты

Четырнадцатое мая 1948 года — день провозглашения независимости Израиля. До начала войны с соседними арабскими странами оставалось меньше суток. С подготовкой пехоты у израильтян особых проблем не было — сказывался опыт создания отрядов самообороны времён британского мандата. Моряков и технических специалистов среди евреев тоже нашли, а первые танки угнали у англичан. Даже самолёты худо-бедно были — вот только пилотов для них в достаточном количестве не нашлось.

«Хагана» и «Иргун» — еврейские подпольные организации, — предчувствуя скорое появление своего государства, пытались открывать аэроклубы на территории подмандатной Палестины, но особого успеха не имели.

Зато после окончания Второй мировой войны множество лётчиков из разных стран, обладавших огромным боевым опытом, остались не у дел. И некоторые из них были готовы отправиться в «Эрец-Исраэль» — за деньгами, славой, приключениями или по зову сердца.

Основу лётного состава ВВС Израиля тех лет составляли выходцы из США и Британского союза. В воздухе они часто встречались не только с арабами, но и с бывшими товарищами по антигитлеровской коалиции.

Чешские истребители-бомбардировщики «Авиа» S-199. Данный самолет представлял собой послевоенную модификацию немецкого истребителя Messerschmitt Bf.109.

Порой доходило до сюра. Так, например, седьмого января 1949-го ветераны US Navy и RAF Чалмерс Гудлин и Джон МакЭлрой по ошибке сбили три «спитфайра» британских ВВС, приняв их за египетские самолёты.

Израильский авиапарк того времени можно описать одной фразой — «всё, что смогли достать». На авиабазах соседствовали «мессершмитты», «спитфайры», «мустанги» и даже доставленные контрабандой американские «летающие крепости» Б‑17.

Всё это накладывало свой отпечаток на подготовку пилотов: нужны были люди, готовые летать «на том, что дадут». Или просто умеющие летать хоть как‑то.

Памятник первым пилотам, прошедшим курс в Тель-Авиве

В конце сороковых 80% лётного состава Хель Ха Авир были нееврейского происхождения. Сами израильтяне ещё до начала войны хорошо осознавали, что рано или поздно эти парни уедут домой, а значит, надо начинать готовить им замену как можно быстрее. Но только обязательно дома, а не в США или в Чехословакии, как это делали сирийцы или египтяне. Так появился Лётный курс ВВС Израиля — гарантия того, что страна не будет зависеть от иностранцев.

Есть такая традиция: каждый лётный курс, которых в году несколько, получает свой уникальный номер. Так, в нынешнем году закончил обучение курс под номером 180. Два первых выпуска носили странные номера — «минус первый» и «минус второй». Дело в том, что, во-первых, кандидаты проходили обучение за пределами Израиля, а во-вторых, на курсах готовили не просто пилотов, а будущих инструкторов.

Помимо прочих, выпускниками самого первого лётного курса были будущий главком ВВС Мордехай Ход и знаменитый израильский лётчик-испытатель Дани Шапира.

Выпускники 176-го лётного курса и Дани Шапира

Уже к февралю 1950 года израильтянам удалось начать готовить пилотов на базе собственной инфраструктуры. В августе того же года первые 13 лётчиков и четыре штурмана получили серебряные крылья из рук премьер-министра Израиля Давида Бен-Гуриона. До сегодняшнего дня эта традиция сохраняется: «крылья» традиционно вручает первое лицо в государстве или главком ВВС.

Первым командиром лётной школы был американец Джордж Лихтер. Опытные пилоты Второй мировой учили молодых евреев — именно этого и хотели добиться создатели Лётного курса.

Давид Бен-Гурион вручает крылья, 1950 (фото: Национальная фотоколлекция Израиля)

Израильтяне очень быстро поняли три простых истины.

• Во-первых, арабские страны всегда будут иметь численное преимущество — и в людях, и в самолётах.
• Во-вторых, у Израиля всегда будут крайне ограниченные ресурсы и всегда придётся покупать авиатехнику и боеприпасы — в отличие от противников, часто получавших самолёты почти даром.
• В-третьих, любая затяжная война гарантированно приведёт к краху экономики и, как следствие, все войны будут делиться на две категории — быстрые и проигранные.

Всё это наложило отпечаток на подготовку пилотов. Они должны были быть на голову сильнее неприятеля.

Давид Иври вручает крылья своему сыну (капитан Гиль Иври погиб в катастрофе F-16 в 1987 году)

Теорема Дана Толковского

В середине пятидесятых израильтяне начали получать первые современные реактивные самолёты — французские Mystere IV,. А их противники — советские МиГ‑15.

По легенде, когда Бен-Гуриону сообщили, что Египет получил две первых эскадрильи МиГов, он спросил: «А что есть у нас?» Ему ответили: «Есть „Барак“ и „Суфа“». Старик думал, что это два новых типа самолётов, — но выяснилось, что это были два первых «мистера», которым дали личные имена. В общем, о количественном равенстве израильтяне могли только мечтать.

Новые машины были быстрее и требовали от пилотов лучшей реакции и большей скорости принятия решений. И тут выяснилось, что абсолютное большинство курсантов просто не подходили для очень жёсткой израильской системы обучения, нацеленной на подготовку пилотов качественно лучших, чем их противники. То есть на «мустангах» человека можно обучить, а «пересаживать» его на реактивный самолёт уже рискованно.

Генерал Дан Толковский, главнокомандующий ВВС АОИ 1953-1958 гг.

Современная система отбора в лётный состав Хель Ха Авир берёт своё начало именно тогда, в середине пятидесятых годов. В это же время и был сформирован приблизительный «образ» идеального пилота по меркам израильтян: отличная реакция, высокая скорость обучения и умение быстро принимать правильные решение.

А самое главное — это способность интуитивно чувствовать самолёт. Научить этому практически невозможно, это врождённое — оно или есть, или нет.

Эмпирически выяснилось, что порядка 5% всех кандидатов обладали нужными качествами. Но как в начале пути отсеять остальные 95%? Ведь учить летать всех не получится: ресурс самолётов небезграничный, керосина на всех не хватит, да и подготовленных инструкторов — тоже.

Тогдашний главком ВВС Дан Толковский нашёл выход. Он заказал в университете Иерусалима огромное исследование, чтобы найти относительно «дешёвые» способы отсечь большинство кандидатов, из которых не получатся хорошие пилоты, буквально «на входе».

«Пайперы» лётной школы, середина 50-х

Такую систему создали. Она включала большое количество интеллектуальных и физических тестов: на логику, интуицию, техническое мышление и выносливость.

Уже через несколько лет подготовка пилотов изменилась, а нагрузка на инструкторов снизилась — теперь большинство курсантов, непригодных с точки зрения созданной модели, отсеивались до начала и во время первых полётов.

Но даже прохождение всех тестов ещё ничего не гарантировало. Начинались первые вылеты на лёгких винтовых «пайперах» — и половина отобранной группы вскоре продолжала службу в других местах. Оставшиеся уходили на «фуги», но тут отбор был ещё строже. Первые пять полётов — и снова выстраивалась очередь «на выход». Её ещё называли «ракетным парадом», потому что курсант вылетал буквально «на ракете».

Ещё два раза по пять вылетов — и вот уже от начавшей обучение группы остаётся меньше половины. И только выдержавшие эти пятнадцать вылетов с инструктором допускались к продолжению обучения. Проверки так и назвали — «чеки», от английского check. Они стали своего рода «визитной карточкой» израильской системы подготовки пилотов и существуют до сих пор.

Первые «Фуги» лётной школы. Утро начиналось с уборки аэродрома

Именно о «чек 5» разбились мечты о полётах многих молодых и талантливых юношей и девушек. Но цель системы была не только в том, чтобы отобрать по-настоящему талантливых пилотов.

Другой её задачей было отсеять тех, для кого карьера лётчика могла закончиться трагедией. В начале семидесятых один из командиров эскадрильи «скайхоков» сказал своим пилотам: «Парни, я устал рассказывать вашим вдовам, почему вы погибли».

Израиль воевал постоянно. Ситуация, когда четверть выпускников лётного курса просто не доживала до выхода в отставку, в те времена была вполне частым явлением.

Боевая «Фуга» ВВС Израиля

История помнит трагедию лётного курса № 31, завершившегося в 58-м году. Его выпускники прошли три больших войны, и в итоге из семнадцати человек до конца службы дожили всего девять. Причём только двое из погибших были сбиты во время войны, остальные погибли на учениях.

Израильтяне выиграли Шестидневную благодаря великолепному планированию и отличной подготовке своих пилотов, которая достигалась жесточайшими тренировками. Даже прошедшие все этапы отсева часто разбивались и погибали.

Не будь такого отбора — и у Израиля без всякого Египта и Сирии просто не осталось бы самолётов. Полёты ночью, в горах, часто в сложных метеоусловиях, на сверхмалых высотах оставляли не так много шансов недостаточно одарённым.

Лётный курс №31, 1958 год (фото: Ифтах Спектор)

Массовая подготовка лётчиков экстра-класса не имела большого смысла для СССР и стран НАТО, готовившихся к Третьей мировой, когда время жизни пилота могло исчисляться минутами. Для Израиля же такая система стала настоящим спасением.

В начале нулевых лётная школа трансформировалась в академию — к двум годам обучения в качестве пилотов был добавлен год академического курса. С одной стороны, это повышало и так запредельный престиж службы, с другой — образование, полученное на курсе, нельзя сравнить с «профильными» тремя годами бакалавриата практически по любой специальности.

Приблизительно в то же время обучение снова стало проходить полностью на территории Израиля — если раньше пилоты «апачей» на достаточно длительный срок уезжали в США, то потом было принято решение организовать аналогичное обучение у себя. К слову, в 70-х годах провели эксперимент: часть курсантов — пилотов новых ударных вертолётов «Кобра» — отправили учиться в США, а часть обучали в Израиле. В итоге вторые оказались лучше приспособлены к войне.

Лётчики ВВС АОИ во время наземного обучения с немецкими винтовками 98к, конец 60-х годов

Долгая дорога к серебряным крыльям

Боевая авиация в Израиле — это наиболее элитный род войск. Лётный курс — самый престижный курс в ЦАХАЛе. Пожалуй, только кибервойска, курс флотских офицеров и различные спецподразделения вроде «Сайерет Маткаль» (спецназ Генштаба), «коммандо ями» (боевые пловцы) или «отряд 669» (поисково-спасательная служба ВВС) могут составить определённую конкуренцию. Карьера боевого пилота с сопутствующими ей возможностями и перспективами — вероятно, самая престижная и уважаемая в стране.

Соответственно, с желающими стать лётчиками проблемы никогда не было. В отдельные периоды ВВС пытались влиять на состав курсантов. «Открывали» курс для новых репатриантов в середине семидесятых или старались привлекать больше женщин в конце нулевых, но на подготовку пилотов это никак не влияло.

Так как же готовят пилотов сейчас? Как ни странно, со времён Дана Толковского изменилось не так и много. Общая идея осталась прежней — отобрать лучших, чтобы подготовить самых лучших.

Выпускники лётного курса (фото: пресс-служба ВВС Израиля)

Во-первых, чтобы стать пилотом, надо быть гражданином Израиля и отлично знать иврит. Звучит немного странно — но для страны, значительную часть населения которой всегда составляли новые репатрианты, это действительно серьёзный вопрос.

Надо обладать неплохим здоровьем — 97-й профиль не нужен, но с некоторыми хроническими заболеваниями не возьмут. Также смотрят на физическую форму, мотивацию, силу воли и интеллект. Но самое главное — чтобы стать лётчиком, надо уметь чувствовать самолёт и быстро, очень быстро, учиться.

«Профессиональное заболевание» кадетов-лётчиков в Израиле — это бруксизм. Нервное напряжение и страх отчисления держат в непрерывном стрессе до самого конца курса. Нет большой разницы, откуда вы — из кибуца (сельскохозяйственной коммуны. — Прим.ред.) или из большого города, — религиозный или нет, кто ваши родители. По большому счёту, только одно имеет значение — сможете ли вы почувствовать самолёт.

Потом — гибуш, или «сплачивание» на иврите, — последняя проверка перед зачислением. Он представляет собой несколько дней тяжёлых физических нагрузок. Их цель — не столько проверить физическую подготовку или «нарастить мускулы», сколько отсеять недостаточно мотивированных и не умеющих переносить трудности. В конце обязательно кросс. Если вы нашли в себе силы его пробежать, это уже хорошо. Если в состоянии ещё и вести за собой товарищей, помогать им, — это просто прекрасно. Откосить от него получится, только если кандидат проходил гибуш при отборе в «саярот» — спецназы и подобные подразделения.

В среднем около 600 человек проходят предварительные проверки. Около 300 остаются после гибуша и зачисляются на лётный курс. Да, попасть на него не сильно сложнее, чем в американские академии или в некоторые лётные училища времён СССР, — там тоже всегда был очень серьёзный отбор. Но самое интересное начинается дальше: это первые полёты, на которых и отсеивается большинство курсантов.

Выпускники самого "престижного" отделения - боевых реактивных самолётов

Подготовительная фаза

Этот этап длится около полугода. Главная задача подготовительной фазы — отобрать курсантов, не пригодных к полётам, и дать оставшимся знания «лётных» дисциплин, которые изучаются на «базовом академическом курсе».

Этот курс начинается с математики и физики, а заканчивается навигацией, метеорологией и устройством самолётов. Его цель — «подтянуть» курсанта до некоторого единого уровня подготовки. Тогда же, перед началом полётов, курсанты начинают изучать БАДАХ (тех. документация) для самолёта первоначального отбора. Также, она включает в себя и ту часть руководства по лётной эксплуатации, которая относится к обязательным проверкам и действиям в экстренных ситуациях. Без отличного знания БАДАХ к полётам могут просто не допустить, что автоматически означает отчисление с курса.

Учебный класс лётной школы

В Израиле нет постоянных профессиональных лётных инструкторов: вместо ШКРАБов там — строевые пилоты, прошедшие специальную подготовку, и пилоты-резервисты. Они служат в Хацерим по ротации и в случае начала крупномасштабных боевых действий присоединяются к своим эскадрильям. Вершина карьеры инструктора — пилотажная группа лётной школы ВВС.

Вообще, инструкторы не просто учат. Их задача — ещё и поставить курсанта в максимально сложные ситуации. Это называется «подкинуть козу» — отсылка к старому анекдоту про раввина и его совет привести эту самую козу в дом, а потом выгнать её, чтобы упростить себе жизнь.

Пилотажная группа лётной школы (фото: Селия Гарион)

Вообще, инструкторы не просто учат. Их задача — ещё и поставить курсанта в максимально сложные ситуации.

Это называется «подкинуть козу» — отсылка к старому анекдоту про раввина и его совет привести эту самую козу в дом, а потом выгнать её, чтобы упростить себе жизнь.

Ситуации могут быть совершенно разными, на любой вкус: отказ приборов, отказ двигателей, любые возможные неполадки — и ученик должен в любой момент быть готов быстро и правильно назвать необходимый порядок действий. Часть времени летают на симуляторах, там проще сымитировать некоторые сложные ситуации.

Летают на немецких G-120AI — «Снунит» на иврите («Ласточка»). Он выполняет ту же роль, которую раньше выполняли «Пайперы», — первичный отбор и отсев непригодных. Тогда же проходят те самые «чеки» — 15 первых полётов с промежуточным экзаменом через каждые пять. Не показавшие достаточного прогресса и совершающие грубые ошибки покидают курс.

"Полеты" на симуляторе (фото: Israel Defense)

По результатам подготовительной фазы из 300 курсантов остаётся около 100-120, которые продолжают обучение. Остальные часто оказываются в войсках специального назначения.

Некоторые продолжают на обучение на операторов БПЛА — считается, что они не обладают необходимыми талантами пилотов, но могут служить на нелётных специальностях. Ещё один вариант — подготовка в качестве офицеров связи с ВВС в наземных частях.

На этом же этапе учащиеся проходят курс молодого бойца в пехотной школе ВВС — фактически в поле. На нём оказываются все, кроме уже отслуживших, например, в боевых частях, — их уровень подготовки считается и так достаточно высоким.

Выпускники лётного курса - бывшие пехотные офицеры (фото: ВВС Израиля)

Основная фаза обучения

Этот этап длится порядка пяти месяцев. Сначала зачисленных на курс делят на группы: «кусиёт» и «кофим» — соответственно, «девчонки» и «обезьяны» на иврите. Одни начинают с полётов, вторые — с курса выживания и парашютной школы. Обычно к концу фазы из 100 человек остаётся около половины.

Фактически каждый инструктор принимает решение — достаточно ли хорошо данный конкретный кандидат ориентируется в пространстве, запоминает и готов правильно воспроизвести руководство по лётной эксплуатации, достаточно ли он уверен в том, что делает. И снова — «слететь» с курса можно буквально за любую серьёзную ошибку. Частой причиной вылета является довольно странно звучащее определение — «курсант недостаточно вдохновенно летал».

За ним скрывается то самое умение «чувствовать» самолёт. Обычно в начале курса инструкторы пытаются этому научить. Достаточно быстро становится понятно, кто из кандидатов «рождён ползать», а кто - «летать».

Параллельно продолжается академическое обучение — продвинутая навигация, устройство самолёта и работа с компьютерами. Всё это нужно , чтобы работать с бортовой электроникой современных самолётов и вертолётов.

Одно из зданий лётной школы

На этом этапе происходит ещё один важный момент — определение будущих специальностей курсантов. Самые талантливые становятся пилотами боевых реактивных самолётов, остальные уходят в штурманы, на вертолёты и в транспортную авиацию.

Решение принимается на основании результатов, показанных во время прохождения «чеков» и полётов основной фазы. Но не только. Снова проверяется, насколько курсанты быстро «пересаживаются» на новый для себя самолёт.

На этот раз — более быстрый и совершенный американский Т-6 Texan II. Пока что деление на специальности не окончательное, и некоторым потенциальным штурманам всё же удаётся стать пилотами. Тогда же курсанты впервые летают «соло», без инструктора. Это важный момент, и, если инструктор не будет уверен в том, что его ученик готов летать один, — его отчисляют.

По традиции, после первого такого вылета товарища обливают водой и по очереди дают пинок под зад, — но только те из курсантов, кто уже совершил свой первый «сольный» вылет. В общем, в этом деле плохо быть последним.

А ещё примерно в это время происходит так называемая неделя плена. По слухам, курсанта могут схватить буквально по дороге из общежития на построение, надеть мешок на голову и посадить в «Хамви». Дальше будут показательные пытки и прочий неприятный опыт. Серьёзных и травмирующих вещей не будет — задача в том, чтобы показать, что может быть с пилотом в плену и морально подготовить к этому кандидата. Опыт неприятный и достаточно травмирующий.

После происходит принятие присяги, обычно на «холме лётчиков» под Иерусалимом. В конце 40-х годов там разбился экипаж транспортного самолёта, и это были первые погибшие в Израиле лётчики-евреи. С тех про это место стало мемориалом для ВВС.

«Холм лётчиков», мемориал и список всех погибших лётчиков ВВС АОИ.

Первичная фаза

«Наземная» подготовка завершена — начиная с этого момента курсантов тренируют в первую очередь работе в воздухе. Летают почти каждый день: пилотов учат управлять летательным аппаратом, операторов вооружения — базовым навыкам работы с БРЭО.

Этот этап длится около трёх-четырёх месяцев. Теперь отсеивается гораздо меньше кандидатов — обычно из 50-60 человек остаётся 30-40. На этой фазе обучения кадеты получают полноценные офицерские звания. После этого отбора практически уже не будет — почти все оставшиеся к этому моменту в конце концов становятся пилотами.

Академическая фаза

Дальше будущего пилота ждёт год обучения в своего рода университетском кампусе на базе лётной школы. За год проходится программа, аналогичная трёхгодичной первой академической ступени гражданского университета. Специальности могут быть самые разные — от компьютерных наук до государственного управления. Курсант получает собственный ноутбук с доступом в интернет.

Фаза продвинутого обучения

Здесь окончательно определяется будущая специальность кандидата, по которой и будет происходить дальнейшая подготовка. Снова интенсивные полёты — теперь пилоты и штурманы боевых реактивных самолётов пересаживаются на итальянские М-346 «Лави», пилоты вертолётов — на «Блэк Хоки», а пилоты транспортной авиации — на «Геркулесы». По сути, к концу обучения курсант должен окончательно научиться летать.

О применении оружия пока что речи не идёт — оно будет в так называемой эскадрилье боевого применения, куда курсант попадает после получения «крыльев».

На этом этапе начинается индивидуальная подготовка — курсантов остаётся мало, и теперь к каждому нужен свой подход.

В конце концов происходят окончательные квалификационные полёты, часто — с высшими офицерами ВВС. Финальный критерий, по которому определяют, станет этот человек лётчиком или нет, только один — инструктор должен сказать, что готов пойти в бой с этим курсантом. Про каждого, закончившего лётный курс, кто-то когда-то сказал: «да, я готов воевать вместе с этим парнем или девушкой».

Раньше перед церемонией получения «крыльев» существовала ещё одна забавная традиция. Оставшиеся курсанты и их инструкторы вместе выезжали на море и устраивали грандиозную пьянку.

В этот момент ломались отношения «курсант — инструктор» и начинались новые — равных друг другу. Новоиспечённые лётчики, жившие два года в постоянном страхе отчисления, в этот момент часто высказывали всё, что думали о своих учителях, припоминая им каждую подброшенную «козу», каждую неудачную шутку.

«Серебряные крылья» - нагрудный знак израильского военного летчика (фото: ВВС Израиля)

Дальше остаётся самая красивая часть — вручение «серебряных крыльев» и воздушный парад по этому поводу. Церемония публичная, на ней обычно присутствуют родственники курсантов, руководство страны и множество журналистов.

С родственниками иногда получается комично. Когда в начале нулевых годов «крылья» получал один из первых друзов, на церемонию приехала едва ли не вся его деревня.

Фото курсантов, по соображениям военной цензуры, запрещено публиковать — только сзади и с опущенным светофильтром или с «заретушированным» лицом.

Церемония вручения «крыльев» (фото: ВВС Израиля)

Таким образом, из нескольких сотен кандидатов до церемонии получения «крыльев» редко добираются больше пятидесяти, а лётчиками боевых реактивных самолётов становятся в среднем 10-12 человек. Приблизительно столько же становятся штурманами, а остальные уходят на вертолёты, в транспортную авиацию или становятся операторами БПЛА.

Многие из курсантов имеют родственные связи в ВВС — где-то у четверти есть близкие родственники из лётного состава. Иногда говорят о том, что это влияет на принятие решений. Возможно, так оно и есть, но в любом случае выбирать будут между хорошими и очень хорошими кандидатами. Чтобы, в итоге, посадить за штурвал истребителя лучших из лучших.

С конца 90-х годов на лётный курс принимают и женщин. Правда, для этого потребовался длительный судебный процесс, в ходе которого одна из курсанток дошла до суда высшей инстанции и с его помощью вынудила ВВС зачислить её.

Пилотом она не стала, но открыла дорогу многим другим. С того времени 49 девушек получили «крылья», 46 из них летают до сих пор, многие — в качестве резервистов. Пятеро стали пилотами боевых реактивных самолётов, ещё 20 — штурманами, столько же ушли на вертолёты и в транспортную авиацию.

Через три года учёбы курсант получает то, к чему он так стремился — «серебряные» крылья лётчика и назначение в «эскадрилью боевого применения», где учат уже не только летать, но и пользоваться оружием. Кажется, что самое главное уже достигнуто? Нет. Как считают некоторые пилоты, сложно стать лётчиком — но гораздо сложнее быть лётчиком.

Окончание курса

У большинства девок неплохо получается управление БПЛА. Многие из кандидаток там и остаются, после первых же фаз отбора...