Блестящее детище русских инженеров — французский лайнер «Нормандия»

Лайнер принял на борт тысячи тонн воды. На глазах у окаменевшего от горя конструктора громада медленно и величественно легла на борт и зарылась в ил Гудзона. Роковые случайности и человеческие ошибки отправили ко дну один из прекраснейших кораблей своей эпохи. У нью-йоркского пирса погибало не просто роскошное пассажирское судно, но и блестящее детище русской эмиграции — лайнер «Нормандия».

17 июня 1885 года в Москве в семье тульских дворян Юркевичей родился первенец, которого назвали Владимиром. Юркевич-старший был человеком известным и уважаемым: действительный статский советник, один из основателей Русского географического общества. В том, что его сын по крайней мере получит первоклассное образование, сомневаться не приходилось. Мальчик рос самолюбивым, но очень добросовестным. Склонности к какой-нибудь определенной сфере занятий он не проявлял, но учеба давалась ему легко: в 1903 году он окончил гимназию с золотой медалью.
В Санкт-Петербурге только что основали политехнический институт, и молодой Юркевич поступает туда на самое малолюдное отделение — кораблестроительное. Новый институт оказался жестокой школой. Молодых кораблестроителей было всего 27 человек, и к тому же их разделили на две группы, так что студенты тесно общались с преподавателями. Нагрузки были высоки, а обязательная практика разнообразна. Каждый студент стажировался сначала в порту, изучая береговую инфраструктуру, затем на судостроительном заводе, и, наконец, в плавании на корабле. Юркевич попал на судостроительный завод в Гельсингфорсе — простым рабочим.

Устройство портов он изучал в Британии, Франции, на русском балтийском побережье. В мореходной практике недостатка не было: молодой кораблестроитель ходил на Дальний Восток, по пути побывав в Александрии, Гонконге и Сингапуре. Наконец, для допуска к дипломной работе студенту требовалось представить три проекта: коммерческого судна, портового сооружения и корабельного механизма. Все эти этапы Юркевич прошел с блеском. Летом 1909 года, защитив с отличием дипломный проект, Владимир переходит к самостоятельной практике.

Русский флот в это время переживал ренессанс. Японская война выбила массу кораблей, и теперь морская мощь России восстанавливалась ударными темпами почти с нуля. В конце 1910 года молодой инженер попадает на Балтийский судостроительный завод.
Специалистов не хватало, и Юркевич почти сходу получил должность помощника строителя линкора «Севастополь». Это первый русский дредноут, головной корабль серии из четырех линкоров. «Севастополь» вскоре благополучно спустили на воду.
«С распущенным штандартом и андреевскими флагами величественный корабль с головокружительной быстротой влетел в Неву», — писал капитан 2 ранга Лукин.
Работу Юркевича оценили хорошо. За «…умелое энергичное ведение порученных работ по спуску» инженера удостоили «Станислава» III степени. Юркевич получает должность конструктора. К этому моменту у него уже есть свои идеи о том, как следует проектировать боевые корабли.
В 1911 году Морское министерство объявляет конкурс на проект броненосца. В финал выходят Адмиралтейский и Балтийский заводы. Юркевич входил в команду инженеров Балтийского завода и предложил несколько оригинальных решений.

Характерной чертой его конструкций стала специфическая форма: более короткий и широкий корпус с резко заостренными кормой и носом. Кроме того, в нижней части корпуса конструктор предложил сделать специфическое утолщение — бульб. С такой формой уже экспериментировали в США, и Юркевич одним из первых подал идею использовать ее на боевом корабле. Бульб позволял уменьшить носовую волну и давал серьезную экономию мощности машин. Правда, эта идея показалась руководству флота слишком новаторской. Юркевич находился в группе разработчиков «Измаила» далеко не на первых ролях. Тогда ему пришлось положить идеи бульба под сукно, и ограничиться разработкой рабочей документации по «Измаилам» и испытаниями моделей кораблей. Идея «бульбовой наделки» сыграла решающую роль гораздо позже, уже в другой стране.
В конце концов Балтийский завод получает заказы на два линейных крейсера, «Измаил» (давший название всей серии) и «Кинбурн». Еще два уходят на Адмиралтейский — «Бородино» и «Наварин».
Увы, это семейство линейных крейсеров так никогда и не вступило в строй. Строительство затянулось, и к моменту Февральской революции корабли еще предстояло доделать. В конце концов уже в советской России «Измаилы» разобрали на лом.
В Первую мировую Юркевич занимался строительством подводных лодок в Ревеле. Его карьера шла без резких скачков и обещала прекрасное будущее, но в 1917 году грянула революция. В 1920 Юркевич уезжает в Константинополь.

Судьбы эмигрантов редко оказывались счастливыми. Юркевич не стал исключением. Инженер высочайшей квалификации работал грузчиком в порту Стамбула, затем на паях с другими такими же бедолагами устроил авторемонтную мастерскую. Разумеется, проводить остаток дней в таком блестящем положении конструктор не собирался. За два года он сумел добиться получения французской визы — благо, превосходно знал язык. Увы, Париж тоже принял инженера неласково. Российский диплом во Франции никого не заинтересовал. Юркевич прозябает в должности токаря на фирме «Рено».

Затем устраивается простым чертежником по мелким деревянным посудинам на судостроительный завод. Устраивается благодаря случаю: он разговорился с редактором журнала «Яхты» о парусном спорте, и тот помог ему получить не бог весть какую, но все же должность, где можно было работать по специальности. Эмигранту приходилось заново делать карьеру — с начала, с самых низов. В эти годы он жил, как спартанец, «в одной комнате с керосинкой». Между тем мечта разрабатывать крупные корабли не оставляла Владимира Ивановича, и он был полон решимости бороться за свой потерянный рай. Тем более что во Франции он с изумлением обнаруживает: его российские наработки вовсе не устарели.

Когда после десятилетнего перерыва я вновь принялся за свои прежние исследования и за изучение того, что за эти годы было сделано нового, я думал, что все ушло так далеко вперед, что мои расчеты, конечно, окажутся уже устаревшими и ненужными; к своему большому удивлению, при проверке данных лучших кораблей… я заметил, что ни на одном из них не было достигнуто тех результатов, которые они должны были бы дать, если бы были спроектированы по моему методу. Ширина их была слишком мала, и форма корпуса мало соответствовала требуемой скорости.

С другой стороны, против тех улучшений, которые мне удалось получить еще в 1912 г., я значительно изменил и расширил свои методы составления чертежа обводов, пользуясь сильно вогнутыми ватерлиниями с точкой перегиба, соответствующей заданной скорости.
В полной эмигрантской беспросветице появилась первая смутная надежда на будущее. Вдобавок у изгнанника наладилась личная жизнь: в 1927 году в Париже Владимир Иванович познакомился с Ольгой Петровской, своей будущей женой. Жизнь стала входить в колею, однако на горизонте замаячили новые трудности: экономический кризис понемногу разорял основных заказчиков деревянных судов — рыбаков.

В этот момент судьба, до сих пор не баловавшая конструктора, сполна возмещает ему невзгоды: из газет Юркевич узнает, что фирма «Компани Женераль Трансатлантик» планирует строительство громадного океанского пассажирского лайнера. Новое судно задумали как плавучий город: 70 тысяч тонн водоизмещения, 300 метров длины. В 20-е годы стареющие суперлайнеры вроде «Мавритании» и «Олимпика» сходили со сцены, им требовалась замена. Это был шанс.
Юркевич был убежден, что может спроектировать такой корабль. Сперва он пишет на завод «Пеноэ», строивший корабли для КЖТ. Ответа нет; и тогда Юркевич вспоминает о своем старом знакомце — Сергее Погуляеве.
Погуляев сам по себе был примечательной личностью. Начальник штаба Черноморского флота с октября 1916 года, вскоре после революции он был отстранен от должности за отказ спороть с погон императорские вензеля. В эмиграции он сумел воспользоваться своими прежними знакомствами во Франции, где прежде работал морским атташе, и попал во французский Морской генеральный штаб на адмиральскую должность. Узнав о проблемах Владимира Ивановича, русско-французский адмирал организовал ему встречу с президентом «Пеноэ» Рене Фульдом.

Владимир Иванович излагает свои соображения по поводу формы корпуса будущего лайнера. Фульд поначалу отнесся к проектам Юркевича без особого энтузиазма. В старой России этот эмигрант толком не успел сделать себе настоящую репутацию, а последние полтора десятилетия работал на низших должностях. Доверять такому человеку строительство громадного судна… Однако француз решил показать выкладки своим инженерам. Затея Юркевича пришлась им по вкусу, и Фульд сдается. Летом 1929 года Юркевич получает возможность делать то, о чем он давно мечтал — вновь проектировать крупный корабль.

«Нормандия» была для Юркевича одновременно и воплощением мечты, и единственным шансом вернуться из безвестности и прозябания в самом низу социальной лестницы; он работал, не щадя себя.
Работа творилась в примитивной, беженской обстановке, святыней которой служила чертежная доска. На стенах, на полу, на столах — фолианты переписки, таблицы, диаграммы…
Юркевич вспоминал:
Предоставленные мною чертежи приходилось переделывать десятки раз, снова все пересчитывал, и все снова доказывал получаемые выводы. Так как в парижском бассейне нельзя было производить систематических испытаний из-за того, что он был постоянно занят работами для военного флота, было решено перенести испытание следующих моделей в Гамбург, который славился своим первоклассно оборудованным бассейном, где проводились испытания для частных заказчиков из всех стран.
Для «Нормандии» было испытано до 15 различных моделей при всевозможных условиях осадки, чтобы выбрать, наконец, наилучшую, и таковой оказалась первая по моему чертежу без всяких изменений — мощность точно соответствовала сделанным расчетам и предположениям.

В конце концов скептики оказались посрамлены. Боссы «Пеноэ» быстро обнаружили, что приобрели в лице русского эмигранта работника, о котором можно было только мечтать. Стараниями Юркевича к работам привлекают целую группу русских морских инженеров и механиков. А. Н. Харкевич занимается гребными винтами, двигателями — В. П. Аршаулов. Систему обеспечения непотопляемости разрабатывали Полуэктов, Бохановский и Вержебский. Вообще в «Нормандии» русский акцент ощущался буквально повсюду: уроженец Харькова Адольф Кассандр рисовал рекламные плакаты, Александр Яковлев участвовал в работе над внутренним убранством.

Между тем конкуренты не сидели сложа руки. Атлантику бороздит новейший немецкий «Бремен», новые проекты готовятся в Англии. КЖТ предлагает один за другим проекты улучшений, меняет технические условия. Понять руководство компании тоже легко: к «лайнерной гонке» подключаются «Кунард» с будущей «Куин Мэри» и «Уайт Стар», немецкая «НДЛ». Владельцы КЖТ нервничают и забрасывают конструкторов новыми предложениями. Все нововведения требуют перерасчета конструкции. Инженеры вовсю работают над внутренними помещениями, двигателями, котлами — короче говоря, всем, что должно было наполнять корпус.

КЖТ рискует. Компания собирается в условиях экономического кризиса вложить огромные суммы в проект лайнера, в котором используется целая серия необычных технических решений. «Бульбообразный» нос, необычные обводы. Это позднее бульб станет абсолютно стандартным техническим приемом, в 20-е годы реальное влияние новой конструкции на мореходные качества корабля было куда менее очевидным. В тумане оставалось даже само будущее лайнеров: «Океаник» от «Уайт Стар» из-за всемирного экономического краха так и не достроили (саму «Уайт Стар» вскоре поглотила «Кунард»), ввод «Куин Мэри» в эксплуатацию отложили. Положение самой «Кунард» тоже оставляло желать лучшего, но и французские кораблестроители столкнулись с финансовыми трудностями. Все это происходило на фоне резкого, на 28% за год, падения числа трансатлантических пассажиров.

Люди либо вовсе отказывались от подобных плаваний, либо предпочитали экономить на комфорте — а французы проектировали роскошный плавучий отель. Судьба будущей «Нормандии», построенной к 1931 году уже на треть, становилась неопределенной. Однако лайнер стал для Франции больше чем лайнером: для республиканского правительства и общества успешное завершение работ сделалось вопросом национального престижа. Вопрос о выделении субсидий на достройку «Нормандии» решался на уровне премьер-министра и парламента. В итоге КЖТ так и не смогла покрыть все расходы самостоятельно, так что судно достраивали с серьезным государственным участием.

Команда проектировщиков и лично Юркевич должны были объединить в одном корабле слабо сочетаемые качества: будущую «Нормандию» требовалось сделать быстрой, комфортабельной и при этом экономичной. В результате лайнер постепенно аккумулировал необычные — и в том числе спорные — технические решения. Например, на «Нормандии» использовали нетипичную для гражданского судна турбоэлектрическую силовую установку: винты вращались посредством электродвигателей. На военных кораблях и ледоколах такой движитель используется, но для пассажирских лайнеров подобная схема была решением новым и на первый взгляд ненужным. Главное преимущество турбоэлектрики состояло в возможности быстро сменить направление вращения винтов, что трансатлантическому морскому отелю вроде бы не требовалось. КЖТ, однако, настаивала, что такой способ увеличит комфорт; к тому же турбоэлектрическая установка обещала возможность обойтись без некоторых узлов: реверсные турбины — для заднего хода — много весили и занимали место, которое за счет использования электромоторов удалось отвести под другие цели.

Основные работы велись в Сен-Назере. Для этого городка в устье Луары строительство лайнера стало настоящим подарком судьбы: из-за экономических неурядиц его кораблестроительное будущее стояло под большим вопросом, так что крупный проект сильно улучшил положение города. Кроме самого лайнера предстояло построить еще и док: в старые доки новый корабль просто не влезал. Разнообразные узлы и детали собирали в Шеффилде, Праге, Дюссельдорфе. Кое-кто даже ворчал, что во французском лайнере слишком мало французского.

29 октября 1932 года «Нормандию» торжественно спускают на воду на глазах двухсот тысяч человек во главе с президентом Франции Лебреном и его супругой. На смазку стапеля, по которому судно выходило в море, ушло 43 тонны жиров, 2,5 тонны свиного сала и тонна мыла. Сам стапель — отдельное чудо инженерии: трехсотметровое в длину железобетонное сооружение, начинавшееся на восемнадцатиметровой высоте. Толпу, собравшуюся поглазеть на зрелище, окатила огромная волна; Луара, приняв громадный корабль, бросилась на берег — некоторых зевак даже смыло. Зато инженеры, так долго трудившиеся над новым суперлайнером, смогли облегченно выдохнуть: накладки при спуске оказались незначительными.

В толпе к Юркевичам пробирается Эрнст Ферстер, один из отцов знаменитого «Фатерланда»:
— Вы по праву можете гордиться своим гениальным мужем, мадам.
Боссы КЖТ не слишком скрывали свои амбициозные планы: цель нового лайнера — Голубая лента Атлантики, переходящий приз самому скоростному судну. Лентой тогда владел итальянский «Рекс» со средней скоростью перехода в 28,92 узлов. Однако «Нормандия» еще не может считаться достроенной. Ее дооборудуют и вылизывают. Первый рейс ожидается только в 1935 году.

160 тысяч лошадиных сил. 313,75 метра длины, 36,4 метра ширины. Почти 80 тысяч тонн, которые должны были удерживать на месте шестнадцатитонные якоря. 1972 пассажирских места. Это крупнейший лайнер своего времени. В Нью-Йорке и Гавре строят новые пирсы. Необычайно развитая противопожарная защита, разнообразие спасательных средств — «Нормандия» должна была стать не только комфортабельным и быстрым, но и безопасным судном. Однако внимание к кораблю привлекали не только технические решения.

«Нормандия» стала роскошным плавучим городом. Театр (и кинотеатр), зимний сад с тропическими растениями и экзотическими птицами, бассейн (со скрытой подсветкой, создающей иллюзию мягкого летнего дня), теннисный корт, площадки для самых разных видов спорта, роскошные рестораны… и более 230 тысяч литров вина в холодильниках. Настоящий дворец на волнах.

Для пассажиров главной изюминкой лайнера стало оформление. На дворе стояла эпоха ар-деко, и над новым кораблем трудилась целая бригада декораторов — большинство заметных во Франции деятелей этого стиля. Каюты имели разное убранство; своеобразная пестрота вообще была возведена при оформлении «Нормандии» в принцип.

Конечно, нельзя не обратить внимание на специфический перекос: три четверти площади отвели под первый класс, обставленный куда роскошнее приснопамятного «Титаника». Однако и второй (или, как его тогда называли, «туристский») и третий классы путешествовали в достаточно комфортабельных для своего времени условиях.
Капитан «Нормандии», Рене Пюнье, тоже был примечательной фигурой. Пилот, мореплаватель, художник, поэт и полиглот, он имел за плечами десятки лет капитанского опыта — служил и на лайнерах, и на эсминцах, и даже в морской авиации.
Наконец, 29 мая 1935 года суперлайнер отправился в первый свой переход. Отплытие сопровождал еще больший ажиотаж, чем спуск на воду. Дошло до того, что «Нормандию» при выходе в море эскортировали эсминцы.

На этом празднике жизни и высоких технологий не хватало только одного человека. Имя конструктора корпуса «Нормандии» осталось совершенно неизвестно широкой публике. «Нормандия» должна была стать витриной французских достижений, французским триумфом. Юркевич, прекрасно известный в профессиональной среде, совершенно не обласкан вниманием масс. Владимир Иванович не желал устраивать скандала — в конце концов, он был рад уже самой возможности работать на достойной должности: в «Пеноэ» он теперь директор опытного судостроительного бюро. Однако руководство КЖТ обращается с ним совсем не по заслугам. Дирекция ведет себя даже мелочно: от щедрот конструктор получает каюту класса люкс, но для жены билет туда же приходится покупать по полной стоимости. Кстати, Ольга Юркевич сыграла в этой истории свою роль: даже это сдержанное признание заслуг произошло после того, как она рассказала газетчикам о том, как ее муж проектировал лайнер.

Юркевич имел все основания гордиться собой. Плавность хода лайнера оказалась высочайшей: «Нормандия» скользила по воде, поднимая очень небольшую волну. Поначалу ее не разгоняли до полной мощности двигателей, чтобы убедиться, что все работает как надо. Однако вскоре машины заработали на полную мощность. «Нормандия» делает остановку в Плимуте и уходит в Атлантику.
Конечно, не все шло гладко. Сначала обнаружилась непонятная вибрация в кормовой части. Затем — в машинном отделении лопается конденсационная труба. Ее чинят на ходу. Не все каюты полностью готовы к приему пассажиров, и обслуга наводит порядок прямо в пути. Над судном носятся самолеты с операторами и фотографами. У «Нормандии» уже имелось нечто вроде своей пиар-службы, накрутившей газетчиков почти до истерического состояния.

Искусное обращение с репортерами сделало свое дело: с борта шли восторженные отзывы. Отдельно корреспондентов восхищала способность корабля выдерживать высокую скорость почти без качки даже в волнение. Журналистов интересовал вопрос о Голубой ленте, но дирекция КЖТ отделывалась общими словами, говоря, что «Нормандия» не собирается идти на рекорд. Все понимали, что это лукавство: было очевидно, что если появится возможность взять заветный приз, «Нормандия» непременно это сделает. И она действительно шла со скоростью в 29,9 узла, что давало отличный шанс выиграть гонку.
Пока пассажиры веселились, а журналисты строчили заметки, другие люди занимались серьезными вещами. Репортерам Владимир Юркевич известен мало, но его фамилия уже на слуху в тех сферах, где принимают решения. В небольшом корабельном баре Владимира и Ольгу знакомят с морским министром Франции и дочерьми президента. Профессионализм и умение держать себя в обществе постепенно конвертируются в полезные связи. И это человек, совсем недавно трудившийся над рыбацкими моторными лодками в убогой комнате при свете керосинки, а десяток лет назад считавший за счастье отремонтировать дребезжащее стамбульское такси!
На «Нормандию» спускается плотный туман, но капитан Пюнье и не думает сбавлять хода. Айсбергов в этих местах никогда не видели, а положение других судов определяется по радио. Лайнер под рев туманной сирены проносится сквозь полосу мглы на тридцати узлах — почти 60 км/ч.

3 июня утром над лайнером пролетел самолет из Нью-Йорка.

А уже в 11 часов «Нормандия» становится триумфатором. Конечной точкой трансатлантического маршрута был нью-йоркский плавучий маяк «Эмброуз». «Нормандия» проходит его — и становится обладательницей Голубой ленты: 4 дня, 3 часа и 2 минуты, средняя скорость 29,98 узлов. На борту бурно празднуют, причем дирекция КЖТ уже заранее озаботилась сувенирами по случаю победы; теперь их дарят пассажирам.
Первый же выход оборачивается громадным успехом для Франции (она впервые получила этот приз), для «Нормандии», и для ее русских отцов. Эмигрантская пресса праздновала триумф от души:
«В Сэн-Назеревском свадебном венке символически сплелись два начала, две пальмы человеческого гения: русская и французская».

На обратном пути в Европу «Нормандия» вновь ставит рекорд скорости. Однако у инженерной команды и лично Юркевича нет времени почивать на лаврах.

Лайнер, несмотря на всю свою новизну, — или как из-за нее — страдал от неполадок. Главной технической проблемой стали винты. Вибрация, на которую обратили внимание еще в начале первого похода, никуда не делась. Как выяснилось, потоки воды расшатывали винты на валах, двигая их всего на 2–3 миллиметра, но дважды в секунду. Причем пока «Нормандия» путешествовала по океану, проводить сколько-нибудь серьезные технические испытания было нельзя. Поэтому эксплуатацию лайнера решили приостановить к концу 1935 года, после 18 рейсов — благо, зимой пассажиропоток заметно снижался. Модернизация включала замену винтов и установку специального радара для обнаружения судов и крупных предметов на расстоянии. Судьба «Титаника» по-прежнему оставалась грозным напоминанием; аппарат, способный предупредить об угрозе заранее, выглядел очень ценным дополнением к корабельному оборудованию.

В одном из последних рейсов «Нормандия» впервые выдержала настоящий шторм. Океан демонстрировал характер, и для детища Юркевича это было серьезное испытание — испытание, которое лайнер блестяще выдержал. «Нормандия» шла сквозь бурю, не слишком сбавляя ход.
Началась модернизация. Группа инженеров — Романо, Кокре и Харкевич — старательно изучила характер вибрации на корме. В Гавре по проекту Харкевича изготовили новые винты, другой формы и с четырьмя лопастями. Заодно переделали надстройку, что дополнительно уменьшало тряску. Слегка перестроили салоны — среди прочего, в дополнение к христианской церкви на борту устроили небольшую синагогу. Заодно — в порядке гонки с другими лайнерами за рекорды — модернизация увеличила тоннаж лайнера. Французы заявляли, что на самом деле не хотели бы его увеличивать — дескать, по тоннажу рассчитываются таможенные пошлины. Показная скромность: все понимали, что престиж дороже денег, и боссы французских, английских, немецких компаний готовы отчаянно бороться за превосходство даже на один узел, одну тонну, один метр.

На испытаниях с новыми винтами «Нормандию» разогнали до 30 узлов, поставив на столик в курительной комнате карандаш. Он остался стоять. Даже на нижних палубах прямо около винтов вибрация сократилась на 80%. И вот перед самым выходом в новый безвибрационный поход «Нормандия»… теряет один винт.
Титаническими усилиями пропавшую деталь конструкции за ночь заменили на старую. К счастью, по возвращении в Гавр на лайнер поставили изготовленный заново винт — уже работавший как надо. Забавно, но винты остались проблемой «Нормандии» до самого конца: во время Второй мировой немцам среди прочего достанется очередной комплект.
К слову, во время этого путешествия «Нормандия» встретилась с другим символом эпохи — на сей раз летающим: над лайнером пролетел дирижабль «Гинденбург». Тогда никто ещё не мог предположить, какая судьба ждет и корабль, и цеппелин.
Пока шли хлопоты, конкуренты, разумеется, не дремали. «Кунард» после поглощения «Уайт Стар» была полна амбиций. Козырем английской фирмы должен был стать собственный грандиозный проект — «Куин Мэри». После ее спуска на воду жизнь франко-русских кораблестроителей вновь наполнил адреналин.

Силовая установка «Куин Мэри» куда мощнее, чем у «Нормандии» — 200 000 лошадиных сил против 160 000. Однако реальность выглядела не так однозначно. Благодаря совершенной форме корпуса и более легким материалам, «Нормандия» значительно экономнее расходовала мощность своих машин.
Соперницы походили друг на друга размером, но разительно отличались концепцией. «Мэри» ориентировалась на средний класс и не радовала такой изысканностью дизайна и обводов. Вместо дерева и металла — пластик. Вместо паркета — линолеум. Меньше простора, больше практицизма в отделке. Больше мощи, но меньше изящества. Насколько «Нормандия» была праздничной, настолько «Мэри» — консервативной. Более демократичная «Куин Мэри» стала и более скучной. И все же не следует думать, что англичанка делалась от этого хуже. Два лайнера олицетворяли разные эпохи: «Нормандия» — роскошь остающихся за спиной старых добрых времен, «Мэри» — будущее торжествующего среднего класса. Одна из пассажирок заметила: «„Куин Мэри“ — это английская леди в спортивном костюме, а „Нормандия“ — юная француженка в бальном платье». Лучше и не скажешь.

В конце мая 1936 года «Мэри» выходит в море. На сей раз внимание прессы и публики приковано уже к ней. Разумеется, англичане постараются взять Голубую ленту в первом же выходе, повторив и превзойдя успех «Нормандии». Однако, как и «Нормандия», «Куин Мэри» попадает в полосу тумана, но на сей раз капитан оказывается не столь отважен, и резко сбрасывает скорость. Когда пелена рассеивается, вместе с ней тают и надежды англичан на победу с первой попытки: в Нью-Йорк «Мэри» приходит, отставая по средней скорости менее, чем на узел — и все же отставая.