"Шесть рычагов" (с)

В предыдущей теме (про ЛаГГ-3) опять начали рассказывать про пресловутые шесть рычагов управления советскими истребителями.

– отчёт немецкого лётчика-испытателя Ганса-Вернера Лерхе об испытании советского Ла-5.

После этого в российском интернете идёт обычно такой комментарий:

Затем начинается вой в стиле: "кровавый тоталитарный режим гнал своих лётчиков на убой. Бла-бла-бла, бла-бла-бла".



Это сообщение отредактировал konigsadler - 7.06.2018 - 12:40

Что же на самом деле должен был делать советский (и не только) лётчик? В этом и будем разбираться.

Важнейшими параметрами, который определяет ЛТХ самолёта, является наддув двигателя, число оборотов воздушного винта, а также положение лопастей относительно набегающего потока воздуха – шаг винта. В период Второй Мировой войны на большинстве самолётов применялся винт изменяемого шага (ВИШ).

Какую функцию он выполняет. Мощность мотора регулируется дроссельной заслонкой карбюратора и регулируется рычагом газа. Но мощность ещё зависит ещё и от сопротивления винта. Если сопротивление большое (винт тяжёлый), то, несмотря на полный газ, мотор не выдаст номинальных оборотов, а, следовательно, с мотора не снять максимальную мощность. Но обороты можно изменять не только рычагом газа, но и изменением шага винта – его облегчением или затяжелением.

Это сообщение отредактировал konigsadler - 7.06.2018 - 12:40

Для полёта на максимальной скорости, взлёта, набора высоты выгодно задавать максимальные обороты, т.к. в этом случае мотор передаёт винту полную мощность. Сохранять максимальные обороты при полёте на неполной мощности нет. Мотор в этом случае работает на малой мощности, но с большими оборотами, а это ведёт к увеличению расхода горючего и снижению КПД винта.

В советских истребителях шаг винта управлялся с помощью автоматического регулятора постоянных оборотов – РПО. У лётчика не было необходимости вручную изменять шаг винта, двигая ручку, - за него это делал РПО. Лётчик лишь регулировал обороты мотора.

Только в режиме пикирования для достижения наибольшей скорости нужно было установить обороты ниже номинальных (на 200-400 об/мин) и дать полный газ. Для уменьшения скорости нужно просто прибрать газ и затяжелить винт.

Алексеев Д.А. лётчик-истребитель Ла-5ФН:

Советский РПО был гидравлическим механизмом. Угол установки лопастей осуществлялся за счёт давления масла.

На немецком Ме-109 имелась аналогичная автоматическая система. Но она была не гидравлической, а электромеханической.

Такая система имеет плюсы, по сравнению с гидравлической, - винт неподвержен забросу оборотов, т.е. превышение их числа от выставленного, меньшее время реакции, т.е. выставление нужного числа оборотов было быстрее.
Воздушные бои велись на максимальной мощности мотора. Тяга, снимаемая с винта, достигалась в этом случае на предельных оборотах двигателя, т.е. при полностью облегчённом винте. Лётчик двигал ручку РПО вперёд до упора и больше на шаг винта внимания не обращал. Автоматика сама удерживала обороты в заданном режиме. У немцев было точно также! Советским лётчикам не надо было постоянно вручную управлять шагом винта.

На немецком ФВ-190 устанавливалась гидравлическая система управления шагом винта. РПО на ФВ-190 был частью единой автоматической системой управления двигателем – Kommandogerat. Кроме регулировки шага винта он регулировал работу высотного корректора и включал вторую ступень нагнетателя. Фактически лётчик ФВ-190 одной ручкой управлял всеми параметрами работы ВМГ.

Автоматическое переключение нагнетателя и высотного корректора использовалось не на всех самолётах США и Англии.

Несомненный плюс немецких истребителей – автоматическая регулировка температуры двигателя. На Ме-109 использовалось автоматическое управление створками радиатора. Затем аналогичную систему установили англичане на свой Спитфайр. США такую систему ставили не на все истребители. Советские лётчики должны были сами следить за температурой мотора и регулировать вручную, что действительно неудобно, особенно для новичков. Но в 1944 г. автоматы АРТ-41 начали ставиться на Як-и. Лётчики Лавочкиных такого автомата не получили.

Автоматическая система управления радиатором не повышает максимальную скорость, а лишь облегчает нагрузку на лётчика.

Система охлаждения мотора на ФВ-190 представляла собой 12 лопастной вентилятор, вращаемый от коленвала через редуктор, а это отбор мощности от двигателя. На небольших скоростях полёта происходило охлаждение, а вот при полёте на больших скоростях при постоянном числе оборотов этого вентилятора происходило торможение потока, что вело к снижению скорости.
Маслосистема охлаждалась весьма своеобразно. Створок маслорадиатора просто не было. Масло из двигателя поступало в бак, а из него в радиатор, который был расположен кольцеобразно внутри капота. Охлаждение осуществлялось тем же 12-ти лопастным вентилятором.

На мой взгляд, именно это приводило к тому, что лётчики ФВ-190 с их мощнейшим залпом, способным развалить любой самолёт, старались избегать лобовых атак, особенно над чужой территорией. Звездообразный мотор этого истребителя был крайне уязвим при таком техническом решении – снижение надёжности. И преимуществ перед ручной системой управления охлаждения он не имел.

Когда говорят про тяги на Ла-5 или Як-9, то почему-то забывают про Ме-109. Закрылки на немецком истребителе управлялись вручную. Для этих целей использовалось колесо с цепным приводом. Также имелось колесо с приводом для установки угла стабилизатора.

Советские Ла и Як, а также истребители союзников имели пневматические, гидравлические, электрические приводы управления закрылками.
Управление триммерами на большинстве машин периода ВМВ были аналогичными – тросики, тяги.

На ФВ-190 управление закрылками, углом установки стабилизатора, выпуск и уборка шасси была электрической.

Как управлялись наши советские истребители.
Открываем РЛЭ на Ла-5 1942 г.

Пункт 4 и 5 могут быть выполнены заранее. Использование корректора не является необходимым, т.к. на советско-германском фронте основная зона ведения воздушных боёв от 0 до 4000 м.

Лётчику Ла-5 при обнаружении противника следовало облегчить винт ручкой РПО, дать полный газ и следить за температурой ВМГ.

Алексеев Д.А. лётчик-истребитель Ла-5ФН:

Лётчику Як-а было ещё проще – перед боем он только одновременно передвигал ручку наддува и РПО до упора вперёд. Всё!

ЕМНИП, на поздних Аэрокобрах (серии Q) был сделан объединённый шаг винта-газ. Советские лётчики выступили резко против этого. Мировая индустриальная держава №1 США не ставила коммандогерат на свои истребители. Флот точно нет. Там управлялось всё вручную. Не потому, что американцы были тупые и не могли сделать аналог этому, а потому, что ручное управление позволяет, как я уже говорил выше, точнее настроить режим работы мотора исходя из конкретных условий полёта. На Хэллкете (F6F-3/5-основной истребитель флота) было три ступени нагнетателя, например. Переключение ступеней было ручным.

Управление советскими истребителями было чуть сложнее, чем немецкими. Но не так критично, чтобы оказывать серьёзное влияние на ведение воздушного боя.

по материалам сайта авиационные странцы. япомню и работа виш.
Всё.

Это сообщение отредактировал konigsadler - 7.06.2018 - 12:44

Спасибо, было интересно!
Дополню ТСа в теме управления самолетами. Есть неплохой обучающий фильм по эксплуатации самолетов Як тех времен:



Это сообщение отредактировал Shauritto - 7.06.2018 - 12:29

Было интересно. Спасибо ТС.

Ни чёсе! Сколько нового узнал!
А я думал "От винта" - и отстреливай нацистов! :)

Это сообщение отредактировал kiryasp - 7.06.2018 - 12:33

с охлаждением хитро придумано

А что, отлично расписано.

Чуть добавил бы, что во время войны технологии друг у друга копировали быстро и беззастенчиво, и действительно полезные тут же шли в дело. Даже такая вещь как автомат управления створками радиатора в итоге использовалась на Яках, несмотря на то что в бою принципиальной разницы не было.

А вот автомат переключения ступеней нагнетателя советские конструкторы ставить смысла не видели. Чуть механизма простая, на том же Ла-5 ниже 3500 метров 1 скорость, выше -вторая. Ради того чтобы летчик один раз в полете переключил рычаг сам, а не автомат ставить этот самый автомат, который занимаете вес, можетсломатбся... Зачем?

И второй момент - не указан полный траходром у немцев с включением форсажа после начала использования впрыска дополнительных жидкостей на Мессерер и фв, это где-то конец 43-начало 44 года. Вот там было много суеты и дрыганья кнопками, рычагами и краниками. Все потому что нормальными методами форсировать свои двигатели немцы уже не могли, не получалось. Вот и приходилось выдумывать сложные методы формирования со сложными же способами использования. И вот тут начиналась реальная суета.

На Яке одним движением да рычага вперёд - и поехали! А вот на Мессерер - целая инструкция, с контролем показаний приборов, сбросом газа...

Кстати, поймал момент, хоть крестись :)

Kommandogerat Bf.109

Кстати, с немецкого переводиться просто - Командное устройство

Это сообщение отредактировал igorgri - 7.06.2018 - 12:55

А вот и принципиальная схема работы

Жаль что этот бред до сих пор ходит в неокрепших умах почитателей арийского гения.

Спасибо тем, кто летал, сбивал и прикрывал! Тем, кто сидел в окопе, в резерве, в танке, в засаде... Спасибо тем, кто вытачивал и собирал, калил и шлифовал, кто вёз на заводы сырье и на фронт продукцию, кто пахал и сеял, кто снимал фильмы в то же время, когда их близкие гибли. Кто учил детей и говорил взрослым, что мы победим.
И пусть сдохнут те, кто забыл подвиг своих предков.

Это сообщение отредактировал knight - 7.06.2018 - 13:12

А ещё РПО экономило топливо.


с 9:46



Это сообщение отредактировал KakTyc22 - 7.06.2018 - 13:18

Хорошая познавательная тема.
Зелень конечно.

Класс! Как всегда у ТСа очень увлекательно и познавательно!

Интересно. Очень интересно