ВВС РККА против Люфтваффе. Бомбардировщики.

Продолжаем серию о самолетах ВОВ начало можно посмотреть в Моих темах

Заканчивая сериал об эволюции истребителей во Второй мировой войне, пришел к выводу, что подобное стоит организовать для всех без исключения видов боевых самолетов. И начать стоит именно с бомберов, поскольку именно этот тип самолетов обеспечивал максимальное воздействие на противника. Естественно, в комплексе с истребителями и штурмовиками, но тем не менее, «вклад» бомбардировщиков в уничтожение живой силы, техники и инфраструктуры противника очевиден.

Так как бомбардировщики рассматриваемых стран прошли довольно своеобразный путь эволюции, то я решил расположить их в хронологическом порядке, с момента появления.
Стоит сказать, что и Советский Союз, и Германия в принципе, стартовали в одно время. Очухавшись от смены правящих режимов и поражения в Первой Мировой. Но за спиной у немцев был какой-никакой опыт авиастроения в начале века, а вот Советскому Союзу путь пришлось начинать с самого начала.

Русские авиаконструкторы, которые могли продолжить авиастроение в СССР, к тому времени покинули страну (Сикорский, Лебедев), и стоит лишний раз поклониться Сикорскому за Поликарпова, а Лебедеву за построенные авиазаводы в Пензе, Санкт-Петербурге, Таганроге и Ярославле.

Начнем, естественно, с самолетов, которые приняли участие в первой фазе Великой Отечественной.Так как бомбардировщики рассматриваемых стран прошли довольно своеобразный путь эволюции, то я решил расположить их в хронологическом порядке, с момента появления.

1930-1935 годы.

Германия.

«Арадо» Ar-66
Самолет стал последней разработкой Вальтера Ретхеля до перехода к Мессершмитту, поэтому его доработкой занимался уже Вальтер Блюм. Изначально Arado Ar-66 разрабатывался как истребитель, но имел летно-технические характеристики существенно ниже необходимых.

В начале 1933 года впервые поднялся в небо опытный экземпляр Ar-66а. А в конце 1933 года было организовано серийное производство на заводе "Арадо" в Варнемюнде. В общей сложности построено 1456 самолетов данного типа (6 единиц экспортировали в Испанию).

Экипаж, чел. — 2
Масса взлетная, кг — 1330
Двигатель — 1 ПД Argus As 10C х 240 л.с.
Максимальная скорость, км/ч — 210
Крейсерская скорость, км/ч — 175
Практическая дальность, км — 715
Практический потолок, м — 4500

Вооружение: бомбы до 100 кг.

На вооружение Германии самолет Arado Ar.66 принят с 1934 года (по некоторым источникам — с 1933 года). До начала второй мировой войны использовался в качестве учебно-тренировочного для подготовки пилотов и бомбардиров штурмовой авиации.
С начала войны самолеты Ar.66 применялись, как ночные легкие бомбардировщики (аналогично советским самолетам У-2) в составе групп ночных бомбардировщиков на Восточном фронте с осени 1942 года до конца 1944 года.

«Гота» Go-145

В конце 1933 года под руководством А. Калькерта в конструкторском бюро фирмы "Готаер ваггонфабрик" был спроектирован самолет первоначального обучения Go-145. В феврале 1934 года впервые поднялся в небо опытный образец Go-145V1.

Производство Go-145 осуществлялось на заводах Гота, AGO, "Байерише флюгцойгверке" и "Фокке-Вульф" в Германии, CASA в Испании (как CASA 1145-L) и ТНК в Турции. Если в Германии производство Go-145 завершено в 1944 году, то в Испании самолеты выпускались до конца 40-х годов.

В общей сложности было создано около 12 000 самолетов Gotha Go-145

В качестве легких ночных бомбардировщиков использовались самолеты модификаций:

Go-145А — без стрелкового вооружения (первоначальный серийный тренировочный самолет, имевший дублированную систему управления).

Go-145С — с вооружением 2x7,9 (самолет для тренировки стрелков, с пулеметом MG 15 калибра 7,92 мм, установленным в задней кабине на шарнирном креплении).

Основные характеристики самолета Go-145A

Масса взлетная, кг — 1380
Двигатель — 1 ПД Argus As 10C х 240 л.с.
Максимальная скорость, км/ч — 212
Крейсерская скорость, км/ч — 180
Практическая дальность, км — 630
Практический потолок, м — 3700
Бомбовая нагрузка — до 100 кг.

С осени 1942 года легкие ночные бомбардировщики воевали на советско-германском фронте. В октябре 1943 года эскадрильи ночных бомбардировщиков были переименованы в группу ночных штурмовиков, которая до конца второй мировой войны работала на Восточном фронте. Немецкие самолеты Гота Go-145 входили в состав шести групп ночных штурмовиков и восточной авиагруппы, использовавших легкие бомбы, пулеметы, ракеты и громкоговорители. Последний случай широкого применения самолетов данного типа отмечен в 1945 году в районе Будапешта.

Надо отметить, что на этом этапе все бомбардировщики Германии представляли собой наследие Первой Мировой войны, то есть, были бипланами с очень небольшой бомбовой нагрузкой.

Советский Союз.

В СССР, который наследия, в общем-то, не получил, все развивалось несколько иначе.

Поликарпов, будучи не самым плохим учеником Сикорского (ирония, конечно же, лучшим), на базе наработок по единственному русскому бомбардировщику «Илья Муромец» создал сперва ТБ-1, а потом ТБ-3.

Не совсем корректно сравнивать ТБ-3 и немецкие машины, потому что по сути своей советский самолет был тяжелым (17 тонн) и фактически стратегическим бомбардировщиком. Но это, как говорится, не наши проблемы.
Взлетный вес самолета более 17 тонн, полезная (бомбовая) нагрузка до 5 тонн, максимальная дальность полета доходила до 2500 км, скорость — до 200 км/ч. Полный экипаж самолета ТБ-3 11 человек. Самолет имел пулеметное вооружение на стационарных и выдвижных турелях, которые обеспечивали почти полный сферический обстрел.

Технические характеристики
Экипаж: 11 человек
Нормальная взлётная масса: 17 200 кг
Максимальная взлётная масса: 19 500 кг

Силовая установка: 4 М-17Ф × 715 л.с.
Мощность двигателей: 4 (4 × 533 кВт (взлётная))

Максимальная скорость:
на высоте: 177 км/ч на 3 000 м
у земли: 197 км/ч
Практическая дальность: 1 350 км
Практический потолок: 3 800 м

Вооружение
Стрелковое: 4-8 × 7,62 мм пулемёта ДА
Боевая нагрузка:
нормальная: 2 000 кг
максимальная: 5 000 кг
Бомбы:
в бомбоотсеке: 28 × 50 кг или 82 кг или 100 кг бомб
под крылом: 4 × 250 кг или 500 кг или 1000 кг бомбы

К началу Великой Отечественной войны 22 июня 1941 года ВВС СССР располагали 516 готовыми самолётами, не считая 25, находившихся в подчинении ВМФ СССР. 23 июня ТБ-3 начал ночные бомбардировки территории противника. Надо отметить, что самолёты ТБ-3 фактически не пострадали в первые дни войны, так как базировались достаточно далеко от границ (к августу 1941 года ТБ-3 составлял 25 % всех бомбардировщиков ВВС РККА), и в целом, потери были относительно небольшими — за 1941 год по всем причинам, включая небоевые потери и брошенные при отступлении, было потеряно менее 40 самолётов.

Вынужденные попытки использовать ТБ-3 днём полностью провалились: несмотря на очень высокую живучесть, низкая скорость делала самолёт уязвимым для зениток, а круговое, но откровенно слабое, оборонительное вооружение оставляло фактически беззащитным перед современными истребителями.

Тем не менее, в качестве ночного бомбардировщика ТБ-3 оказался весьма удачным вариантом, так как невысокая скорость способствовала точности бомбометания. Немаловажно, что изначально в экипажи ТБ-3 отбирались наиболее опытные пилоты и при хорошей погоде за ночь один экипаж мог совершить до трёх боевых вылетов. С учётом общего числа задействованных самолётов это давало весомый вклад в ночные бомбардировки в первой половине войны.

ТБ-3 принимал участие во всех важных битвах 1941—1943 годов, включая Смоленское сражение, Битву за Москву, Сталинградскую битву, прорыв блокады Ленинграда и Курскую битву. К 1 июля 1945 года 18-я воздушная дивизия ещё имела десять самолётов ТБ-3, находящихся в боевой готовности.

У-2/По-2

Еще одно детище Поликарпова. Самолет не планировался как боевой, выпускался с 1928 по 1954 годы, всего было выпущено более 33 тысяч машин.

Но его место в списке неоспоримо, так как в годы войны именно по образу и подобию По-2 немцы и стали создавать эскадрильи ночных бомбардировщиков из числа своих устаревших самолетов.

Итак, все самолеты этого периода в войне участвовали на вторых ролях, в качестве ночных бомбардировщиков. Что свидетельствует об определенном боевом потенциале машин. Но место на поле боя все-таки было за совсем другими машинами.

1936—1940 годы.

Германия

«Юнкерс» Ju-86

Прототип машины поднялся в воздух 4 ноября 1934 года в Дессау. Это был бомбардировщик с двумя звездообразными двигателями Сименс SAM 22. Ему добавили надфюзеляжный пулемет в открытом положении, такой же, как находившийся в подфюзеляжной гондоле для защиты нижней полусферы. За ним последовали другие прототипы.

Разработка бомбардировщика продолжилась Ju-86 V5 с модифицированным крылом, устранившим нежелательные явления управляемости на ранних моделях, это самолет стали рассматривать в качестве серийного предшественника для бомбардировщика Ju-86А.

В феврале 1936 году для оценочных испытаний в люфтваффе поступили тринадцать Ju-86А-0, а за ними сразу же последовали Ju-86А-1, которые стали основой 152-й бомбардировочной эскадры "Гинденбург", позднее переименованной в 1-ю бомбардировочную эскадру.

Экипаж бомбардировщика состоял из четырех человек, самолет мог нести восемь бомб SC 100. Бомбардировщики Ju-86 приобрели многие страны.

Хотя Ju-86 практически исчез с передовой в канун Второй мировой войны как средний бомбардировщик, ему выпала судьба высотного бомбардировщика и разведчика. Был разработан высотный двигатель Jumo 207 с двухступенчатым центробежным нагнетателем и системы герметизации кабин.

В 1941 года высотные Ju-86 совершали безнаказанные полёты над Москвой, проводя воздушную разведку. Имеющиеся на вооружении СССР самолёты оказались неподготовленными для ведения боя на больших высотах при низких температурах. Требовалось срочно вооружить ПВО РККА высотными истребителями и кислородным оборудованием.

Технические характеристики
Экипаж: 2 человека
Максимальная взлётная масса: 11 540 кг
Силовая установка: 2 × дизельных Jumo-207B-3 х 1000 л. с.
Максимальная скорость:
420 км/ч на высоте 9000 м
370 км/ч на высоте 14 000 м
Крейсерская скорость: 250 км/ч на высоте 13 700 м
Практическая дальность: 1000 км
Практический потолок: 14 400 м
Вооружение:
Бомбы: 4 x 250 кг или 16 x 50 кг

«Юнкерс» Ju-87

17 сентября 1935 года на заводском аэродроме Дассау состоялся первый полет Ju-87V1. Тогда еще никто не думал, что буквально через 4 года этот самолет станет символом «блицкрига».

Несмотря на низкую скорость и посредственную аэродинамику (стойки шасси были неубирающиеся), был одним из самых эффективных боевых самолётов Люфтваффе благодаря способности к бомбометанию с крутого пикирования.

Ju-87 в начале второй мировой войны применялся для непосредственной поддержки войск и борьбы с кораблями. Эти самолёты составили основу воздушных рейдов во время вторжения в Польшу в сентябре 1939 года и Норвегию в 1940 году. В мае 1940 года Ju-87 сыграл важную роль в блицкриге против Нидерландов, Бельгии и Франции. Прочные, точные и весьма эффективные против наземных целей, самолёты Ju-87, подобно многим другим пикировщикам, были уязвимы для современных истребителей. Во время битвы за Британию сказался недостаток манёвренности, скорости и оборонительного вооружения, рейды Ju-87 требовали сильного истребительного прикрытия.

Когда люфтваффе потеряло превосходство в воздухе, Ju-87 снова стал лёгкой мишенью для вражеских истребителей. Поскольку самолёту не было замены, эту модель продолжали производить вплоть до 1944 года. К концу войны «юнкерсов» большей частью заменили штурмовые модификации истребителей «Фокке-Вульф» FW-190, но пикировщики применялись до последних дней войны.

Производство Ju-87 всех версий с 1936 по август 1944 года оценивается в 6500 штук.

Технические характеристики:

Экипаж — 2 чел.
Максимальный взлетный вес — 3324 кг
Двигатель: Junkers Jumo 210D х 720 л.с.
Максимальная скорость — 310 км/ч
Дальность — 800 км
Потолок — 9430 м

Вооружение:
Курсовой пулемет 1x×7,92-мм MG 17, пулемет 7,92 мм MG 15 у стрелка.
Максимальная бомбовая нагрузка — 500 кг (без стрелка)
Стандартная бомбовая нагрузка — 1×250 кг (под фюзеляж)

«Штука» прошла через целую серию модификаций, о которых будет смысл упомянуть в следующей части.

«Юнкерс» Ju-88

Ju-88 стал воистину "рабочей лошадкой" Люфтваффе во время Второй мировой войны. Он выполнял столь разные по своему характеру задачи, что его можно по праву назвать одним из первых многоцелевых самолетов. Однако такая гибкость боевого применения являлась не результатом осознанного выбора, а скорее случайностью.

10 апреля 1937 года совершил свой первый полет Ju-88. Самолет проходил испытания в Рехлине и показал хорошие результаты. Бомбардировщик получил двигатели "Юнкерc" Jumo 211А, развивавшие при взлете мощность 1000 л. с. и 975 л.с. на высоте 4200 м. Скорость достигла 517 км/ч. Взлетный вес составил 8500 кг.

В 1939 году Ju-88А пошел в серию. Бомбардировщик был оснащен двумя двигателями Jumo 211В-1, но трехлопастные винты заменили на четырехлопастные, а новое шасси позволило сократить объем мотогондол.

Экипаж состоял из 4-х человек, взлетный вес возрос до 10 250 кг. Оборонительное вооружение состояло из трех пулеметов MG-15, бомбовая нагрузка в бомбоотсеке доходила до 500 кг. Воздушные тормоза и внешняя подвеска бомб стали стандартом для первых серийных Ju 88А-1 и последующих моделей.

Технические характеристики
Экипаж — 4 чел.
Масса нормальная взлётная, кг — 12 105
Масса максимальная взлётная, кг — 14 000
Двигатель — 2×Jumo 211J-1 х 1410 л. с.

Максимальная скорость на высоте, км/ч (м) — 470 (5300)
Практическая дальность, км — 1700
Практический потолок, м — 9800
Вооружение:
Стрелковое — 3-4 пулемета 7,92-мм MG-15
Боевая нагрузка, кг — 2400

Ju-88 был изготовлен в количестве более 15 000 единиц в 67 модификациях.

«Хейнкель» He 111

Первый прототип Не-111А был готов в феврале 1935 года. Полеты показали, что получился самолет с хорошими летными данными. Параллельно с первым прототипом строились еще два экземпляра: Не-111B (прототип бомбардировщика) и Не-111C (прототип пассажирского самолета).

Всего было построено свыше 7300 экземпляров Не-111 в 59 модификациях.

Не-111 прошел всю войну, став наравне с «Юнкерсом-88» основным бомбардировщиком Люфтваффе. Машина постоянно подвергалась доработкам и улучшениям.

Экипаж, чел. — 4
Масса нормальная взлётная, кг — 8600
Масса максимальная взлётная, кг — 10 000
Двигатель — 2 × DB 600CG
Мощность двигателя, л. с. (кВт) — 2 × 930 (684)
Максимальная скорость на высоте, км/ч (м) — 370 (4000)
Практическая дальность с нагрузкой, км (кг) — 1630 (800)
Практический потолок, м — 7000
Стрелковое — 3 × 7,92-мм MG-15
Бомбовое, кг — 1500

«Дорнье» Do-17

Получивший прозвище "Летающий карандаш" за длинный узкий фюзеляж Do-17 проектировался исключительно для коммерческих целей, и прежде всего как высокоскоростной почтовый самолет, способный также взять на борт шестерых пассажиров. В этом качестве Do 17 VI впервые поднялся в воздух в конце 1934 года, после чего второй и третий прототипы были переданы "Люфтганзе" для испытаний.

Был заказан четвертый прототип с бомбоотсеком в фюзеляже, а также двумя килями-шайбами на концах стабилизатора. За ним последовали пять аналогичных прототипов, три из которых отличались остеклением носовой части, а три последних предусматривали установку за кабиной пилота одного пулемета MG-15 калибра 7,9-мм, обслуживаемого радистом, для защиты задней полусферы. Такая конструкция и была одобрена для серийного производства.

Первой серийной моделью была Do-17Е-1, которая строилась параллельно с почти аналогичной Do 17F-1, предназначенной для дальней разведки. На обоих самолетах предусматривалась установка пулемета MG-15 для стрельбы вниз через люк, расположенный перед бомбоотсеком.

В варианте Е-1 бомбоотсек вмещал до 750 кг бомб, хотя более типичной нагрузкой был вес 500 кг, а в F-1 в нем находилась пара фотокамер. Люфтваффе быстро сформировали четыре боевые эскадры, вооружив их самолетами нового типа. Разведывательная авиагруппа получила Do-17F-1.

Весной 1937 года эти машины были направлены в Испанию в составе "Легиона Кондор". 15 самолетов 122-й разведывательной авиагруппы F присоединились к 1.А/88. Они, как и двадцать Do-17Е-1 из 2.К/88, продемонстрировали способность ускользать от вражеских истребителей.

Do-17 участвовали в налетах на Польшу и Францию, играли главную роль в Битве за Британию, где они подтвердили свое превосходство в скорости над большинством истребителей в пологом пикировании. Тем не менее потери были значительными — оборонительное вооружение оказалось слабым.

Do-17 совершили ряд впечатляющих массированных ударов на малой высоте с облетом препятствий, но некоторые части еще до окончания битвы стали перевооружаться более совершенными Ju-88, и к тому времени, когда Гитлер начал операцию "Барбаросса", только KG 2 оставалась целиком оснащенной самолетами Do-17. Первоначально на Восточном фронте на Do-17 летали три авиагруппы. Последней из них была III/KG 3, передавшая свои самолеты хорватской IV/KG 3 (подразделение, аналогичное эскадрилье), которая продолжала эксплуатировать их до тех пор, пока в ноябре 1942 года не была перенацеливая на борьбу с партизанами в Хорватии.

Do 17 исчез с фронтов войны к середине 1942 года, далее началась замена на Ю-88. Всего было выпущено 2139 самолетов.

Характеристики:

Экипаж — 4 человека
Двигатели — два 12-цилиндровых V-образных двигателя BMW VI
Масса взлётная — 7040 кг
Максимальная скорость — 355 км/ч
Практический потолок — 5100 м
Дальность полёта (с максимальной бомбовой нагрузкой) — 500 км
Вооружение:
7,92-мм пулемет по правому борту,
7,92-мм пулемет в нижнем фонаре,
7,92-мм пулемет на турели в задней части кабины,
7,92-мм пулемет под фюзеляжем,
Бомбовая нагрузка — 750 кг

«Дорнье» Do-217

Этот немецкий многоцелевой бомбардировщик Второй мировой войны разработан для замены самолета Do 17. Прототип Do-217 V1 совершил первый полет 4 октября 1938 года. Самолет строился серийно с модификации Do 217E-1 по май 1944 года, начиная с ноября 1940 года. Всего было выпущено 1905 машин, которые в зависимости от модификаций применялись люфтваффе в качестве фоторазведчиков, бомбардировщиков, ночных истребителей, а также как носители радиоуправляемых планирующих бомб и для установки морских мин.

Новый самолет создавался как более крупная и более мощная вариация Do-17. Большое количество основных узлов и конструкций повторялись на новом самолете или представляли собой подобие прежних. Даже внешний облик нового бомбардировщика поначалу не слишком отличался от последней модификации прежнего самолета «Дорнье» Do-17Z.

Этот самолет отличался новой носовой частью по типу Waftenkopf (боевая или вооруженная голова), где в одной кабине был сосредоточен весь экипаж и возникает даже мысль, что эта очередная модификация "старого" Do-17 появилась именно под воздействием проекта "нового" Do-217. Оба самолета получились очень похожими друг на друга. Но, несмотря на внешнюю схожесть и многочисленные заимствования, Do-217 имел немало отличий от своего предшественника и был по конструкции и по аэродинамике совершенно новым самолетом.

Всего было построено 1905 машин.

Технические характеристики:

Экипаж — 4 человека
Максимальная взлётная масса — 16 700 кг
Двигатели — 2× 12-цилиндровых DB 603A × 1 750 л.с. (1 287 кВт)

Лётные характеристики:
Максимальная скорость — 557 км/ч на высоте 5700 м
Крейсерская скорость — 400 км/ч
Практическая дальность — 2 145 км
Практический потолок — 7 370 м (с максимальной бомбовой нагрузкой)
Скороподъёмность — 3,5 м/с

Вооружение
Пулемётное:
4× 7,92 мм MG 81 пулемёта в носовой и боковой точке
2× 13 мм MG 131 пулемётов в задней и нижней точке
Бомбовая нагрузка: до 4 000 кг

По сравнению с Do-17Z оборонительное вооружение Do-217E-2 было существенно усилено. Самолёты были оснащены верхней электрифицированной турелью типа DL131, в которой устанавливался 13-мм пулемёт Rheinmetall-Borsig MG.131 с ленточным питанием и боекомплектом 500 патронов. Турель обеспечивала круговой обстрел по горизонту и угол вертикального наведения от 0 до 85 градусов.

Кроме турели DL131, оборонительное вооружение самолёта включало одну 15-мм (или 20-мм) пушку Mauser MG.151/15 с боекомплектом 250 снарядов в носовой неподвижной установке (предназначалась для стрельбы по надводным целям), один 7,92-мм пулемёт Rheinmetall-Borsig MG.15 (боекомплект 750 патронов) в носовой подвижной установке. В нижней линзовой установке был установлен 13-мм крупнокалиберный пулемёт MG.131, а в двух боковых блистерах кабины было размещено по одному 7,92-мм пулемёту MG.15.

Самолёт мог нести до 4000 кг бомб, из которых 2517 кг подвешивались во внутреннем бомбовом отсеке. Штатная бомбовая нагрузка включала четыре 500-кг или восемь 250-кг бомб. Были возможны и другие варианты боевой нагрузки, например, две морские неконтактные авиационные мины LMA или одна торпеда LTF5b.

В список не попали условные бомбардировщики «Фокке-Вульф» FW200 и «Дорнье» Do-215, так как они применялись в основной массе как разведывательные самолеты. О разведчиках стоит поговорить особо. По той же причине в список первой части не попал «Хейнкель» Не-50, который на Восточном фронте использовался в этой же ипостаси.

Очевидно, что немецкие конструкторы, сорвавшись с цепи Версальского договора, а зачастую создавая машины двойного назначения, совершили просто гигантский скачок и создали самолеты, которые если не стали выдающимися, то позволили осуществить тактику «блицкрига».

СССР

ДБ-3

Принятые на вооружение советских ВВС за пять лет до начала Великой Отечественной войны, самолеты ДБ-3 и ДБ-3ф (Ил-4) являлись основным типом боевого самолета советской дальнебомбардировочной и минно-торпедной авиации вплоть до середины 1940-х годов.

Самолёты принимали участие в советско-финской войне зимой 1939—1940 года, в Великой отечественной войне и в советско-японской войне в качестве основных дальних бомбардировщиков ВВС РККА, в качестве торпедоносцев в ВВС ВМФ, а также в качестве транспортных самолётов, буксировщиков планеров и разведчиков. ДБ-3 и его модификации оказались самыми массовыми дальними бомбардировщиками СССР военного периода.

Первые боевые вылеты Великой Отечественной дальние бомбардировщики осуществляли в светлое время суток, без сопровождения истребителей и по объектам, расположенной во фронтовой полосе. Потери были чудовищными. Приказом от 3 июля высшее советское командование запретило использовать ДБ-3 в светлое время суток, но приказ выполнялся не везде и не всегда. В начале августа 1941 года в составе четырех корпусов дальней авиации осталось всего 75 исправных ДБ-3 и ДБ-3Ф.

Единиц произведено: 1528

Технические характеристики:
Экипаж: 3 человека (пилот, штурман, борт-стрелок)
Нормальная взлётная масса: 7000 кг
Максимальная взлётная масса: 9000 кг
Силовая установка: 2 × М-85 × 760 л. с.

Максимальная скорость:
на высоте: 400 км/ч на 4500 м
у земли: 327 км/ч
Крейсерская скорость: 310-320 км/ч
Практическая дальность: 3100 км (с 1000 кг бомб)
Практический потолок: 8400 м
Вооружение
Стрелковое: 3 × 7,62 мм пулемёта ШКАС (2500 патр.)
Боевая нагрузка:
нормальная: 1000 кг
максимальная: 2500 кг

ДБ-3ф/Ил-4

Дальнейшее развитие ДБ-3, с новой кабиной штурмана, новым фюзеляжем (под другую технологию производства, разработанную для Ли-2), крылом с новым лонжероном и пневматическим управлением уборкой шасси.

Ил-4 стал основным инструментом воздействия на противника на дальнем расстоянии. Было произведено 5 256 единиц.

Экипаж, чел. — 4
Масса максимальная взлетная, кг — 12 120
Двигатель — 2 М-88Б х 1100 л.с.
Максимальная скорость, км/ч у земли — 332
Максимальная скорость, км/ч на высоте 5000 м — 400
Практическая дальность, км — 4000
Практический потолок, м — 8300
Вооружение:
один 12,7-мм пулемет БТ, два 7,62-мм пулемета ШКАС
Бомбовая нагрузка нормальная — 1000 кг, предельная — 2500 кг

Су-2

Легкий бомбардировщик, судьба которого могла бы быть совсем иной. Есть мнение, что самолет недооценили, прекратив выпуск. Самолёт, названный Су-2 (или ББ-1 — ближний бомбардировщик), с 1940 года выпускался серийно. В ноябре 1941 года Су-2 был модифицирован и получил название Су-4. Новая модификация бомбардировщика-штурмовика стала выпускаться с мотором М-82 (АШ-82) мощностью в 1400 л. с.; с ним скорость самолёта достигала 486 км/ч.

Производство Су-2 и Су-4 было прекращено в начале 1942 года, когда закончились машинокомплекты, эвакуированные из Харькова.

Удачным было и решение Сухого сразу строить самолет с двойным управлением. При подготовке летного состава отпадала необходимость в специальных учебных машинах, а в боевых условиях, при необходимости, штурман всегда мог подменить летчика.

Всего было построено около 800 боевых самолётов Су-2 и Су-4

Экипаж — 2 чел.
Максимальная скорость у земли — 430 км/ч
Максимальная скорость на высоте 5850 м — 486 км/ч
Дальность полёта — 910 км
Практический потолок — 8400 м
Масса пустого — 3220 кг
Масса снаряжённого — 4700 кг
Двигатель М-82А х 1330 л.с.

Вооружение:
4 × ШКАС неподвижных и 2 × ШКАС подвижных
Бомбовая нагрузка: 400 кг
Подвесные вооружения: 8 НУРС РС-82 или РС-132

Су-4 фактически был модификацией бомбардировщика Су-2 с более мощным двигателем (АШ-82Ф). Помимо этого, данный бомбардировщик-штурмовик имел более эффективное вооружение — взамен обычных пулеметов были установлены крупнокалиберные.
Совершив в 1941 году примерно 5000 вылетов на Су-2, советские ВВС потеряли в бою и пропавшими без вести всего 222 этих самолёта, то есть одна потеря приходилась на 22,5 вылета. При этом средние боевые безвозвратные потери советских бомбардировщиков в 1941 году составили 1 самолёт на 14 вылетов, то есть были в 1,61 раз больше.

В частях, имевших на вооружении одновременно Пе-2 и Су-2, также отмечались значительно меньшие потери последних, несмотря на формально лучшие ТТХ машин Петлякова: в итоговой сводке 66-й авиадивизии за 1941 год боевые потери Пе-2 определяются в 1 потерю на 32 вылета, а у Су-2 на 1 потерю приходился 71 вылет.

Як-2/Як-4

С 1938 года разрабатывался этот двухмоторный двухместный бомбардировщик, который вначале получил обозначение "самолет 22". Машина строилась по принципу минимизации габаритов и массы конструкции, что в сочетании с мощными двигателями должно было обеспечить высокие скоростные характеристики. В разработке был использован опыт создания двухмоторного учебно-тренировочного самолета УТ-3, который, правда, не выпускался серийно.

Як-2

Технические характеристики
Экипаж — 2 человека
Масса снаряженного — 5 380 кг
Двигатели — 2× М-103 × 960 л.с.
Максимальная скорость:
на высоте 5000 м — 515 км/ч
у земли — 439 км/ч
Практическая дальность — 800 км
Практический потолок — 8 900 м
Вооружение:
Пулемётное — 1× 7,62 мм пулемёт ШКАС
Бомбовая нагрузка — 600 кг (400 кг в бомбоотсеке, 200 кг на внешней подвеске)

В 1940 году построено 111 самолетов.

Як-4

Экипаж — 2 человека
Масса снаряженного — 5 845 кг
Двигатели: 2× М-105 × 1100 л.с.
Максимальная скорость — 574 км/ч
Крейсерская скорость — 545 км/ч
Практическая дальность — 960-1200 км
Практический потолок — 9 500 — 10 000 м
Вооружение
Пулемётное — 3 × 7,62 мм пулемёт ШКАС
Бомбовая нагрузка: 400-800 кг

Выпущено 90 самолетов (27 в 1940 году и 63 в 1941 году).

Серийное производство продолжалось недолго и закончилось в связи с тем, что руководство ВВС посчитало, что боевой ценности самолёт не представляет.

СБ

Вопрос названия этих самолетов достаточно сложен, нежели может показаться с первого взгляда. На протяжении многих лет, в публикациях разных авторов, рассказывающих о самолете СБ, отмечалась определенная путаница при определении обозначений разных модификаций. Известны СБ-2 и СБ-3, различные сочетания индекса "бис", наиболее вероятно введенные для быстрой идентификации. В период эксплуатации самолета таких обозначений не было.

В официальных документах ЦАГИ при определении самолета СБ использовали обозначение АНТ-40 и позднее. В 1937 году, после неожиданного ареста А.Н. Туполева, его инициалы вошли в разряд запретных, поэтому самолет назывался ЦАГИ-40.

Первый серийный самолёт СБ был выпущен весной 1936 года. За годы серийной постройки СБ неоднократно модернизировался. Всего до момента прекращения серийного выпуска в 1941 году было выпущено 6656 самолётов различных модификаций.

Характеристики:
Экипаж — 4 чел
Двигатели — 2 х М-103 х 960 л.с.
Полетный вес, кг — 6380
Скорость максимальная, км/ч — 450
Дальность полета, км — 1900
Потолок м — 9300

Бомбовая нагрузка, кг — 1500

Оборонительное вооружение СБ включает три стрелковых точки.

Носовая установка состоит из двух пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм, при этом стрельба могла осуществляться из одного пулемета.

Кормовая верхняя турель ТУР-9 с одним пулеметом ШКАС имела почти круговой обстрел верхней полусферы. Стрелок размещался в сидении, закрепленном на подвижной части турели при помощи изогнутых стальных труб. Снизу, к подвижному кольцу турели крепился патронный ящик для 1000 патронов. Турель имела прозрачный колпак, в верхней части которого оборудовались аэродинамические компенсаторы, облегчающие ее вращение в полете.

Люковая установка — ЛУ под пулемет ШКАС предназначалась для обстрела задней нижней полусферы. Приводилась в боевое положение после открытия нижнего люка. Стрельба велась с сидения ТУР-9, в отдельных случаях с коленей.

Первый случай боевого применения СБ состоялся днём 28 октября 1936 года, когда четвёрка СБ нанесла удар по франкистскому аэродрому в Табладе (близ Севильи). Долгое время (до появления Ме-109) они были практически неуязвимы для немецких и итальянских истребителей. СБ применялся также против японцев в Китае, на озере Хасан и на Халхин-Голе. Участвовал он и в финской войне.

К началу Великой Отечественной войны СБ считался уже устаревшим, но составлял основу советской фронтовой бомбардировочной авиации. В июне 1941 г. на западной границе Советского Союза в составе ВВС Красной Армии насчитывалось более 1500 самолетов СБ, собранных в 27 бомбардировочных и 4 разведывательных полка. За первые два дня боевых действий только авиация сухопутных войск потеряла около 400 СБ. За шесть последующих дней было потеряно еще около 200 машин.

СБ активно применялся на фронте до 1943 года. При этом использовался не только по прямому назначению как бомбардировщик, но и для буксировки планеров и мишеней, в качестве связного, для полётов за линию фронта к партизанам, применялся в ГВФ в качестве почтового и транспортного.

Ар-2

Самолет имел несколько вариантов названий: "Н" PK, PK, СБ-РК — в окончательном варианте закрепилось Ар-2 в соответствии с фамилией главного конструктора Архангельского. Ар-2 стал последней модификацией бомбардировщика СБ, воплотив в себе наработки нескольких предыдущих машин, начиная с самолета ММН.

Ар-2 создавался как попытка модернизировать самолет СБ путём его переделки в пикирующий бомбардировщик. На самолёте были установлены два двигателя М-105Р.

Первый полет опытный СБ-РК совершил в 1939 году.

По некоторым оценкам по своим боевым возможностям не уступал пикирующему бомбардировщику Пе-2: превосходил его по бомбовой нагрузке, размещению бомб внутри фюзеляжа и наличием автомата вывода бомб, находящихся внутри самолёта. Для сравнения, на Пе-2 при пикировании сбрасывались только бомбы, подвешенные на внешних подвесках, однако по ряду причин в большую серию так и не пошёл.

Технические характеристики
Экипаж — 3 чел. (пилот, штурман, стрелок-радист)
Нормальная взлётная масса — 6 600 кг
Максимальная взлётная масса — 8 150 кг
Двигатели — 2 × М-105 × 1050 л.с.
Максимальная скорость:
у земли — 415 км/ч
на высоте 4700 м — 475 км/ч
Крейсерская скорость: 320 км/ч
Практическая дальность — 1500 км
Практический потолок — 10 000 м
Вооружение
Стрелковое: 4 × 7,62 мм пулемёта ШКАС
Бомбы: до 1 500 кг
в бомбоотсеке: 6 × 100 кг или 4 × 250 кг или 3 × 500 кг

В итоговых материала отчета говорилось, что самолет СБ-РК, изготовленный на базе СБ, по своим летно-тактическим данным значительно лучше серийного самолета СБ, но по скорости отстает от современных иностранных и отечественных двухмоторных бомбардировщиков (под последними понимались СПБ, ББ-22 и, прежде всего Пе-2, показавший максимальную полетную скорость 540 км/ч).

Доработки пикирующего бомбардировщика Ар-2 продолжились и в 1941 г. Тем не менее, с серийного производства самолет решили снять, заменив на новый пикирующий Пе-2, который не только обладал более высокими летными характеристиками, но и имел заметные резервы для последующего совершенствования.

Всего было выпущено около 200 единиц, которые стояли на вооружении авиаполков, использовавших СБ.

Пе-2

Самый массовый пикирующий бомбардировщик производства СССР.

Разработка начата силами конструкторов и инженеров во главе с В. М. Петляковым в специальном КБ НКВД, СКБ-29 в середине 1938 года.

Созданный на основе опытного двухмоторного высотного истребителя «100» (ВИ-100), Пе-2 совершил первый полёт 22 декабря 1939 года, по завершении испытаний начал выпускаться серийно в конце 1940 года.

Самолёт имел внутрифюзеляжный отсек с четырьмя точками подвески (по две на каждой из кассет Дер-21), и ещё два отсека в задней части мотогондол, в которых монтировалось по одному бомбодержателю ДЗ-40. На наружной подвеске на четырёх держателях ДЗ-40 можно было подвесить четыре бомбы ФАБ-250, либо две ФАБ-500. Нормальной считалась бомбовая нагрузка в 600 кг, максимально — до 1000 кг.

Бомбометание с пикирования было возможно только с наружной подвески. Пе-2 мог нести все основные типы бомб, находившиеся на вооружении советских ВВС — фугасные, осколочные, зажигательные, бронебойные и специальные калибром до 500. Для прицельного бомбометания штурман использовал дневной прицел ОПБ-1М и ночной НКПБ-3. С пикирования бомбы сбрасывал летчик, у которого стоял прицел ПБЛ-1.

В наследство от высотного истребителя «100» на пикирующем бомбардировщике Пе-2 остался вариант загрузки бомбоотсеков кассетами К-76 и разработанными несколько позднее кассетами К-100. Кассета К-76 снаряжалась неоперенными 76,2-мм снарядами с авиационными взрывателями, а в К-100 загружались осколочные бомбы от АО-2,5 до АО-20. После испытаний применение кассет К-76 было признано опасным и запрещено, а кассеты К-100 были признаны малоэффективными.

Стрелковое вооружение машины первоначально состояло из четырёх пулеметов ШКАС винтовочного калибра. У штурмана стояла турельная установка ТСС-1. Снизу кабины стрелка-радиста под фюзеляжем монтировалась стрелковая установка МВ-2, подобная применявшимся на СБ и ДБ-3Ф. Два неподвижных курсовых пулемёта обеспечивали обстрел вперёд. Уже с 13-й серии люковый ШКАС заменили на крупнокалиберный турельный пулемет БТ конструкции Березина с боекомплектом 200 патронов. Правый передний ШКАС также был заменён на крупнокалиберный пулемёт Березина БК.

На самолетах 110-й серии произведена доработка — появилась бортовая установка ШКАС в кабине стрелка-радиста.

После 275-й серии на самолёт стали устанавливать гранатомёт ДАГ-10 с 10 противосамолетными гранатами АГ-2.

Секундный залп Пе-2, вооруженного только ШКАСами, составлял 1,152 кг, а с пулеметами Березина он почти удвоился и стал равным 2,2 кг.

Технические характеристики
Экипаж — 3 человека (пилот, штурман, стрелок-радист)
Нормальная взлётная масса — 7 550 кг
Максимальная взлётная масса — 8 500 кг
Двигатели: 2 × М-105 × 1100 л. с.
Максимальная скорость:
на высоте — 540 км/ч на 5100 м
у земли — 452 км/ч
Практическая дальность — 1200 км
Практический потолок — 8700 м

Единиц произведено — 11 247 в 22 модификациях

ТБ-7/Пе-8

Впервые вопрос о постройке высотного тяжелого бомбардировщика (пока еще не скоростного) был поставлен военными перед отечественной авиационной промышленностью еще в 1931 году. 23 июня 1931 года НИИ ВВС РККА сообщил ЦАГИ свои тактико-технические требования к высотному бомбардировщику обозначенному в этом документе как ТБ-7. Согласно предварительным требованиям ВВС самолет предназначался для уничтожения объектов государственного и стратегического назначения, ударов по базам флота противника и проведения десантных операций. По требованиям УВВС будущий ТБ-7 должен был иметь: боевую высоту полета — 7000 м, максимальную скорость полета — 250 км/ч, радиус действия 1500-2000 км, бомбовую нагрузку — 10000 кг, экипаж должен был состоять из 10-14 человек.

Конструкция самолета должна была позволять использовать самолет в качестве крейсера сопровождения. В этом случае за счет снятия бомбового вооружения и отказа от бомбовой нагрузки устанавливались дополнительные огневые точки. Крейсер предполагалось использовать для сопровождения в дальних полетах соединений бомбардировщиков основной базовой модификации.

Оборонительное вооружение предлагалось исключительно мощное. Оно обеспечивало надежную защиту практически со всех сторон. Особенно сильно защищалась задняя полусфера, как наиболее вероятная для атак истребителей.

Предлагался вариант с кормовой башней под пушку ШВАК. В дополнение к ней верхняя часть задней полусферы прикрывалась пушечной установкой, установленной на спине фюзеляжа позади отсека с АЦН. Нижняя часть задней полусферы эффективно оборонялась двумя 12,7-мм пулеметами Березина, расположенными в обтекателях шасси. Верхняя пушечная установка обороняла также всю верхнюю часть передней полусферы. В носу фюзеляжа в шаровой башне размещалась спарка пулеметов ШКАС. Весь этот набор оборонительного стрелково-пушечного вооружения делал этот бомбардировщик настоящей "летающей крепостью".

Характеристики

Экипаж — 11 человек
Полетная масса, кг — 18500
Максимальная скорость у земли, км/ч — 305
На высоте 5 000 м, км/ч — 443
Практический потолок, м — 9300
Дальность полета, км — 7200
Двигатели — 4 х V-12 АМ-35А х 1350 л. с.

Перечень вооружения и оборудования самолета:(В обоих вариантах самолета — экипаж 8 человек).

а) Командир корабля он же штурман-бомбардир — 1 человек.
б) Летчиков — 2 человека.
в) Радист — 1 человек.
г) Бортовых техников — 1 человек.
д) Стрелков-артиллеристов — 3 человека.

Вооружение

2 × 20-мм пушки
2 × 12,7-мм пулемёта
2 × 7,62-мм пулемёта

Бомбы калибра от 50 кг до 1000 кг с внутренней подвеской, общим весом 2000 кг, в перегрузочном варианте — 5000 кг.

Серийное производство ТБ-7 было развёрнуто в конце 1939 года. На вооружение ВВС РККА самолёт поступил весной 1941 года. В 1942 году все самолёты ТБ-7 получили обозначение Пе-8. С производства снят в конце 1944 года. Всего, с учётом двух опытных прототипов, было построено 97 самолётов.

Во время Великой Отечественной войны самолёт Пе-8 применялся в основном для стратегических бомбардировок объектов тыла противника: объекты Берлина (первый налёт — в августе 1941 года), Кёнигсберга, Данцига, Хельсинки. Наряду с дальними средними двухмоторными бомбардировщиками ДБ-3, Ил-4 и Ер-2, тяжёлый Пе-8 применялся также для нанесения ударов во фронтовой зоне и оперативных тылах противника: в августе 1942 года — в Сталинградской битве и летом 1943 года — в Курской битве. Самолёт стоял на вооружении частей дальней авиации. После войны использовался для транспортировки грузов в условиях Арктики. Снят с вооружения ВВС в начале 1945 года.

Ер-2

Дальний бомбардировщик, двухмоторный моноплан с крылом типа «обратная чайка». Самолёт спроектирован в ОКБ-240 под руководством Р. Л. Бартини, но в связи с арестом главного конструктора, работы продолжил В. Г. Ермолаев.

Серийное производство начато в октябре 1940 года. Ер-2 выпускался на заводах № 18 в Воронеже и № 125 (39) в Иркутске. Производство было прервано в сентябре 1941 и возобновлено в 1944 году. Всего было построено 462 экземпляра. В августе и сентябре 1941 года самолёты Ер-2 и ТБ-7 принимали участие в серии авианалётов на Берлин.

Бомбовое вооружение размещалось как на внутренней, так и внешней подвесках. В бомбоотсеке располагались шесть кассетных держателей: в передней и задней его частях — по два КД-2-240 (для бомб калибром до 100 кг), а в средней — два КД-3-240 (от 250 до 500 кг).

На КД-2-240 можно было также подвешивать ампульные кассеты АБК-240 (по две на каждый). Кроме этого, бомбы можно было подвесить на двух внешних балках Дер-19-20 (для бомб до 1000 кг). Нормальная бомбовая нагрузка в бомбовом отсеке не превышала 1000 кг и допускалась в следующих вариантах: 10хФАБ-100 или 4хФАБ-250 или 2хФАБ-500.Максимум, что можно было разместить внутри фюзеляжа: 12хФАБ-100, или 4хФАБ-250, или 4хФАБ-500. Подвеска бомб на внутренние кассетные держатели осуществлялась ручной лебедкой БЛ-4, находившейся в кабине стрелка-радиста.

Снаружи допускалась подвеска двух бомб калибра от 100 до 1000 кг или двух выливных химических приборов ВАП-500У или УХАП-500. Максимальная же бомбовая нагрузка доходила до четырех тонн. Бомбометание осуществлялось днем с помощь прицела ОПБ-2М с электрообогревом, а ночью — НКПБ-3.

Оборонительное вооружение Ер-2 состояло из трех пулеметов. В носовой части фюзеляжа находилась установка типа ДБ-3Ф, на которой в шаровом шарнире крепился 7,62-мм пулемет ШКАС.

В нижнем люке находилась выдвижная установка МВ-2 со вторым пулеметом ШКАС. В походном положении она была спрятана в фюзеляже, в боевом же опускалась вниз (предварительно следовало открыть люк). Стрелок вел огонь с колена, прицеливаясь через перископический прицел ОП-2Л. Выступающая в поток часть установки прикрывалась обтекателем, боковые створки которого изготовлялись из плексигласа. Штырь-ограничитель не давал направить ствол на хвостовое колесо.

Сверху на фюзеляже размещалась экранированная турель ТАТ-БТ с 12,7-мм пулеметом БТ. Она имела убирающийся аэродинамический компенсатор.

Технические характеристики

Экипаж — 4-5 человек
Масса снаряженного — 12 000 кг
Максимальная взлетная масса — 13 460 кг
Двигатели: 2× М-105 × 1100 л.с.
Максимальная скорость:
на высоте — 445 км/ч
у земли — 395 км/ч
Практическая дальность — 4 100 км
Практический потолок — 7 700 м
Бомбовая нагрузка:
нормальная: 1 000 кг
максимальная: 5 000 кг (у поздних модификаций)

Выпущено 462 единицы.

Интересный и многообещающий самолет был попросту погублен отсутствием надлежащего двигателя, и снискал славу не очень надежной машины. Однако более 200 машин приняли участие в Великой Отечественной войне.

Итоги. Итоги получаются весьма оригинальными. Несмотря на то, что за плечами советских конструкторов не было такого прошлого, как у немецких коллег, самолеты, которые были созданы до начала войны в СССР, как минимум, не уступали немецким.

Более того, в СССР был создан тяжелый дальний бомбардировщик, которого немцы так и не сделали. За что, собственно, и поплатились, когда не смогли работать по эвакуированным за Урал предприятиям. Другой вопрос, что наша промышленность не смогла создавать Пе-8 в количествах, сопоставимых с американскими. Но это уже другая тема. Как и та, в которой будет говориться о целесообразности применения бомбардировщиков.
Пока все
Источник