Kawasaki Ki64 ROB

Вчера от коллеги anon8573 поступила заявка-не заявка, запрос-не запрос отыскать что-нибудь по теме "неординарных двухдвигательных истребителей периода ВМВ, про японские изыски с паровым охлаждением, про До 335"... Я немного поковырялся и обнаружил, что это две разные темы: про японский истребитель Kawasaki Ki-64 «Rob» и немецкий Dornier Do.335 Pfeil. Оба аппарата чрезвычайно интересны, про второй я расскажу позже а сейчас про "японца".

Экспериментальный истребитель Ки.64 «Rob» можно считать наиболее оригинальной машиной этого назначения, построенной в Японии в годы войны.

12 картинок

Конструкторы время от времени наслаждались свободой, чтобы свое видение разработки и направления от чертежной доски до бетонированной площадки, с которой самолет готов подняться в небо. Работавший на Кавасаки Такео Дио был именно таким конструктором. Несмотря на весьма реальные работы в разработке, испытаниях и производстве военных самолетов для IJA, Дои располагал концепцией, которую он по своему усмотрению выдвинул на передний план. Первоначально в IJA не хотели слышать о проекте, но позднее, когда Ki-64 стал воплощаться в конкретные формы, их мнение поменялось.

В 1939 году Дои был связан с двумя программами Kawasaki: Ki-45 Toryu и Ki-60/Ki-61 Hein. Ki-45 оказался ужасно трудным самолетом: проблемы с шасси, избыточным сопротивлением, трудности с двигателями и прочие неприятности были головной болью фирмы Кавасаки. Эти проблемы, мучавший ранний вариант Ki-45, решал Дои. В дополнение к работе с барахтающимся в проблемах Ki-45 в 1940 году он оказался связанным подготовительными работами над перехватчиком Ki-60 и фронтовым истребителем Ki-61 Hein.

Проектирование ее Такео Дои начал в 1939 г., первоначально считая это чистым экспериментом в области достижения больших скоростей. Но высокие расчетные показатели (самолет по оценкам создателей мог достигнуть скорости 700 км/час на высоте 5000 м) привлекли внимание военных и уже в октябре 1940 г. проект получил армейское обозначение Ки.64 и начал рассматриваться как тяжелый истребитель-перехватчик.

Высоких скоростей собирались достигнуть за счет большой мощности мотоустановки и минимизации аэродинамического сопротивления. Поскольку моторов мощностью порядка 2000 л.с. тогда в Японии еще не было, то решили использовать пару Ха.40, установленных тандемно в фюзеляже.

Второй двигатель, расположенный позади кабины, передавал мощность на передний винт через длинный вал, проходящий под ногами летчика. Такое расположение двигателей позволяло существенно сократить мидель самолета, по сравнению с традиционным расположением двух двигателей на крыле. Дополнительный эффект должно было дать применение ламинарного профиля крыла и паровой системы охлаждения.

С последней японские инженеры познакомились в Германии, где ее разрабатывала фирма "Хейнкель". Охлаждающая смесь проходила через двигатель, закипала и испарялась, поступая затем в радиаторы-конденсаторы под обшивкой крыла. Оттуда ее откачивали обратно в резервный бак системы.

Отсутствие выступающих в поток радиаторов обычного сотового типа существенно улучшало аэродинамику самолета. В 1940 г. из Германии доставили чертежи и опытные образцы истребителя Не 100 и скоростного разведчика Не 119. На этих самолетах стояли моторы DB601 (являвшиеся прототипами Ха.40), с паровой системой охлаждения.

Даже с такими обязанностями Дои разрабатывал собственный высокоскоростной истребитель, первоначально считая это чистым экспериментом в области достижения больших скоростей. Его концепция высокоскоростного самолета включала ряд новых особенностей, которые воспринимались как довольно необычные по сравнению с традиционными с другими более традиционными типами. Так как самолет Дои был собственной разработкой, а не создававшейся для удовлетворения какой-либо спецификации, он был разочарован тем, что в IJA когда IJA запретили Кавасаки давать какое-либо дополнительное время для проекта.

Разочарование Дои сменилось радостью, когда высокие расчетные показатели привлекли внимание военных и в октябре 1940 года IJA уполномочила Кавасаки приступить к разработке Ki-64 для удовлетворения требований к истребителю, способному летать на высоте 5000 метров с максимальной скоростью 700 км/ч и подниматься на эту высоту за 5 минут. Проект получил армейское обозначение Ki-64 и начал рассматриваться как тяжелый истребитель-перехватчик.

Силовая установка.
Сначала Дои хотел разместить двигатели друг за другом, как на итальянском гоночном гидросамолете Макки МС.72 и советском опытном бомбардировщике "С" конструктора В.Ф.Болховитинова, отнеся кабину пилота далеко назад. Затем он перешел к весьма оригинальной схеме, разделив моторы пилотской кабиной. Нечто подобное чуть раньше сделали французы на самолетах Арсенал VG.10 и VG.20.

Мотоустановку, сочетавшую два Ха.40 (из них один с удлиненным валом) с паровой системой охлаждения и соосными винтами противовращения, разрабатывало моторостроительное КБ "Кавасаки". Ее обозначили как Ха.201. Винты не синхронизировались между собой; каждый из них работал независимо от другого. Передний винт был изменяемого шага, а задний - постоянного.

Систему охлаждения в октябре 1942 г. опробовали на переделанном Ки.61. До конца 1943 г. он сделал 35 успешных полетов, обгоняя серийные истребители на 35-40 км/час. Немалой проблемой для конструкторов Ха.201 стала тряска удлиненного вала заднего двигателя, но в конце концов от нее удалось избавиться, введя демпферы в его опоры. На стенде Ха.201 показывала мощность до 2350 л.с..

Эскизный проект Ки.64 был закончен в январе 1941 г. и 23 января ВВС армии заказали "Кавасаки" один опытный самолет. Однако, дальнейшие работы затянулись из-за большой сложности и новизны конструкции, а также из-за перегрузки КБ проектированием сначала Ки.60, а затем Ки.61. Лишь в конце 1943 г. удалось завершить первую и единственную опытную машину. Радиаторы-конденсаторы разместили в консолях крыла, так как внутренние секции были заняты бензобаками и вооружением (самолет нес две 20-мм пушки Хо.5), левые радиаторы для переднего мотора, правые для заднего.

Интересно, что японские конструкторы использовали как радиаторы и подвижную часть крыла - щитки. Маслорадиатор был общий, он стоял асимметрично, под правым полукрылом. Поскольку японцам не удалось добиться хорошей герметичности системы охлаждения, то в фюзеляже установили большой резервный бак для возмещения потерь охлаждающей жидкости. Этот же бак должен был скомпенсировать возможные потери воды от пулевых пробоин в бою.

В декабре 1943 г. Ки.64 впервые поднялся в воздух. Летные данные оказались высокими, хотя до обещанных 700 км/час не добрались. Возникли сложности с системой охлаждения - потери воды оказались существенно больше расчетных. Самолет взлетал, окутанный облаком пара. Всего совершили пять полетов. На пятом из-за перегрева заклинило задний двигатель. Испытатель совершил вынужденную посадку, сильно повредив машину.



Это сообщение отредактировал SESHOK - 3.09.2015 - 19:37

В серии предполагалось выпускать усовершенствованный вариант, Ки.64-КАИ с более мощной мотоустановкой на базе пары Ха.140, которая должна была развивать до 2800 л.с. Другим отличием являлся винт противовращения "Сумитомо", производство которого налаживалось по лицензии немецкой фирмы VDM. Передний и задний винты в этом агрегате не только регулировались по шагу, но и полностью флюгировались - устанавливались по потоку, уменьшая сопротивление при неработающем винте.

Такое новшество позволяло в крейсерском полете выключать один мотор. Вооружение Ки.64-КАИ предполагалось дополнить парой Хо.5 над передним двигателем со сложной системой синхронизации - предстояло учитывать движение двух наборов лопастей. По расчетам этот истребитель мог достигнуть скорости 800 км/час.

Параллельно с Ки.64-КАИ в 1943 г. разрабатывалась упрощенная модификация Ки.88 - японская "Аэрокобра". Переднего мотора у нее не было, единственный Ха.40 (или Ха.140) стоял за кабиной пилота. Систему охлаждения вернули к традиционным сотовым радиаторам. Вооружение Ки.88 складывалось из одной Хо.203 (37 мм), стрелявшей через втулку винта, и пары Хо.5 внизу в носовой части фюзеляжа.

Данные, конечно, были намного ниже, чем у Ки.64: считалось, что максимальная скорость будет порядка 600 км/час. Деревянный полноразмерный макет Ки.88 был изготовлен, но на этом все и кончилось - в октябре 1943 г. работы по нему прекратили.

И последнее:

Проектирование Ки.64-КАИ продолжалось до середины 1944 г., когда "Коку Хомбу" решил, что на доводку этой машины уйдет слишком много времени. Специалистов переключили на другие проекты, обещавшие более быструю отдачу. Мотоустановка Ха.201 после аварии первого опытного самолета вернулась на моторный завод, а разобранный планер Ки.64 хранился в одном из ангаров в Кагамигахаре.
Там его и нашли сотрудники американской разведки осенью 1945 г.. Незнакомой машине присвоили кодовое имя "Роб". Вскоре отыскали и мотоустановку, представлявшую больший интерес, чем самолет. И то, и другое отправили в США. Сам истребитель до Америки не добрался - вероятно по пути его смыло штормом с палубы авианосца. А вот Ха.201 испытывалась в исследовательском центре ВВС Райт-Филд, но стремительное развитие реактивной авиации быстро обесценило ее достоинства. Ки.64 остался лишь воспоминанием о таланте и оригинальности японских конструкторов.

Летно-технические характеристики
Современники: Republic XP-69 (США), Heinkel P.1076 (Германия), Caproni CA.183bis (Италия)
Тип: истребитель
Экипаж: 1 человек
Силовая установка: один Kawasaki Ha-201 ([Ha-72] 11) 24-цилиндровый рядный двигатель водяного охлаждения, развивающий 2350 л.с. на взлете, 2200 л.с. на высоте 1500 м, приводящий в движение два трехлопастных металлических винта противоположного вращения
Размеры:
размах крыла 13,48 м; длина 11,00 м; высота 4,24 м; площадь крыла 28 м²
Удельная нагрузка на крыло: 182,12 кг/м²
Удельная нагрузка на мощность: 2,17 кг/л.с.
Вес: пустого 4050 кг; с полной нагрузкой 5100 кг
Летные характеристики:
максимальная скорость 690,3 км/ч на высоте 5000 метров
дальность полета 1000 км
продолжительность полета 2 часа
время подъема на высоту 5000 метров 5 мин 30 сек
практический потолок 12000 м
Емкость топливных баков: 618 л
Вооружение: две 20-мм пушки Ho-5 в фюзеляже, две 20-мм пушки Ho-5 в крыле
Развитие: нет. Только один Ki-64 до войны был завершен и испытан в полете

источники:
Первый
Второй

Зачётная тема, не знал о таком япошке. Лови зелёнки, молодец!

История Кавасаки в паре постов ))) легенда хули

SESHOK,почти всегда выдаёшь,очём я и не слышал +

SESHOK mrzorg
У вас всегда охуенные темы мужики.

SESHOK
Где ты это всё нарываешь? Охуенно ! Интересно и по делу , плЮс однозначно!

Это сообщение отредактировал РЫБА67 - 3.09.2015 - 20:05

спасибо, ТС, интересно...

А говорят, что сумрачный немецкий гений.
До чудности японцев им далеко.

Знатный пепелац!!! но ИЛ-2 мне приятнее!!!!

Пушку стреляющую через вал хрен поставишь. А это Мне не хватает внимания со стороны окружающих. Обнимите меня, кому не лень.. Ну и сложность конечно тоже Мне не хватает внимания со стороны окружающих. Обнимите меня, кому не лень.. А так идея интересная.

За задним мотором можно.

как сказать, как сказать...
Сходи, почитай:
http://www.yaplakal.com/forum3/topic1194041.html?hl=

Да, SESHOK очень интересные темы выкладывает.

Интересный самолет для своего времени был бы, очень и очень