ЗиЛ-135МШ. Как грузовик с самолетом скрестили.

Космическая промышленность – это плацдарм для развития самых невероятных технологий. Так, в результате сотрудничества СКБ и космических служб СССР появился ЗИЛ-135МШ, уникальный сверхтяжёлый грузовик на самолётном шасси.

via

Зачем советской промышленности понадобился очередной уникальный вездеход? Появление ЗИЛ-135МШ связано с одним из самых масштабных космических проектов СССР. В то время, как в США строили гигантский ракетоноситель «Сатурн-5», в Советском Союзе готовили достойного конкурента – космический аппарат Н-1. Супер-ракету проектировали в самарском ОКБ-1, под руководством Королёва. Конечно, большой проблемой стала транспортировка этой ракеты до космодрома Байконур. Комплекс Н-1 состоял из нескольких блоков, каждый из которых весил 10 и более тонн. Единственным доступным на тот момент способом перевозки была железная дорога, однако правила перевозки грузовыми поездами требовали разделения блоков космического аппарата на более мелкие части. Такой вариант не устраивал инженеров, и было решено воспользоваться баржей для отправки Н-1 вниз по Волге (от Куйбышева до Гурьева) – отсюда космический аппарат и должен был быть забран сухопутным транспортом. Королёв определил, что новый тяжеловозный транспортёр должен иметь грузоподъёмность не менее 25 тонн – в этом случае появлялась возможность доставить третью ступень ракеты до космодрома в уже собранном состоянии (со смонтированной аппаратурой управления космическим кораблём).

По окончании испытаний ЗИЛ-135МШ пост главного конструктора космической техники перешёл от Королёва к В.П. Мишину, который посчитал перевозку ракет по пустынной местности рискованной затеей и отказался от неё в пользу более дорогих и неудобных методов перевозки новой ракеты

Тем не менее, уникальная технология, разработанная советскими специалистами, «всплыла» в 1976 году в проекте платформы с гидравлическими подвесками опор, представленной французской компанией «Николя». Некоторые специалисты считают, что многие решения из ЗИЛ-135 МШ могли бы найти своё применение и сегодня.




Это сообщение отредактировал RecRec - 13.07.2015 - 23:44

Самозил.
Много в Союзе интересных проектов было.

ТС, а о самом аппарате не расскажешь? ну, тогда хоть расскажи почему именно такое шасси... интересно же...

Вот еще фото его сбоку. Дополню.

грузоподъемность и повышенная проходимость/маневренность, вот почему такое шасси.

Это сообщение отредактировал Сервер - 13.07.2015 - 23:30

Техническое задание на сверхтяжелую самоходную платформу модульной конструкции было разработано в системе Министерства общего машиностроения СССР, а реализовать ее проект предполагалось с использованием агрегатов четырехосных машин ЗИЛ-135, и потому ему присвоили индекс ЗИЛ-135Ш (шасси). За основу авиационной части были приняты системы управления и элементы подвески пассажирского самолета Ил-18. Кроме того, Грачев решил воспользоваться случаем и отработать на будущей машине теорию управляемости с использованием оригинальной аналоговой электрической системы, разработанной на заводе «Дзержинец». Проектирование оригинального шасси началось в 1965 году. Единственная модульная секция будущей самоходной платформы в виде макетного ходового фрагмента ЗИЛ-135МШ (макет-шасси) была собрана 28 июля 1967 года. Она имела полезную нагрузку 12 т и весьма необычную колесную формулу 4x4+2x2 – четыре пары передних ведущих односкатных колес и два задних двускатных. Ее основой являлась массивная сварная конструкция, на переднем свесе которой стояла доработанная стеклопластиковая кабина от ЗИЛ-135К. Задняя грузовая платформа с высоким деревянным бортовым кузовом с тентом и двумя топливными баками опиралась на обычный ведущий мост от седельного тягача ЗИЛ-130В с колеей 1790 мм. На самом деле кузов являлся лишь маскировкой моторного отсека. В его средней части помещался 180-сильный двигатель ЗИЛ-375Я, вращавший генератор постоянного тока ГЭТ-120 мощностью 120кВт для привода всех электромоторов шасси. В задней части кузова находился второй такой же двигатель, работавший с гидромеханической коробкой передач и раздаточной от грузовика ЗИЛ-157К. Он использовался как резервный силовой агрегат только для привода заднего моста и применялся на шоссе или при выходе на местность.

Главная деталь, ради которой создавалась машина 135МШ, находилась под двумя высокими центральными Л-образными лонжеронами рамы между кабиной и кузовом. Там вертикально на расстоянии двух метров друг от друга крепились две активные самолетные опорно-поворотные стойки с телескопической гидропневматической подвеской и амортизаторами от Ил-18, позволявшей изменять дорожный просвет в довольно широких пределах. Они опирались на две пары сдвоенных односкатных колес с широкопрофильными шинами размером 1200x500-508. В каждую ступицу с одноступенчатым планетарным редуктором был встроен электромотор ДТ-15М мощностью 15 кВт. Параллельное или противоположное отклонение колес обеих стоек на угол до 90º в каждую сторону осуществлялось при помощи установленных над ними электродвигателей и обеспечивало минимальный радиус поворота машины, практически равный величине ее колесной базы. Для проведения погрузочно-разгрузочных работ и облегчения процесса поворота на местности служили два боковых гидромеханических домкрата, приподнимавшие над поверхностью земли всю переднюю часть шасси вместе со стойками. Снаряженная масса агрегата составляла 12,9 т. Колесная база – 4460 мм, габаритные размеры – 9460x3660x3120 мм. Первые испытания начались в июне 1967 года на полигоне 21 НИИИ и дали весьма оптимистические результаты по проходимости, маневренности и управляемости. При замере по наружному колесу радиус поворота составлял 5,1 м, по внутреннему – 4,15 м. На шоссе машина могла двигаться со скоростью 60 км/ч и на местности преодолевала подъемы крутизной до 30º.При продолжении работ по шасси 135МШ планировалось создать фантастическую двухсекционную самоходную платформу с двумя постами управления, восемью четырехколесными опорными стойками и 32 ведущими колесами с электроприводом и регулируемым дорожным просветом, которая могла бы разворачиваться практически на месте. При ее огромной колее 11,2 м размеры погрузочной части составляли 21,1x10,8 м. В то время за рубежом некоторые фирмы уже начинали серийный выпуск столь необычных транспортных средств для доставки крупных агрегатов электростанций, мостовых конструкций и небольших судов, но Советскому Союзу не было суждено потягаться с ними. К моменту появления макета ЗИЛ-135МШ главным конструктором ракетно-космической техники стал В. П. Мишин, который справедливо считал перевозку ракет по полупустынным и степным регионам слишком опасным мероприятием. Так по окончании испытаний проект 135Ш был закрыт. Этот самый оригинальный автомобиль Грачева стал последней 38-й полностью новой машиной, относившейся к легендарному четырехосному семейству 134/135.

Проживи Сергей Павлович Королев хотя б года на два-три больше - мы б и на Луне первыми были.....

Гениальный человечище был.... насколько я знаю, он еще и разрабатывал проект орбитальной станции... И это за 20-30 лет до "Мира" и МКС!

Это сообщение отредактировал ZloyDead42 - 13.07.2015 - 23:37

Такое величие похерено... Зато всякие роботизированные Mammoth'ы покупаем за космольоны, когда уже наработки огромнейшие есть...

что за "роботизированные Mammoth'ы"?
я нашел только вот это Роботизированный 3Д-пазл «Мамонт»
это он?
и нахера вы их покупате?
и как он связал с автомобилем в теме.

А я по первым фоткам подумал: "А где ж у него движок?". Потом смотрю в кузове груз какой-то, на агрегаты похожий. Потом вижу компоновку и не могу поверить: неужели этот грузовой автомобиль перевозит только собственные движки? Да и колея задних колес несоразмерно меньше передних. Потом по описанию понял, что это макет для отработки нового типа шасси.

Это сообщение отредактировал PauL7 - 14.07.2015 - 00:24

Для перевоза тактических ракет малой дальности, под Хабаровском таких "дохера" было.

Брали в аренду как то шесть мамутов норвежских для перевозки 800 тонной вундервафли. Не справились. Пришлось использовать 50-тонные бульдозеры камацу. Но для перевозки строили специально дорогу. И все равно после перевозки вудервафле потребовался большой ремонт - все механические связи ( хоть специально закрепленные в транспортном положении) пошли пиздой.
Кручение , изгибы ....
А вообще для перевозки крупогабаритов обычно приводят в соответствие дороги (насколько тонн мосты рассчитаны, радиусы поворотов, уклоны и подьемы, высота проводов , арок и тд. ). Только потом заказывают тягачи. И катати чем был бы плох Белаз переделанный в тягач?

Красавец! Еще и с двумя двс. Спасибо за информацию о такой технике.

сколько транспортировка обошлась?

У БелАЗа, наверное, радиус поворота поболе будет. Ну и центр тяжести его, вместе с грузом, заметно выше.

Слишком разные задачи у такого транспортера и карьерного самосвала.

Думаю основной смысл статьи в том, что для транспортера предлагалось использовать конструкцию поворотных узлов сходную с передней стойкой самолета, чтобы увеличить маневренность (уменьшить радиус поворота).

На Зил -135ЛМ\ЛТМ довелось "поработать", 120 литров 93 на 100км-это сильно!
Просто в те времена не было быстроходных дизелей и приходилось довольствоваться тем, что давала промышленность.
ТС, спасибо за интересную информацию.

Ты забыл, были "Салюты" ))) Они как раз и были долговременными орбитальными станциями)))) Все остальное - дальнейшее развитие этой программы.

Но зачем нужен малый радиус разворота для транспортировки по прямой дороге в пуситыне?
А проходимость я думаю можно обеспечить более традиционными (и надёжными) способами.

Кроме прогулок по пустыне, этот монстр должен был таскать негабаритный громоздкий груз. Причём достаточно хрупкий, несмотря на то, что ему необходимо было попасть в космос, ограничения по весу были очень жёсткие и в результате прочность конструкции обеспечивали в основном в продольной проекции.

В статье также указано, что такая маневренность необходима и для погрузки/разгрузки, видимо МИК не совсем удобное место, чтобы там вертеться стандартными способами.

Сколько идей было великих и все просрали отцы-руководители(...

Если снабдить такую штуковину современной системой электронного управления с соответствующей плотностью датчиков - эта штука и сейчас нормально поедет. Движок, конечно, уже тогда надо было танковый ставить, сил на 500.
А вообще то по нашим невероятным просторам давным давно пора дирижаблями такие грузы таскать. Все есть для этого... ума только нету.

Не были бы, Н1 была очень проблемная и с малым выводимым грузом.
для облета луны "Союзы" гоняли на Челомеевских "Протонах".
к 1966-67году, емнип, отставание по Н1 от Сатурн-5 было 5 лет.
С Н1 было очень много проблема
например проблема с двигателями, их на первой ступени было 30 штук, очень трудно все контролировать, взрыв одного двигателя разрушит соседний и катастрофа, для этого в ОКБ-1 сделали систему КОРД которая при угрозе взрыва двигателя его отключала но в дополнение к этому, для баланса тяги отключала противоположный, вот только проблема была в том что были случаи что развитие "поломки" двигателя происходили гораздо быстрее чем его отключал КОРД.

Еще одной проблемой была невозможность прогнать двигатели на зtмле. НК-33 мог запускаться только один раз, поэтому для приемки двигателей делали партию из 6 двигателей, два из них отбирала для огневых испытаний и если они проходили успешно то оставшиеся 4 шли на ракету, но и это как оказалось не давало надежности. Кузнецову для доработки двигателя до многоразового нужно было ДВА года, поэтому было предложение усилить контроль и делать партию из 8 двигателей и 4 из направлять на огневые испытания, но это в итоге вело что только для проведения летно-конструкторских-испытаний нужно было сделать около 500 двигателей.

Главная проблема Н1 это двигатели, а она шла от личных отношений Королева, Мишина, Глушко. в то время Глушко занимался двигателями на высококипящих компонентах для Янгеля и Челомея и готов был сделать двигатель с большой тягой для Королева и готов был к диалогу, хотя отношения Королева с Глушко уже были напряженно, Королев сомневался в Кузнецове, но тут свою роль сыграл Мишин у которого были плохие отношения с Глушко.

Из-за того что НК-33 были одноразовые то было невозможно было провести полные наземные огневые испытания, в отличии от F1 который на земле гоняли и в одиночку и в составе первой ступени, именно это обеспечило высокую надежность F1.

-

Королев не разрабатывал постоянные станции, это идея Челомея.

Добавлено в 11:39

Тут надо уточнить
ОКБ-1 находится в Москве/Королеве
В Самаре находится ЦСКБ "Прогресс"
и это разные организации

Н1 проектировали в ОКБ-1, Прогресс только изготавливал.

Добавлено в 11:39

А зачем?
не проще ли новую спроектировать?

Добавлено в 11:41

что великого в этом тягаче? это ничем не примечательная прикладная машина.