Рекордный недолёт

Дело в том, что тогда дирижабли строили от безысходности. Аппараты тяжелее воздуха были крайне несовершенны. Мелкие дирижабли обходились дороговато, поэтому быстро пришли к большим: площадь обшивки стоит денег, но растет гораздо медленнее объема при увеличении размеров.

И вот тут возникли проблемы:
1. Дирижабль, сцуко, огромен. Парусность у него лютая, на стоянку и обслуживание его надо прятать в еще более гигантский ангар. Такие сооружения недешевы.
2. Размеры и парусность сказываются на маневренности, которая у дирижаблей напоминает грацию слона в посудной лавке. Ветер мешает зело.
3. Причалить эта хрень может не где попало, а на специально оборудованных площадках. И чем больше дирижабль, тем выше требования. Как только появились нормальные вертолеты, от дирижаблей отказались даже пиндосы, которые задрачивали эту тему дольше всех.
4. Серия трагических катастроф с участием здоровенных дирижаблей, заполненных водородом, тоже сыграла свою роль в общественном мнении.

В любом случае дирижабль - транспорт мирного времени. Слишком уж он огромен, нетороплив, неповоротлив и уязвим. Развитые страны их делают, но небольшие, и в очень малых количествах. Ведется разработка стратосферных дирижаблей, но в вялотекущем формате: я про эти проекты еще до перестройки в СССР читал.

У дирижаблей минусов больше, чем плюсов.
Точнее, "плюс" - один: грузоподъёмность; всё остальное - минусы.
Главные: они очень зависимы от погоды и имеют слишком большие размеры...

после авиасалона 2014 (или 2013?) года "Авиастар" получил заказ на производство дирижаблей. Совместно со Сколково. Типа хотели развивать это направление. Итог известен. Вернее, его нет. Я так думаю, что скорее всего при огромной стоимости грузоперевозок авиатранспортом никто делиться таким куском не захочет, хотя стоимость дирижабля и его обслуживания выйдет дешевле хотя бы за счет используемого топлива. И вопрос их использования уже не первый раз поднимается.
Кстати, США в свое время рассматривали дирижабли как способы наблюдения, но выбрали беспилотники.
Про маневренность спорно - я не особо разбираюсь в этих конструкциях, но не думаю, что маневренность в наше время есть сложность. Тем более, это не воздушный шар, для которого важен поток воздуха.

Это сообщение отредактировал wellspring - 27.11.2017 - 14:18

Интересные факты:

Наибольшая продолжительность полёта. Немецкий цеппелин LZ 114/L 72, переданный по репарациям Франции и названный там «Dixmude», совершил 25—30 сентября 1923 года полёт над Средиземным морем, Северной Африкой и Францией продолжительностью 118 часов 41 минута[2], преодолев при этом около 7,2 тыс. км.

Максимальная высота, достигнутая жёстким дирижаблем. 20 октября 1917 года немецкий морской цеппелин L 55 при возвращении с налёта на Англию, спасаясь от возможной атаки неприятельских самолётов, достиг высоты 7300 м.

Наибольшая скорость, достигнутая жёстким дирижаблем. В испытательном полёте 31 августа 1933 года дирижабль ВМС США ZRS-5 «Macon» развил скорость 140 км/ч[3]

Наибольшая полезная нагрузка. Полезная нагрузка (включая топливо, балласт, другие неоплачиваемые грузы) крупнейших за всю историю воздухоплавания дирижаблей LZ 129 «Hindenburg» и LZ 130 «Graf Zeppelin» (II) объёмом 200 тыс. м³ составляла около 100 т[4][5]. Коммерческая (платная) нагрузка (пассажиры, почта, багаж, провиант, другие оплачиваемые грузы) цеппелина LZ 129 «Hindenburg» в трансатлантических рейсах достигала 15—20 т.

LZ 127 имел самую счастливую судьбу из всех построенных за всю историю воздухоплавания полутораста жёстких дирижаблей. За девять лет эксплуатации «Граф Цеппелин» провёл в воздухе около 17 200 часов, совершил 590 полётов в разные страны мира, преодолел почти 1,7 млн. км, перевёз 13 110 пассажиров и около 70 т грузов и почты; при этом он 143 раза пересёк Атлантический океан и 1 раз — Тихий.

Это сообщение отредактировал dvkostenko - 27.11.2017 - 16:08

Дирижабли просто невыгодны.
Эту огромную тушу (грузоподъемность куба водорода - около килограмма, всего-то навсего, а куб он большой) приходится протаскивать через воздух, на что тратится куча лошадиных сил (случай попутного ветра и дрейфа с выключенными двигателями не рассматриваем )

Ну и скорость невелика.

В результате на перевозку тонны груза на километр расстояния самолет тратит просто меньше топлива (да, в час самолет жрет топлива больше, но он и летит в разы быстрее, он меньше и дешевле, его эксплуатация намного проще)

Ну сравните сами: современный дирижабль Zeppelin NT - 12 человек пассажиров, 3 двигателя по 200 лошадей (всего 600) и скорость 125 км/ч

https://ru.wikipedia.org/wiki/Zeppelin_NT

И старый добрый самолет АН-2 - те же 12 пассажиров, двигатель в 1000 лошадей, скорость 235 км\ч

По топливной эффективности самолет на 12% лучше.

При этом дирижабль огромен - длина 75 метров, дорог и гемороен в эксплуатации (от сильного ветра его надо прятать в большой ангар и так далее)

Ан-2 12 метров в длину и по сравнению с дирижаблем миниатюрен, прост как валенок и неуязвим

Никакого заговора - простая физика.

Это сообщение отредактировал vano2017 - 27.11.2017 - 20:24

Они используются до сих пор в военных целях, например охрана границ и тд, недавно видел такие для...

Как человек не раз летавший на Ан-2, не могу не поправить, крейсерская у Ан-2 160-180км/ч.

Не столько грузоподъемность, сколько автономность, следовательно, топливная экономичность.
Тот же 245-метровый Гинденбург имел объем оболочки 190 тысяч кубометров, а его полезная нагрузка - всего 100 тонн. Правда, он был способен преодолеть 16 тысяч км со скоростью 135-150 км/ч, потратив всего 88 тысяч литров горючки. Ил-76 увозит 40 тонн груза на 4 тысячи км, сжигая 100 тысяч литров керосина - но вшестеро быстрее.

ЛА легче воздуха висят за счет аэростатической силы, топливо им на этот процесс тратить не надо. Если еще и ветер попутный, топливо экономится весьма конкретно. Если верхнюю часть оболочки облепить солнечными батареями, топлива будет требоваться еще меньше.

Я так думаю, что скорее всего при огромной стоимости грузоперевозок авиатранспортом никто делиться таким куском не захочет, хотя стоимость дирижабля и его обслуживания выйдет дешевле хотя бы за счет используемого топлива. И вопрос их использования уже не первый раз поднимается.[/QUOTE]
Кто не захочет делиться? Авиакомпании набросятся на лакомый кусок, будь он таким вкусным по цене. Но не набрасываются. Значит, не такой уж вкусный.

Э-э-э, батенька! Дирижабль - самый что ни на есть воздушный шар. Просто с двигателями. А вытянутый для того, чтобы как-то направлять вектор тяги двигателей. Ветер архиважен даже для аппаратов тяжелее воздуха, а уж для воздухоплавателей и вовсе определяющ. Огромный размер - это в любом случае огромная парусность. У дирижаблей очень жесткие допуски на скорость ветра при посадке были. Им гораздо чаще проходилось уходить на запасные аэродромы в случае непогоды. Боковой ветер 10 м/с налетел - получай усилие в несколько сотен тонн, которое тянет тебя в сторону.
Именно поток воздуха определяет максимальную скорость дирижабля: менее 150 км/ч относительно воздуха. Ибо сопротивление растет нелинейно, а у дирижабля с его гигантской площадью миделя оно несравнимо больше, чем у самолета.

А вот метеозонды-шпионы пиндосы в свое время против СССР использовали очень активно.

А я, как человек, один раз летавший на АН-2 утверждаю: ну его нафиг. Уж лучше на дирижабле)

Свояк

вы реально не подозреваете почему сейчас не испольуется летательный аппарат заполняемые горючим взрывопасным газом и огромнй парусности с минимальной грузоподемнтостью в широтах с ураганными ветрами?

Ой как интересно такое дилетантское рассуждение.

Постоянные пассаты использовались во времена парусного флота.
Как так попутный ветер не учитывать?! Попутный ветер и сейчас во время реактивных перелетов учитывается и экономит горючее.
А 120 км/ч очень хорошая скорость.


В результате на перевозку тонны груза на километр расстояния самолет тратит просто меньше топлива... Ну тут вообще ты бредишь.
Назови самолет в 20х годах который бы перевез хотя бы 10 тонн груза. Илья Муромец полезная нагрузка около 1 тонны.

Вообще-то сейчас дальние перелеты стараются проводить в тропопаузе, где ветра практически нет. Зимой она расположена чуть выше 10 км, летом чуть ниже 11. Если за самолетом виден длинный устойчивый конденсационный след, не исчезающий в течение минут, стало быть, самолет летит именно в тропопаузе.

RM17
"Матушка", не "батенька"))) я читала немного совсем про дирижабли, именно это и ставилось в плюс: не такая зависимость от воздушного потока, как у воздушных шаров. Я написала ниже, что все же не спец, так что спасибо за ответ.
Про лакомый кусок: я так и поняла , что т.к. не авиакомпании заказчики, значит не их кусок. А значит не их интерес и конкурент не нужен.
Периодически все же всплывает вопрос использования дирижаблей. Згачит это подкреплено эффективностью их использования. Смысл предлагать убыточное, так ведь?

ИМХО: только с целью попила бюджета. Реальных перспектив - никаких.

Никакие "глубокие теоретические работы" проводить не надо - всё уже выяснили.
Опытно-конструкторские работы? - уже было. Технологии? - отработаны. Опыт практической эксплуатации - навалом.
Просто: этот путь не перспективен.

Абсолютно согласен. Для обоих вариантов (дирижобеля и самолета) указана именно максимальная. (для простоты расчета)

На крейсерской для дирижабля все будет еще хуже, просто лень копаться сколько лошадей из имеющихся расходует на крейсерской самолет, а сколько дирижабль (да для дирижабля понятие крейсерской отсутствует в принципе. Чем медленней летит - тем меньше тратит топлива на километр пути.)

Ну уж - причальная мачта высотой в сотню метров к которой дирижабль может пришвартоваться носом и вокруг которой может вертеться аки флюгер - и проблема бокового ветра решена

Но конструкция немаленькая и не сказать чтоб дешевая

на таких скоростях практически квадратично. В два раза быстрее летишь - в четыре раза больше сопротивление, в 8 раз мощнее двигатели. (мощность двигателя = скорость умноженная на силу сопротивления, если кто забыл школьную физику(ну без подробностей, типа КПД винта) )