Форсажная камера истребителя

Налепка на двигатель - это люмнискатный насадок, как раз таки позволяющий плавно принимать входящий поток, без срывов и деградаций. Уж никак торможения насадок не вызывает, скорее наоборот, ток воздуха будет более плавным с ним. Посмотри кривые аэродинамических труб и испытания на стендах.
Первые 2 ступени компрессора как раз таки дают основное сжатие, посмотри степендиат по разным двигателям, где и как жмется, тот же нк-12 или АЛ31Ф.
Пока что, ты говоришь разумные, но не правдивые вещи.
Да и про авторотацию, можешь посмотреть пару видосов (есть в сети) как на авторотации сажают фюзеляж без задействования КС.

Это сообщение отредактировал LORIMER - 6.08.2018 - 00:30

Поржал знатно.
Коллектора.завихрители.огненная дорожка.зоны обратных токов.жаровый экран и прочие детали видимо гугл переводчик не осилил. Зачем это все там напихано - непонятно.

А уж фаллометрия в каментах какая...про то что дичь начинается прям с заголовка никто и не скажет.

Это сообщение отредактировал poqx - 6.08.2018 - 00:55

Теория - это выкладки в виде формул. Здесь же я увидел бессвязный поток сознания с дебильными иллюстрациями из которых неспециалисту понять что либо невозможно. Для специалиста же, полагаю, вообще шлак.

Очучения при включении форсажа-прикольные, получаешь два пинка в спину и поперНа пилотаже даже на лампы "форсаж" никогда не смотрел при включении, загорелись зеленым или нет.

Это сообщение отредактировал Куырф - 6.08.2018 - 00:36

А про подшипники есть данные? Это же ключевой компонент движка.

Афтару сюда надо http://paralay.world/stat.html

Некоторые комменты в разы ценней исходного поста.

Турбина вообще - очень крутое изобретение, Спасибо ТС!

ТС молодец, а где текс про ЭСУД для двигателя

В двигателях 50...60 годов использовались центробежные форсунки, перепад давления на таких форсунках составлял 6...12 атм, а давление в камерах сгорания - порядка 10 атм. То есть давление керосина перед форсунками составляла 15...22 атм. Это не такое уж и большое давление. Топливо подается так называемым насосом- регулятором.
В современных авиадвигателях в подавляющем большинстве применяются пневматические форсунки, в которых распыл производится набегающим потоком воздуха. Коэффициент регулирования пневматических форсунок выше, чем центробежных. Перепад давления при этом можно держать несколько ниже. Но давления в камерах сгорания современных двигателей возросли - в связи с этим давление подачи топлива перед форсунками 20...30 атм, а в некоторых двигателях и выше.
Но и это не большие давления. К примеру, в газогенераторах советских ЖРД давление может достигать 200...250 атм, а давление компонентов жидкого топлива перед форсунками газогенератора может составлять 220...280 атм. Создается такое давление так называемым турбонасосным агрегатом, который приводится в движение газами, истекающими из газогенератора.

Это сообщение отредактировал НИО512 - 6.08.2018 - 08:26

Используются как обычные подшипники скольжения, так и гидростатические подшипники.

сруть ввоздух,каторым все дышуть...прогресс мля!

Народ, расшифруйте а 12500 кгс это в лошадиных силах сколько?

Действительно - грустно. О паритете с "RR Trent" и думать нечего...

Не совсем корректно, например у турбовальных двигателей мощность может быть 2-3 тыс л/с, при этом реактивной тяги почти нет - вся энергия выходного потока газа срабатывается на свободной турбине.

Например НК-12мв с винтами АВ-60к - 15000 л/с, тяга винта - около 10000 кг., небольшая реактивная тяга двигателя есть (не более 1 т) - только для обеспечения устойчивой работы турбины (чтобы не было помпажа турбины).

НИО512

Была ещё "вытеснительная система", без ТНА, компоненты топлива выдавливались из баков избыточным давлением в них, тоже применялась, но ТНА практически полностью заменили вытеснительную систему.

Кстати - давление топлива в топливном коллекторе форсунок, например двигателя М-701с-500 (Л-29) может достигать 120 кгс/кв. см.

Делал на заводе лопатки для компрессора, они так себе получались в условиях сделки и жесткой конкуренции с общажниками. Когда брака(слишком тонкие лопатки) набралось на 1 двигатель, его тут же собрали и впарили китайцам со скидкой, типа полетает поменьше, но зато за 3 копейки! И это именно двиг к истребителю

Тот случай, когда комментарий интереснее темы!

Грубо говоря, двигатели которые работают только за счет реактивной тяги измеряются в кгс (килограмм-сил) или тс (тонн-сил) А те двигатели у которых с вала снимается мощность могут измеряются в лошадиных силах. Первые это истребители и реактивные транспортники, вторые это вертолеты и турбовинтовые самолеты

Краткий пересказ:

Форсаж - это круто. Форсаж - это быстро.

Он ломает двигатель, но всем пофигу и его постоянно используют.

Конец.

Согласен. Это тоже что сказал я но другими словами. В этой теме многие понятия имеют разное описание и сходные действие. Беда в том что не учёл все и сразу, наверное это просто невозможно. (слишком длинный текст)
Да - нашлёпка для устранения завихрений. А так-же для формирования устойчивой ударной волны, без срывов и завихрений. Те самые зоны повышенного давления воздуха. Описаний много - смысл одинаков.
И как любая габаритная фигня летящая со скоростью самолёта - насадка тормозит самолёт. Это факт.
Просто изначальный ответ был о том что газотурбинный двигатель не создаёт тяги от всасывания воздуха. Так-же как и входной поток не тормозится об первую ступень компрессора. Вместо этого воздушный поток меняет вектор движения под действием первой ступени - улетает в сторону внутренней части обшивки компрессора.
Да, он сжимается в конечном варианте, и даже теряет линейную скорость - тут я полностью согласен. Вопрос в том как он это делает.
Классическое представление во всех без исключения видеоуроках, да даже в умных книжках для студентов - поток всегда движется без смены вектора. Это упрощённое представление, предназначенное для того чтобы понять куда вообще происходит движение воздуха.

Даже на продувочных стендах нет полного понимания процесса. Это можно увидеть только с помощью моделирования. С полным представленим происходящих процессов в трёхмерном варианте, с контролем давления и векторов потоков в пошаговом режиме.

Но я могу упростить понимание всего этого, до более земного и ощущаемого.
Простейший компьютерный вентилятор. Думаю что всем довелось поиграться, уж мужикам точно.
Дык вот, этот вентилятор в подвешенном состоянии - очень хорошо дует сразу в двух направлениях. Собственно на выхлоп, а так-же в обратную сторону под углом в 60 градусов - причём довольно ощутимо.
То что он отбрасывает воздух на выхлоп - работа компрессии.
То что он отбрасывает в обратную сторону - работа центробежной силы.

Если проектировать компрессор по образу и подобию компьютерного вентилятора - получится откровенная херня. Но от центробежного ускорения никуда не деться - длинна лопастей слишком велика для полной компенсации завихрений.
По этой причине решили проблему перевести в решение. И теперь первая секция занимается только центробежным ускорением. Но зато делает это идеально. Без срыва потока, без завихрений, без обратного выброса воздуха как у компьютерного вентилятора.

Дьявол кроется в деталях, маленьких и незаметных на первый взгляд.

Вот читаю,вроде слова правильные ,а смысловая передача никакая.
О какой устойчивой ударной волне вы говорите ?Конструкции воздухозаборников и ВНА двигателей и созданы так,чтоб обеспечить БЕЗударный вход набегающего потока,как на дозвуке,так и на св/звуке.

Дымом не пробовали ?Обычной направленной струёй дымогенератора ?Старо как мир,когда не было ещё компьютерного моделирования.)

Кст,первые две (три)ступени компрессора и называются вентиляторными,и воздух от них проходит по второму контуру.(упрощённо,но так.)

То есть, функция форсажа заключается в расширении воздуха?