Как было предусмотрено директивными документами, в производство запустили два самолета ВВА-14, получившие шифры 1М и 2М.
Самолет 1M предназначался для исследований новой аэродинамической компоновки и самолетных систем (включая ПВПУ) при полетах по-самолетному.
Машина 2М должна была служить для исследования переходных процессов вертикального взлета и посадки, переходов к горизонтальному полету, для чего она должна была оборудоваться полным комплектом управления, подъемными двигателями, соответствующим радиоэлектронным оборудованием.
Изготавливались самолеты в кооперации между ТАНТК (директор завода А. Самоделков, главный инженер К. Панин, старший военпред Г. Ляпидевский) и серийным заводом ТАПП (директор завода С. Головин, главный инженер Г. Будюк, старший военпред М. Кричевер).
Каркас, консоли и оперение делали на ТАПП, а сборка, монтаж самолетных систем и контрольно-записывающей аппаратуры, окончательные приемка и передача на испытания были за ТАНТК.
Напряженный труд коллективов обоих предприятий завершился к лету 1972 года изготовлением самолета ВВА-14-1М. Ведущим конструктором по самолету был Н. Леонов, ведущим конструктором по производству - К. Тюрников.
Аэродромная площадка, на которую был выведен самолет для проверки систем и доводки, совмещенных с началом отработки испытателями (ведущий инженер по испытаниям И. Винокуров, зам. начальника ЛИК - В. Таланов), располагалась у небольшой рощи - «карантина» в петровские времена.
Перед первым полётом
Асфальт на площадке был камуфлирован какими-то фигурами и полосами, так что со спутника ВВА-14 выглядел как стоявшие рядом два самолета с накрытым промежутком между ними.
Как всегда, окончательные доработки самолета совмещались с началом его заводских испытаний - гонкой энергоустановки и маршевых двигателей, проверкой самолетных систем и устройств, отработкой и наладкой КЗА.
Постепенно производство гасило свои долги, и машиной все больше овладевали испытатели. К июлю 1972 года практически все было готово, хотя очень многое делалось в спешке, что могло впоследствии обернуться бедой.
Как бы там ни было, в июле ВВА-14 начал бегать по грунтовой полосе предприятия. Вслед за этим машину транспортировали через окраины города, с соблюдением всего набора секретности, на аэродром военного училища с бетонной ВПП. После восстановления (стыковка консолей и хвостового оперения) акт о передаче самолета испытателям был подписан.
Здесь необходимо сделать небольшое отступление и остановиться на отдельных особенностях производства первых образцов ВВА-14.
Еще в 1946-1948 годах, когда у Р. Л. Бартини заканчивался «срок», он возглавлял в Таганроге ОКБ-86, в котором работали заключенные и вольнонаемные авиаспецы. Именно здесь он разработал математический метод с использованием кривых второго порядка для описания сложных поверхностей самолетов.
Не было тогда компьютеров, и все расчеты велись с помощью простых арифмометров и логарифмических линеек. Не было и автоматических устройств, позволявших обрабатывать болванки «по математике», и это делали руки человеческие по специальным шаблонам...
А в 1968 - 1972 годах уже кое-что из необходимого появилось, и это существенно облегчило изготовление ВВА-14-1М и -2М, формы которых значительно превосходили по сложности изготовляемые до того на ТАПП самолеты.
Очень серьезным вопросом было обеспечение взаимозаменяемости элементов ВВА-14: скажем, замена одного из бортотсеков в случае необходимости не должна была вызывать аэродинамической и весовой раз-балансировки самолета, ибо при таких размерах и формах самолета компенсировать ее было бы трудно. Большой вклад в успешное решение этой задачи внесли также технологи ТАПП во главе с А. Брауде и Н. Наталичем.
Немало сложностей вызвала и сборка самолета, но и они были преодолены благодаря профессионализму главного инженера ТАНТК К. Панина и главных технологов А. Иванова, В. Матвиенко, а также великолепному мастерству рабочих и мастеров.... Этап испытаний начался задолго до июля 1972 года: первые пробы лаборатории завода проводили на стендах. Наиболее крупными, как уже упоминалось, были пилотажные стенды с подвижной и неподвижной кабинами, газодинамические стенды, а также аварийного покидания и системы управления по-самолетному.
На пилотажных стендах с подвижной и неподвижной кабинами летчики учились взлетать, летать и садиться, пробовали вертикальный взлет и посадку.
«Летали» и инженеры-испытатели, нещадно «разбивая» ВВА-14, ибо без летных навыков и реакции обученных пилотированию людей заниматься этим было просто невозможно. А летчики и этот режим освоили довольно быстро и успешно.
На стенде системы управления была произведена проверка работоспособности, устойчивости и ресурса самой системы, выявлены и устранены многие дефекты, естественные для бумажной увязки разнообразных служб. Особо криминальных, к счастью, не оказалось.
На газодинамических стендах решались многие задачи, связанные со вторым образцом ВВА-14 и обеспечением вертикального взлета и посадки.
По мере изготовления отдельных элементов испытывались также и поплавки ПВПУ, проводились ресурсные испытания отдельных устройств и агрегатов.
К первому вылету завершили испытания системы катапультирования кресел К-36 с клыками для пробивания сотовых неметаллических панелей над летчиками, проверили безопасность веерного расхождения при катапультировании, выполнили статическую обтяжку самолета и выработали предложения по полетным ограничениям.
Пробежки по грунтовой, а затем по бетонной полосе, рулежки, подлеты в июле- начале августа 1972 года показали, что самолет необычной схемы ведет себя практически так же, как и нормальный самолет такого класса.
Материалы пробежек и стендовых испытаний предъявили методсовету ЛИИ МАП. Его заседание 14 августа началось с просмотра кинодокументов о пробежках и подлетах ВВА-14.
Бартини на совете не было. От ТАНТК руководителем был Н. А. Погорелов. Когда из кинозала все пошли в конференц-зал, к председателю методсовета М. Л. Галлаю обратился В. С. Ильюшин с просьбой отпустить его по какому-то неотложному делу. Марк Лазаревич спросил Ильюшина:
- Считаете ли Вы возможным допустить ВВА-14 к полетам?
Удивительна была реакция этого профессионального летчика-испытателя:
- Так она уже летает, не спросясь у нас! Надо просто ей не мешать!
Заседание вначале шло размеренно, даже вяло. Н. А. Погорелов рассказал о машине, о результатах предыдущих испытаний. Затем начались выступления представителей служб и научных институтов.
И вдруг после выступления аэродинамика из ЦАГИ - взрыв. Полковник, летчик-испытатель ЛИИ встает и заявляет:
- Ограничение ЦАГИ для двигателей боковым ветром 6 м/с просто смехотворно. Это означает практически запрет на полеты. Я как летчик-испытатель под такой чепухой никогда не распишусь.
Шум, смех, пререкания... М. Л. Галлай дает возможность выплеснуться эмоциям и в наступившей тишине заявляет:
- Как летчик и как инженер я тоже не признаю таких ограничений. Но как председатель методсовета я вынужден подписать эту перестраховку ученых мужей из высокого ЦАГИ. И подпишу!
Инцидент угас.
Небольшая вспышка произошла еще раз, когда возник вопрос о затухающих колебаниях рулевых поверхностей после удара колесами о полосу.
Начальник отдела прочности ТАНТК, прекрасный специалист В. П. Терентьев объяснил это явление «дежурной причиной» - воздухом в гидросистеме.
Весьма чувствительные к колебаниям элементов летательных аппаратов, специалисты методсовета этим объяснением не удовлетворились и начали «копать криминал». Положение спас специалист ТАНТК, который объяснил, что передаточные числа от бустеров к рулям очень велики и демпфирование на обнаруженных перемещениях рулей просто невозможно из-за недостаточности хода. Это все поняли, и шум сразу затих.
Все кончилось довольно-таки мирно: разрешение на полеты было дано.
Первый полет ВВА-14 состоялся 4 сентября 1972 года. Из воспоминаний Л. Г. Фортинова, бывшего в те годы начальником отдела ТАНТК:
- Невозможно без волнения вспоминать даже по прошествии 20 лет тот день, хотя основания для волнения появились сразу же после первого полета. Что же произошло?
ВВА-14 базировался на аэродроме военного училища, где была бетонная ВПП. Стояночная площадка располагалась вдали от места базирования училищных истребителей и была закрыта деревьями сада.
Как и на заводском аэродроме, место стоянки было обозначено масляной краской. Белеет трасса-маршрут для рулежки со стоянки и заруливания на нее.
Вокруг, как грибы, стоят домики-бытовки отдельных служб, где люди в холодное время отогреваются, едят, играют в домино. Там же, естественно, хранится вся документация и весь скарб, необходимый для обеспечения жизни творения человеческого разума под названием самолет.
Отдельно от домиков по краям площадки покоятся разнокалиберные стремянки, покрытые брезентовыми чехлами массивные подъемники, стоят автомашины аэродромного сервиса.
Тот сентябрьский день был совсем нежарким. Небо покрыто тучами, хотя облачность и невысокая.
На стоянке народу собралось довольно прилично - как всегда перед каким-то важным событием. Никто не толпится, все заняты делом. И только группа спецов со всей страны, участвовавших в создании самолета, особняком стоит у доковых стремянок. Спецы могут пригодиться при отказе или анализе ситуаций во время испытаний.
У самолета собрались механики, инженеры, эксплуатационники и рабочие. Приехал зам. главного конструктора Н. А. Погорелов и пошел в крайнюю бытовку, где уже установлена рация. На КДП училища он почему-то не поехал - видимо, не захотел стеснять руководителя полета и ведущего инженера.
Время тянется, как жевательная резинка, а ясности, когда же все начнется, нет. Наконец, с КДП приезжает автомобиль с экипажем. Все в летных костюмах. К ним подходит Н. А. Погорелов, и они о чем-то разговаривают. После короткой беседы летчик-испытатель Ю. М. Куприянов и штурман Л. Ф. Кузнецов поднимаются по стремянке в кабину.
Наблюдающий за ними ведущий инженер И. Вику-ров спокойно стоит, дожидаясь окончания посадки. И вот слышен хлопок - открылась верхняя крышка воздухозаборника установки ТА-6, немного спустя запускаются и двигатели.
-Механик машет флажком, двигатели ревут все громче и громче, машина начинает выруливать к ВПП и уходит к старту. ВВА-14 скрывается из глаз, и слышен лишь шум двигателей.
Все внимательно следят за полосой - и вот появляется вдали необычный самолет, ускоряет бег, подлетывает и уверенно уходит в небо. Летит!
ВВА-14 исчезает за горизонтом, и все присутствующие перемещаются ближе к рации.
Через несколько минут машина на высоте 2 - 3 км проходит над аэродромом и становится видна отовсюду. Необычное и непривычное ощущение историчности момента охватывает многих. Причина тому - необычность схемы самолета. Вот он - пятиугольник с носом-фюзеляжем, консолями по бокам и двумя хвостами! Ей-богу, как два обнявшихся самолета.
Возбужденный, я поддеваю напарника на стремянке:
- Что это двигатели ваши так дымят, чистое небо копотью пачкают?
- Да это ваша гидросмесь выливается и чадит!
Не успел я пожелать ему типун на язык, как снизу поднялся начальник отдела управления В. Баталии, бывший до того у рации, и взволнованно говорит мне:
- Отказ гидро-1!
Меня как ветром сдуло со стремянки. Первым моим желанием было крикнуть: «Немедленно сажайте машину! Осталась только одна гидросистема, и при ее отказе управление самолетом исчезнет!»
Еле сдерживаясь, спрашиваю у Погорелова:
- Сколько еще летать самолету?
- Пятнадцать минут.
- Может посадить его побыстрее - опасно все-таки, ведь осталась половина управления?
- Для того и делается дублирование, чтобы можно было не бояться.
15 минут пытки неведением. Что-то будет? И вот машина появляется на полосе и сворачивает на стоянку. Смолкают двигатели. В лучах заходящего солнца видно, как блестит от гидросмеси хвост фюзеляжа вокруг заднего люка. Погорелов успокаивает:
- Как всегда, какой-нибудь брачок сделали! Завтра разберемся!
И все идут на разбор полета. Однако нехорошее предчувствие не давало мне покоя всю ночь. Так оно и оказалось.
Открыли люк, и сразу стало видно, что одна из двух симметричных трубок вывода жидкости от насосов разрушена и отошла от своего места. Все залито маслом. Пробую подвести трубку к переходнику - не хочет, пружинит. Голос снизу: - Все ясно, сделали с монтажными напряжениями!
Дается команда все убрать, а обе трубки заменить новыми. После обеда - гонки. Мы с ведущим инженером по гидравлике Э. Лясковским едем на завод, берем защитные плексигласовые маски на лицо и возвращаемся.
Нижний люк открыт, и, когда запускается ТА-6, воздух через него начинает вырываться через фюзеляж, принося запахи разнотравья и скошенной где-то неподалеку травы.
Сверху загудело, зарокотало - над нами запускаются маршевые двигатели. Один, затем второй. Малый газ - все спокойно. Дается команда увеличить газ. Все вроде бы ничего, хотя в трубках начинает ощущаться зуд.
Режим работы повышается, запах сгоревшего керосина уже подавил все. «Надо бы закрыть люк», - мелькает у меня в голове, но уши слышат «0,6 номинала!», и глаза вдруг теряют изображение трубок!
Рукой за них браться больно - «сушит». Это - тот верный признак, который означает: трубки жить долго не смогут. Пробую зажать одну трубку припасенными деревяшками - никакого эффекта! Резинкой - тоже. Пробуют увеличить газ- картина остается той же.
Лясковский достает карандаш, ведет по шпангоуту - грифель, как масло, остается на нем. Ведет по палубе - то же самое. Тисками давит затылок мысль: «А ведь могла разрушиться и вторая система!».
На взлетном режиме чуть-чуть лучше, но при уменьшении газа снова исчезновение изображения. Все на шпангоуте спокойно, выходы в бортотсеки - тоже. Только эти трубки так себя ведут. И, наверное, те, что над палубой, в пилоне. Гонка окончена. Разбор. Выводы: неблагоприятное совпадение колебаний плоской палубы (дека музинструмента) и шпангоута с частотой пульсации жидкости в трубках.
И второй вывод: могла разрушиться и вторая система. В первом же полете машину могли потерять! Решение рождается сразу: только резиновые шланги в пилонах и - на этом переходе! Так и сделали. И все последующие 106 полетов были надежными. Хотя па- лубу в этой зоне подкрепили тоже. А после той памятной гонки на второй день после первого полета у нас с Лясковским засеребрилась седина...
Итоги первого вылета: самолет показал хорошие взлетно-посадочные данные, отлично вел себя в воздухе, практически не отличался от самолетов такого класса. И - приятное для всех, кто под руководством Г. С. Панатова создавал пилотажный стенд, заявление под занавес Ю. М. Куприянова:
-Летали так, как на тренажере!.
Именно так и должно быть. Всегда.
С 1972 по июнь 1975 года ( когда были прекращены испытания ВВА-14, так как программа испытаний была полностью выполнена), самолет надежно и много летал. Всего было выполнено 107 полетов с налетом свыше 103 часов.
Результаты летных испытаний подтвердили, что оригинальная аэродинамическая схема с крылом-центропланом по устойчивости и управляемости, прочностным и нагрузочным данным, маршевой силовой установке и системам жизненна, а самолет ВВА-14 вполне «вписался» в нормы и представления о современном самолете.
Максимальное аэродинамическое качество, несмотря на кажущуюся загроможденность миделя фюзеляжем и двумя фюзеляжеобразными бортотсеками, а также малое геометрическое удлинение центроплан-ной части, было получено около 12, что совсем неплохо для такой схемы.
Однако наиболее, пожалуй, значимым результатом всех летных испытаний первого образца ВВА-14 (включая второй этап - с ПВПУ) следует признать подтверждение еще одного предвидения Р. Л. Бартини: под самолетом вблизи земли толщина динамической воздушной подушки значительно больше по отношению к средней аэродинамической хорде крыла, чем это содержалось в официальных рекомендациях науки.
Учитывая тщательность научных исследований (ЦАГИ, НАСА и др.), можно сделать вывод о необычайно удачной компоновке ВВА-14, работающей по-иному, чем изолированное крыло или низкоплан вблизи экрана.
При средней аэродинамической хорде ВВА-14 в 10,75 м эффект динамической подушки ощущался с высоты 10 - 12 м, а на высоте выравнивания 8 м аэродинамическая подушка была уже так плотна и устойчива, что летчик Ю. Куприянов на разборах полетов много раз просил разрешения бросить ручку управления, чтобы машина сама села. Опасались только, что полосы может не хватить для такого эксперимента.
Эта особенность ВВА-14, ставшего таким образом экранолетом-самолетом, использовавшим эффект динамической подушки от экрана, позволила Бартини утвердиться в правоте предсказания для проекта «2500» об экранном полете на высоте 150 - 200 м при средней аэродинамической хорде 250 м. А это значительно безопасней, чем полет на экран'опланах-низко-планах (к примеру, на разработках ОКБ им. Р. Е. Алексеева) на высотах до 5 м. И экипаж не так устает, и высота волны в океане до 10 - 15м, да и плывущие на волнах суда, маяки и строения в морских портах, крутые берега и невысокие сопки могут оставаться внизу при полете, особенно при взлетном или посадочном маневре.
Иначе говоря, ВВА-14 своей схемой открыл одну из вероятных дорог для экранопланов. И не зря Алексеев на одном из «высоких» технических совещаний о будущем экранного полета после доклада Р. Л. Бартини встал и заявил:
- Если мы хотим заниматься экранонланами всерьез и надолго, надо это делать так, как говорит мэтр Бартини.
И счел неуместным докладывать о своих экра-нопланах.
После этих его слов министр судостроения Бутома, считавший, что Алексеев, главный конструктор советских судов на подводных крыльях, с экранопланами «влез не в свои сани», закричал авиационному министру Дементьеву:
- Я же тебе говорил, экранопланы - дело авиации! - и поставил над Алексеевым распорядителя финансов, попросту отняв их у него, чтобы, как шутил сам Ростислав Евгеньевич, « я еще чего не изобрел».
Таким образом, первый «кит» замысла ВВА-14 был проверен и показал себя соответствующим представлениям Главного конструктора. Мало того, он родил славного «детеныша» - новые возможности аэродинамической компоновки ВВА-14 для экранопланов. Запомним это.
... Начало 1974 года самолет ВВА-14 встретил в цехе, где монтировались системы и устройства, необходимые для обеспечения уборки и выпуска ПВПУ. Одновременно выполнялись статические испытания на специально подготовленном поплавке. Эти испытания начали со случая, при котором воздействовали на передний отсек (один из шести в поплавке).
При испытаниях выяснилось, что характер зависимости усилия сопротивления поплавка от величины его деформации совершенно не соответствует зависимостям, привычным при снятии диаграммы обжатия амортизатора шасси. Оказалось, что из-за деформации сечения эластичного поплавка при увеличении обжимающего усилия ход (деформация) был гораздо большим, чем у амортизаторов, а давление в отсеке почти не изменялось. При максимальной нагрузке отсек благополучно стал из круглого овальным, но разрушаться не хотел никак.
Когда же подсчитали работу, совершенную силой сопротивления отсека поплавка на пути деформации, оказалось, что она в 4 раза (!) превысила нормируемую для поглощения амортизаторами обычного шасси кинетическую энергию всего самолета при посадке! Учитывая, что отсеков 12, можно представить, какой мягкой оказалась бы амортизация ПВПУ для самолета ВВА-14 и какие мизерные перегрузки испытывал бы он при посадке!
Скажем немного о конструкции поплавков и системах их уборки и выпуска.
Поплавки ПВПУ имели длину 14 м, диаметр 2,5 м. Объем каждого составлял по 50 м . Они были спроектированы Долгопрудненским конструкторским бюро агрегатов (ДКБА) и изготовлены Ярославскими шинниками.
Система уборки-выпуска ПВПУ оказалась весьма непростой в доводке и наладке испытаний, поскольку этот механогидропневмоэлектрический комплекс вобрал в себя различные уникальные специализированные устройства, натурная лабораторная отработка которых в большинстве своем оказалась по срокам, а то и по технике неосуществленной (собственно поплавки, системы их привода и управления).
Для отработки ПВПУ необходимо было подавать при выпуске (наполнении) большое количество активного воздуха от имитатора компрессоров маршевых двигателей. Из положения вышли, спроектировав и изготовив фильтровальную станцию, очищавшую воздух высокого давления, подаваемый от заводской пневмосети. Выпуск поплавков осуществлялся двенадцатью управляемыми пневматическими кольцевыми эжекторами - по одному на каждый отсек поплавка.
Процесс начинался открытием замков гидроцилиндров уборки, которые при выпуске играли роль де-мпферов, обеспечивая тросами, охватывающими поплавки, сопротивление оболочки. Излишек воздуха для поддержания постоянного максимального избыточного давления в поплавках через редукционные клапаны выбрасывался в атмосферу. При режиме работы «выпуск - уборка ПВПУ» избыточное давление обеспечивалось в пределах 0,15...0,25 МПа, или (0,015...0,025) атм.
После полного формообразования по сигналу выпущенного положения управляемый эжектор переключался на режим подачи активного воздуха без смешивания его с атмосферным - режим «дожим». По достижении давления (1,5...2,5) МПа (или 0,15...0,25 атм), эжектор автоматически закрывался по сигналу избыточного давления «0,2 кгс/см » и периодически включался на «дожим» при снижении давления в поплавке вследствие охлаждения воздуха или из-за негерметичности. Максимальное избыточное давление ограничивалось переключением редукционного клапана на давление 3,5 + 0,5 МПа (0,35 + 0,05 атм).
Подача воздуха на «дожим» при выпуске осуществлялась от компрессора маршевых двигателей, а на стоянке и при вертикальном полете - от пневмосистемы высокого давления или от компрессора вспомогательной энергоустановки ТА-6. В самолетном полете дополнительно подавался атмосферный воздух от специальных воздухозаборников.
Уборка ПВПУ осуществлялась достаточно мощными гидроцилиндрами, которые воздействовали через продольные штанги на тросы, охватывающие поплавки, вытесняя воздух из отсеков через упомянутые редукционные клапаны. Они переключались на режим «выпуск - уборка ПВПУ» (0выми замками, открываемыми снаружи пневмоцилиндрами.
Поплавки и комплекс систем их привода и управления были буквально напичканы изобретениями, которые, как и у всех изобретателей, давались с большим трудом и подогреваемым Р. Бартини стремлением поиска нового, но - непременно! - оптимального решения. Вот два примера.
Первый. Эксплуатационная нагрузка от механизма уборки поплавков, преодолеваемая мощными гидроцилиндрами, составляла 14 тонн и была пружинная, не зависевшая от хода (900 мм). В убранном положении поршень фиксировался цанговым замком цилиндра, который при выпуске поплавков должен был открываться первым. Каждый понимает: если толкать дверь, нагружая замок, открыть его гораздо труднее, чем если перекосы и пружинение двери устранить рукой, а затем открывать свободный замок.
Так вот, предположение о возможности заклинивания цанговых замков, нагруженных большим усилием при их открытии, в лаборатории «блестяще» подтвердилось после трех открытий замка под нагрузкой. Что делать? Тогда обиходное решение с дверным замком было перенесено на систему ПВПУ: перед открытием замка вначале подавали давление на уборку поплавков, разгружали замок, открывали его снаружи, после чего снимали сигнал уборки, и освобожденный поршень свободно шел на выпуск.
Второй пример. Эжекторная подача воздуха в отсеки поплавков при выпуске обеспечивала его уменьшенную температуру. Однако при заполнении до давления максимальной работоемкости 0,2 атм («дожиме») в отсеки поплавков через специальный канал эжектора подавался горячий воздух от компрессоров ТРД и возникала вероятность ускоренного старения и растрескивания эластичной оболочки поплавков в зоне установки эжекторов.
Для предотвращения этой опасности конец канала выпуска горячего воздуха был снабжен специальным рассекателем, в конструкции которого, как в миниатюре, решались задачи, известные из области воздухозаборников сверхзвуковых самолетов, - каналы предусматривали борьбу со скачками уплотнения, подсос холодного воздуха и т. п.
И снова из воспоминаний Л. Фортинова:
... Отработка и доводка ПВПУ продолжались практически всю весну и часть лета 1974 года. При этом, как всегда бывает, большая часть заложенного теорией подтвердилась. Но немало оказалось и всяческих сюрпризов.
... Люди, никогда не работавшие в области создания техники вообще и оборонной в особенности, представить себе не могут, какой труд, какие психологические коллизии кроются за простыми на слух и на вид понятиями «'испытания», «доводка».
Земледелец каждую весну в заведенном веками порядке пашет, сеет, а затем с волнением и тревогой ждет, будет ли урожай. Ведь природа - это стихия...
Так вот и испытания, и доводка новой техники - область контактов с технической стихией, у которой свои законы, подчас неизвестные создателям. И «урожай» техники - доведение конструкции до требуемых по техзаданию параметров.
Это процесс, за которым маячат не только многомиллионные выигрыши или потери, но и возможность непередаваемого сознания самоутверждения, победы над неизвестным при успехе или потери уважения к себе при неудаче. А сознание ответственности перед народом, добавленное к напряжению от сложности решаемых задач, очень часто является причиной среднего возраста конструкторов 50 - 60 лет.