Formula 1: история команды Toleman и ее преемников

В 2002 г. весь Чемпионат от начала до конца прошел при безоговорочном доминировании Ferrari. Конкурентов у Шумахера и Баррикелло по сути не было – очередной, уже пятый по счету титул легко достался Красному Барону, а в призовой тройке Кубка Конструкторов оказались Williams и McLaren. Renault досталось звание лучшей команды среди остальных при том, что Трулли и Баттону на двоих удалось завоевать лишь 23 очка. Итальянскому гонщику хронически не везло на протяжении большей части сезона. Баттон выступил чуть лучше, однако на подиуме ни он, ни Трулли в 2002 г. так и не побывали.
В межсезонье в Renault большое внимание было уделено доработке аэродинамики и надежности шасси. Кроме этого, Бриаторе привел в команду молодого испанца Фернандо Алонсо в качестве замены Дженсону Баттону. Все вышеуказанные изменения сразу начали приносить результат.

Фернандо Алонсо – пилот команды Renault. 2003 г.

С 2003 г. вступила в силу новая система начисления очков, согласно которой результативными отныне считались первые восемь мест. Благодаря сократившимся разрывам между каждым местом, у лидеров было меньше возможностей быстро создать большой отрыв от преследователей, что, само собой, увеличивало шансы обострения борьбы по ходу сезона. Что характерно, это изменение оказалось эффективным, и в частности по этой причине судьба титула оставалась неизвестной вплоть до последнего Гран-При. Несмотря на то, что пилотам Renault вмешаться в борьбу за чемпионскую корону не удалось, команда в 2003 г. добилась существенного прироста результативности. Благодаря довольно неплохой надежности шасси R23, сходов стало гораздо меньше, а количество финишей в зачетной восьмерке резко возросло. Более того, и Трулли, и Алонсо в 2003 г. поднимались на подиум. Испанец на домашнем этапе вторым, а гонку в Венгрии и вовсе выиграл. Несмотря на то, что в Кубке Конструкторов снова не удалось подняться выше 4-го места, очков в активе Renault было уже 88.

Победа Фернандо Алонсо в Венгрии стала первой в истории новой команды Renault. 2003 г.

В конце года команда претерпела реорганизацию конструкторского штаба – разработка шасси R24 осуществлялась под руководством Боба Белла и Марка Смита. Машина получила абсолютно новый двигатель с углом развала цилиндров 72 градуса. Итог всей этой плодотворной работы привел к дальнейшему росту результативности и общему прогрессу Renault.

Renault R24

Несмотря на то, что сезон-2004 был разыгран фактически в одну калитку – Ferrari и все остальные – Трулли и Алонсо начали Чемпионат очень удачно, стабильно из гонки в гонку зарабатывая очки. Не обошлось без подиумов: Алонсо финишировал третьим в Австралии, а Трулли добился аналогичного результата в Испании. А затем последовал триумфальный Гран-При Монако, где Трулли, стартовав с поул-позиции, одержал трудовую победу, первую в своей карьере.

Ярно Трулли (в центре) – победитель Гран-При Монако. 2004 г.

Однако, дальше фортуна вновь повернулась спиной к итальянцу, и, начиная с этапа в Великобритании, последовала серия безрезультативных гонок. На этом фоне отношения Трулли с командой резко испортились, и прямо по ходу Чемпионата, за три гонки до его окончания Ярно был уволен. Его место занял Чемпион Мира 1997 г. Жак Вильнев, которому в последних трех гонках сезона очков заработать так и не удалось. Что же касается Алонсо, то он тоже пал жертвой нескольких сходов, но в целом выступил довольно стабильно и по ходу Чемпионата смог четырежды побывать на подиуме. Результатом дальнейшего прогресса команды стало 3-е место в Кубке Конструкторов и 105 набранных очков.
А дальше последовал триумфальный для Renault сезон-2005, которому предшествовала очередная серия изменений технического регламента, важнейшими из которых стал запрет смены покрышек по ходу гонки и введение правила «один мотор – два «уик-энда». Как выяснилось несколько позже, со своей задачей лучше справились французские шинники из Michelin, и тем командам, которые являлись их клиентами, и было суждено доминировать по ходу Чемпионата. Таким образом, пятилетняя гегемония алых итальянских машин закончилась, и у Renault появился реальный шанс стать лучшей командой Формулы 1.

Renault R25 – одна из самых успешных машин в истории команды

Шасси R25 получилось очень удачным во всех отношениях, что позволило Фернандо Алонсо быстро захватить единоличное лидерство в Чемпионате. Преимущество испанца над всеми остальными было безоговорочным: четыре победы в первых семи гонках и еще два подиума говорили сами за себя. Правда, затем последовала осечка в Канаде и шинный скандал в США, где команда, будучи клиентом Michelin, на старт так и не вышла. Но дальше серия побед и подиумов продолжилась практически в прежнем режиме. Единственным соперником, кто хоть как-то мог помешать Алонсо добраться до вожделенного титула, долгое время оставался Кими Райкконен из McLaren, однако два третьих места испанца в Бразилии и Японии, а также победа в последней гонке сняли все имевшиеся вопросы. Физикелла выступил гораздо скромнее, но его вклад в общее дело оказался достаточным для того, чтобы команда стала еще и лучшей в Кубке Конструкторов. Таким образом, то, ради чего все, собственно, французами и затевалось, было достигнуто спустя три года после официального дебюта их новой команды.

Эмоции, говорящие сами за себя: Фернандо Алонсо завоевал титул Чемпиона Мира в сезоне-2005

Радость от завоеванных наград скоро сменилась напряженной подготовкой к предстоящему сезону. Регламент вновь претерпел серьезные изменения, согласно которым рабочий объем двигателей снижался до 2400 см3. Шинный вопрос, который в 2005 г. стал главной темой самых жарких дискуссий, был исчерпан – замену покрышек по ходу гонки вновь разрешили.

Renault R26 продолжила победоносное шествие Renault в сезоне-2006

Основная борьба за Большие Призы развернулась в 2006 г. между Renault и оправившейся после прошлогодней неудачи Ferrari. Поначалу все складывалось в пользу Алонсо – в первых девяти гонках испанец одержал 6 побед, причем четыре из них подряд. Однако, дальше соперник в лице Михаэля Шумахера встрепенулся и начал быстро сокращать отставание. Причем, смог не только сократить, но и сравняться по очкам с Алонсо перед Гран-При Японии. Но в двух решающих гонках все благоволило испанскому пилоту, и титул во второй раз достался ему, а благодаря очень стабильному и результативному выступлению Физикеллы команда вновь стала лучшей в Кубке Конструкторов.

Прыжок победителя – Фернандо Алонсо празднует победу на этапе в Японии. 2006 г.

Однако, дальше новоиспеченный двукратный Чемпион Мира ушел продолжать свою карьеру в McLaren. Что примечательно, о данном событии было известно еще в конце 2005 г., когда испанец всколыхнул общественность, подписав с Роном Деннисом соответствующий контракт. Чем обернулось для испанца такое его решение, выяснится совсем скоро, а пока французская команда под руководством Флавио Бриаторе вошла в эпоху вынужденных перемен. Помимо Алонсо Renault покинул бессменный титульный спонсор еще со времен Benetton – табачная компания Mild Seven. Ее место заняли голландские финансисты из ING, и машины сменили традиционную желто-голубую раскраску на непривычную желто-бело-оранжевую. Напарником Джанкарло Физикеллы стал финский дебютант Хейкки Ковалайнен.

Хейкки Ковалайнен – пилот команды Renault и дебютант Формулы 1. 2007 г.

Увы, но результаты первой половины сезона-2007 говорили сами за себя: Renault утратила статус лучшей команды, отдав борьбу за Большие Призы на откуп Ferrari и добившейся существенного прогресса по сравнению с прошлым годом McLaren. Более того, очень сильно выступала команда BMW-Sauber, и рассчитывать французам в конце концов оставалось разве что на 4 место в Кубке Конструкторов. Машина демонстрировала образцовую надежность, но слишком низкую скорость – основная масса результативных финишей получилась в середине и конце зачетной восьмерки.

Renault R27

Лучшего результата удалось достичь в Японии, где Ковалайнен смог стать вторым, а Физикелла – пятым. В итоге команда все же дотянулась до третьего места в Кубке Конструкторов, но разве что по причине дисквалификации McLaren в результате шпионского скандала, о подробностях которого знают, пожалуй все те, кто интересуется историей Формулы 1.

Хейкки Ковалайнен финишировал вторым в Японии. Этот результат стал лучшим для Renault в сезоне-2007

А дальше последовало возвращение в Renault «блудного сына». 2007 г., проведенный Фернандо Алонсо в McLaren, ничем хорошим для него не закончился, и испанец вновь оказался в рядах Флавио Бриаторе. Последний на этом не остановился, и новым напарником Алонсо стал Нельсиньо Пике – сын трехкратного Чемпиона Мира Нельсона Пике.
Перед стартом сезона-2008 изрядно пришлось поработать конструкторам. В соответствии с новыми требованиями регламента, такие электронные помощники, как трекшн-контроль и ассистент старта, заменялись на новый электронный блок управления ECU, одинаковый для всех болидов без исключения. Таким образом, шасси R28 претерпело ряд соответствующих изменений, получило обновленную аэродинамику носовой части и характерный «киль» воздухозаборника двигателя.

Нельсиньо Пике (на машине слева), Фернандо Алонсо и основной персонал команды Renault на презентации болида R28. 2008 г.

Однако, сезон начался для команды очень посредственно. На протяжении первой половины Чемпионата Алонсо набирал очки нерегулярно и до подиума не добрался ни разу. Его молодой напарник только во Франции открыл счет заработанным очкам, но в Германии неожиданно выстрелил и завоевал второе место. Гораздо лучше пошли дела во второй половине Чемпионата. Сначала Алонсо дважды финишировал четвертым в Бельгии и Италии, а затем одержал две победы подряд в Сингапуре и Японии. Еще один подиум, добытый в Бразилии, да и в целом отличная концовка сезона вывели Renault на общекомандное 4-е место.

2008 г. Фернандо Алонсо одержал в Сингапуре победу, которая позже станет причиной громкого скандала с серьезными последствиями для команды

А дальше начался 2009-й – год глобальных перемен в Формуле 1. Существенным образом были изменены требования к аэродинамике машин, вследствие чего их внешний вид сильно изменился. Передние антикрылья стали широкими и низкими, задние – узкими и высокими. Уменьшилась колесная база. Были возвращены слики. Еще одним серьезным нововведением стала система рекуперации кинетической энергии (KERS), призванная увеличить количество обгонов. Следствием всех этих изменений стала очень непривычная расстановка сил в Чемпионате, но, увы, в рядах лидеров Renault места не оказалось.
Немного отойдя от основной темы, следует отметить, что главной головной болью в том году практически для всех стал диффузор, с помощью которого достигалась прижимная сила в задней части машины. В выигрыше остался тот, кто в данном случае интерпретировал правила по-своему, найдя в них лазейку. Так и получилось, что большую часть сезона доминировала команда-дебютант Brawn GP, чьи болиды были оборудованы двойным диффузором, который, само собой, обеспечивал лучшую прижимную силу. Команды-соперники попытались было поднять вопрос о легальности такой конструкции, но в FIA ничего противозаконного в двойном диффузоре не нашли, и все спешно принялись копировать это решение. Правда, для этого требовалось фактически заново перестраивать болид, что в той ситуации возможным не представлялось. У машин команды Росса Брауна двойной диффузор был изначально заложен в их конструкцию – выводы очевидны.
К сожалению, в Renault так и не смогли приспособиться как следует к новым правилам, и машина R29 не смогла продемонстрировать должную конкурентоспособность.

Renault R29 стала сплошным разочарованием – в сезоне-2009 в числе фаворитов французской команды не было

После первых десяти Гран-При Алонсо смог набрать лишь 13 очков. У Пике-младшего их не было вовсе, вследствие чего раздосадованный Бриаторе после венгерской гонки уволил бразильца. Обозленный сын трехкратного Чемпиона Мира во всеуслышание заявил о том, что победа Алонсо в Сингапуре – результат замысла Бриаторе. Итальянец, оценив ситуацию, приказал Пике совершить умышленную аварию. Соответственно, выехавшая на трассу машина безопасности всецело сыграла на руку Алонсо и тот одержал победу. Разгорелся грандиозный скандал, в результате которого Бриаторе получил пожизненную дисквалификацию и был навсегда отстранен от любых дел в Формуле 1. Такое же наказание постигло ведущего инженера команды Пэта Симмондса. Надо ли говорить о том, как эти увольнения сказались на репутации и общекомандном духе. Пике-младшего заменил француз Роман Грожан.

Роман Грожан – пилот команды Renault. 2009 г.

Концовка сезона получилась для Renault более результативной – Алонсо смог стать пятым в Италии и третьим в Сингапуре. Тем не менее, испанец продолжать свою гоночную карьеру в команде не стал и подписал контракт о переходе в Ferrari. Неприятности на этом не закончились. Шлейф скандала тянулся за Renault еще долго, и по окончанию Чемпионата команду покинула ING. Однако, замена нашлась быстро – швейцарская компания Genii Capital. Правда, простому спонсированию она предпочла покупку контрольного пакета акций команды (75%) – расцветка машин снова кардинально изменилась и стала желто-черной, как это уже было в конце 70-х. Также сменилось руководство, и новым директором команды Renault F1 Team стал француз Эрик Булье. Полной реорганизации подвергся состав гонщиков. Первым пилотом стал поляк Роберт Кубица, вторым – россиянин Виталий Петров.

Обновленный состав команды Renault – Роберт Кубица (на машине слева), Эрик Булье (по центру), Виталий Петров (на машине справа) – на презентации нового болида R30. 2010 г.

Очередные изменения произошли в регламенте. Новая система начисления очков (результативными стали первые 10 мест на финише), отмена дозаправок по ходу гонки и новые требования к шинам – иными словами, подготовка к предстоящему сезону получилась основательной. Шасси R30 обрело новую переднюю подвеску с системой толкателей и торсионной пружиной. Наличие KERS на тот момент не являлось обязательным требованием, поэтому, проанализировав результаты прошлого сезона, все команды договорились между собой KERS на свои машины не устанавливать.
В первой половине Чемпионата довольно результативно выступал Кубица, сумевший, ко всему прочему, финишировать вторым в Австралии и третьим в Монако. Петрову же фатально не везло, и результативностью российский пилот похвастать не мог. Лишь однажды, в Китае, ему удалось завоевать 6 очков благодаря финишу на седьмом месте. С большего, данный расклад дел возымел место и во второй половине сезона – до лидирующей группы Renault явно не дотягивала, но в середине первой десятки Кубица финишировал регулярно. Этим самым удалось добиться 5-го места в общекомандной зачете, а поляк по итогам Чемпионата набрал 136 очков и стал восьмым.

Роберт Кубица завоевал второе место в Австралии, что стало лучшим достижением Renault в сезоне-2010

В конце 2010 г. выяснилось, что официально Renault прекращает свое присутствие в Формуле 1 в качестве заводской команды и снова обретает статус моториста. Малайзийский автогигант Proton приобрел контрольный пакет акций и переименовал команду в Lotus Renault GP (Proton владел компанией Lotus Cars). Это название чуть позже стало поводом для затяжных судебных разбирательств с командой Тони Фернандеса, но это уже совсем другая история. Имя французского автоконцерна из названия команды исчезло в конце сезона-2011, когда новый собственник переименовал ее в Lotus F1 Team.
Однако, как показали события, произошедшие несколькими годами позже, Renault снова пришла в Формулу 1 собственной командой… уже в третий раз.

Третье пришествие команды Renault (2016 г.)

И опять, пробыв в Формуле 1 несколько лет в качестве моториста, французы из Renault сумели добиться там немалых успехов. Об этом свидетельствует триумфальное шествие команды Red Bull и Себастьяна Феттеля, прерванное в 2014-м Льюисом Хэмилтоном из Mercedes. Решение в очередной раз возродить команду Renault вылилось в подписание контракта в сентябре 2015 г. между французским автопроизводителем и фирмой Gravity Motorsports, принадлежавшей компании Genii Capital. На тот момент команда Lotus F1 Team – та самая, которую в конце 2010 г. приобрела компания Proton, - принадлежала уже швейцарцам. Согласно контракта, Lotus F1 приобреталась Renault, и эта сделка была официально подтверждена в начале декабря.
Практически все межсезонье ушло на реструктуризацию команды и формирование управляющего персонала. Не мудрено, что Renault сезон-2016 объявила для себя подготовительным, без претензий на борьбу в лидирующих рядах. Машина R.S.16 по причине банального отсутствия времени на разработку принципиально нового шасси, стала по сути копией прошлогоднего болида Lotus E23 Hybrid. Это привело к тому, что новые пилоты команды Кевин Магнуссен и Джолион Палмер смогли за весь сезон завоевать на двоих лишь 8 очков. Впрочем, данное выступление в этой ситуации провальным назвать нельзя. Наскоро организованный очередной дебют команды Renault в Формуле 1 является по сути первым шагом на пути к более серьезным достижениям. Каким именно – покажет время.

Джолион Палмер (слева) и Кевин Магнуссен на презентации болида Renault R.S.16. Увы, в дебютном для команды сезоне-2016 значительных успехов ей добиться не удалось

Постскриптум. Несбывшаяся французская мечта: Equipe Renault Elf (1977-1985 гг.)

Франция и Формула 1 – два неразрывно связанных понятия. Так или иначе, присутствие этой страны в королевских автогонках было едва ли не с самого первого дня существования данного состязания. Это и французские гонщики, и мелкие частные команды. Правда, балом в те времена правили совсем другие имена и страны. Все изменилось в конце 60-х, когда вершину Формулы 1 начала покорять французская национальная идея в лице заводской команды Matra. Но так же быстро все и закончилось – в начале 70-х Matra свернула свою программу в Формуле 1. Однако, ее недолгое присутствие обусловило впоследствии новый, более мощный приток французских талантов. Спустя несколько лет это явление окрестили «французским нашествием». После Жан-Пьера Бельтуаза и Франсуа Севера в Формулу 1 устремилась целая россыпь их земляков. Жан-Пьер Жарье, Жан-Пьер Жабуй, Жак Лаффит, Патрик Депайе, Дидье Пирони, Патрик Тамбэ, Рене Арну, Ален Прост. И это еще далеко не полный список тех французов, кто смог в разной степени повлиять на ход истории королевских автогонок в те времена. Для полноты картины не хватало лишь одного – национальной заводской команды. И этот пробел во второй половине 70-х был устранен.
Путь Renault в Формулу 1 получился долгим и обстоятельным. Французский автопроизводитель имел богатейшую автогоночную историю, корнями уходящую в самое начало ХХ века, но в королевские автогонки не спешил. Успехов на автоспортивном поприще и без того хватало, что, конечно же, обусловило успешный ход дел и в сфере реализации серийных дорожных автомобилей. Впрочем, как известно, совершенству нет предела. Расширение автоспортивной программы Renault продолжилось после прихода на должность директора спортивного отделения компании Жана Терраморси. Этот человек был без ума от автогонок, поэтому все его усилия были направлены соответствующим образом. Покорение новых вершин было ознаменовано началом присутствия Renault в гонках спортпрототипов, состязаниях на выносливость в Ле-Мане и др. В конце концов, открытым остался вопрос о Формуле 1, и Терраморси смог его уладить. Новая команда со штаб-квартирой в пригороде Парижа Вири-Шатийон уже была готова к активной деятельности, но возникла серьезная трудность: отсутствие своего двигателя. Это была самая настоящая дилемма, и автоспортивному подразделению Renault Sport с его новоиспеченным ведущим мотористом Бернаром Дюдо ничего не оставалось, как искать дельный совет где-то на стороне. Нужным человеком оказался Кен Тиррелл – владелец собственной команды Формулы 1 и по совместительству партнер французских нефтяников из Elf. По последней причине Кен был вхож в «дом» Renault, и его мнение в той ситуации было очень важным. Поразмыслив, Тиррелл сказал, что смысла проектировать новый атмосферный двигатель он не видит – мол, лучше DFV все равно французам сделать ничего не удастся. А вот мотор с турбонаддувом – это пусть и авантюра, но игра может стоить свеч. Вот так и было принято волевое решение о создании абсолютно нового 1,5-литрового силового агрегата с турбонагнетателем в соответствии с тогдашним регламентом.

Бернар Дюдо. Современное фото

Так все-таки, почему же автоспортивный мир так долго избегал турбодвигатели? Причин тому было много. Во-первых, атмосферник по сравнению с турбо прост и надежен. Эти качества и стали решающими, несмотря на один минус: проигрыш в мощности. Применительно к Формуле 1, в соответствии регламенту тех лет, всем было гораздо проще использовать трехлитровый атмосферный двигатель, нежели возиться с нагнетателем на малообъемном моторе. Тем более, всем была известна прописная истина: чем меньше объем, тем большее давление должен создавать турбонагнетатель для эффективной работы двигателя. Ну а это уже влечет за собой серьезные проблемы с надежностью. Плюс ко всему, с повышением давления усиливается явление «турбоямы» - возрастает время задержки отклика двигателя на педаль газа.
Тем не менее, то, на что решились в Renault, потребовало от персонала команды дополнительного детального изучения – в европейских автогонках независимо от типа и класса безраздельно правили атмосферные двигатели. С этой целью Дюдо был командирован в США, где двигатели с турбонаддувом были довольно распространены. Изучив все тонкости работы над данными силовыми установками, он вернулся во Францию и приступил к напряженной работе. Ее результатом стал 1,5-литровый V-образный 6-цилиндровый турбомотор Renault-Gordini EF1, мощный, но при этом, как оказалось, очень капризный. Очень много времени ушло на его финальную доводку и сведению к минимуму присущих турбо недостатков, но, как выяснилось совсем скоро, все эти усилия пока не смогли решить множество серьезных проблем.

Двигатель Renault-Gordini EF1 стал первым в Формуле 1 силовым агрегатом, оснащенным турбонаддувом

К тому моменту сезон-1977 был уже в самом разгаре, но переносить дебют команды на следующий год в Renault не захотели – руководство напирало, желая видеть результат своих немалых финансовых вложений. Вот так в историю Формулы 1 отдельной строкой был записан Гран-При Великобритании 1977 г. как первая гонка для машины с турбодвигателем. Французы вывели тогда на трассу единственную машину RS01 под управлением Жана-Пьера Жабуя. Помимо гонщика он занимал еще должность инженера команды – уникальное для тех лет явление.

Жан-Пьер Жабуй

Новый желто-черный болид стал воплощением настоящей французской национальной идеи: полностью французская машина, французский двигатель, шины, гонщик – оставалось, пожалуй, самое важное: достичь необходимого достойного уровня и начать побеждать. Но до этого было еще очень и очень далеко…

Жан-Пьер Жабуй на машине RS01 перед стартом Гран-При Великобритании сезона-1977. Эта гонка стала для французской команды дебютной

Первый блин вышел комом. Шасси изобиловало недоработками и отличалось скверной управляемостью – в квалификации Жабуй смог показать только 21-й результат. В гонке получилось еще хуже: на самых первых километрах дистанции испустил дух турбонагнетатель, вынудивший француза сойти.
Поняв, что поспешили, в Renault с двойным усердием принялись за работу над ошибками. На следующие две гонки команда не поехала, вернувшись затем на Гран-При Нидерландов. Начиналось там все многообещающе – в квалификации Жабуй стал десятым. Однако, полную дистанцию гонки пройти опять не удалось из-за поломки подвески. Дальнейшие попытки улучшить расклад дел успехом так и не увенчались – дебютный год пришлось записать в пассив.
На протяжении всего межсезонья в рядах Renault кипела работа. Сотрудники команды буквально из кожи вон лезли, днюя и ночуя на базе в Вири-Шатийоне, чтобы повысить надежность техники и довести до ума турбомотор. Этот процесс затянулся, вследствие чего на первые два этапа нового сезона команда не поехала. Третий состоялся в ЮАР. Тамошние условия подходили турбодвигателю – в отличие от атмосферных двигателей турбированный не испытывал потерю мощности при эксплуатации в разреженном воздухе. И все действительно получалось неплохо: Жабуй сумел завоевать шестое место на стартовой решетке. Однако в гонке снова последовал сход – отказал двигатель. Эта проблема терроризировала команду на протяжении всего Чемпионата. Но, невзирая ни на это, ни на закрепившееся обидное прозвище «желтый чайник», команда продолжала упорно работать. Как злой рок над ней витала давно возымевшая место закономерность: хорошая квалификация с последующим сходом в гонке. И так было практически постоянно. Лишь два раза, в Испании и Монако, Жабуй смог увидеть клетчатый флаг, да и то за пределами первой шестерки. Но под занавес сезона терпение и труд были вознаграждены. В Уоткинс-Глен желто-черная машина пересекла финишную черту четвертой. Это означало одно: Renault пришла в Формулу 1 всерьез и, судя по всему, надолго.

Жан-Пьер Жабуй на пути к четвертому месту. Уоткинс-Глен, США. 1978 г.

И вновь, как годом ранее, закипела напряженная работа. Новому главному конструктору команды Мишелю Тетю была поручена разработка абсолютно нового шасси RS10, а Дюдо и его дружина занимались дальнейшим совершенствованием двигателя. Теперь в планы команды входило выступление уже двумя машинами – напарником Жабуя стал еще один француз, Рене Арну.

Рене Арну – пилот команды Renault. 1979 г.

Первая фаза сезона-1979 наглядно продемонстрировала: надежность желто-черных машин по-прежнему хромает на обе ноги. При этом из этапа в этап Жабуй и Арну проводили очень сильные квалификации, а в ЮАР Жан-Пьер завоевал первую для своей команды поул-позицию. Но все эти заслуги по-прежнему неизменно омрачались сходами в гонках – очков у Renault все не было. К Гран-При Испании подоспела новая машина RS10, пока в единственном экземпляре. Естественно, пилотировать ее поручили Жабую, но очередной сход снова похоронил надежды команды на хоть какой-нибудь результат. Правда, в Монако ему все же удалось доехать до финиша, но за 8-е место очков тогда не давали. Впереди был домашний этап, и все свидетельствовало о предстоящем фиаско. Однако, вопреки всем самым смелым прогнозам, машины Renault устроили на трассе в Дижоне настоящую феерию. Жабуй принес команде первую в ее истории победу, а Арну подарил публике красивейшее сражение за второе место с пилотом Ferrari Жилем Вильневом. Несмотря на то, что француз в той битве в итоге проиграл, он не выглядел расстроенным, заверяя журналистов, что уступил лучшему гонщику мира.

Поединок за второе место между пилотом Ferrari Жилем Вильневом и гонщиком Renault Рене Арну стал украшением Гран-При Франции сезона-1979



Во Франции Жан-Пьер Жабуй завоевал первую победу в своей карьере, которая, к тому же, стала первой для команды Renault в Формуле 1. 1979 г.