24 июня 1982 года авиалайнер "Боинг 747-236B" "City of Edinburgh", номер G-BDXH, совершал один из последних этапов полёта по маршруту Лндон (Хитроу) - Окленд. Рейс компании "British Airways" имел номер 9 и имел промежуточные посадки в Бомбее, Мадрасе, Куала-Лумпур, Перте и Мельбурне. Полет был весьма долгим, пассажиры менялись - очень немногие летели от начала доконца - и в Куала-Лумпур поменялась команда аэробуса. Самолет пилотировали капитан Эрик Муди, первый офицер Роджер Гривс и бортинженер Барри Таунли-Фриман.
Около 13:40 по Гринвичу (20:40 по времени Джакарты) самолет совершал полет над Индийским океаном, над островами Полинезии, южнее острова Ява. Погода была хорошей, метеорадар показывал чистое небо по всей трассе. Капитан передал управление первому офицеру и вышел в пассажирский салон, в туалет. Неожиданно он заметил легкую дымку в салоне и странный запах, как будто бы салон был заполнен дымом с каким-то едким запахом. Дымка была очень легкой, запах - едва различимым, но капитан всё же был обеспокоен. В то время на бортах BA ещё разрешалось курить, и капитан решил, что где-то телеет недотушенная сигарета, либо кто-то закурил в одном из туалетов.Однако капитану и бортпроводнице найти источник дыма не удалось. В то же самое время дым был замечен и некоторыми пассажирами, было такое впечатление, что идёт он из вентиляционной системы. Капитан вернулся в кабину к своему экипажу, чтобы обсудить проблему.
В кабине же за время отсутствия капитана стали происходить странные вещи. По лобовому стеклу самолёта со все возрастающей интенсивностью текли яркие огни, напоминающие они святого Эльмо - тлеющий электрический разряд, возникающий на металлических поверхностях при их помещении в сильное электрическое поле. Однако, как уже было сказано, никакого грохового фронта на пути самолёта не было!
Тем временем дым в салоне сгущался. Пассажиры, сидевшие у окон могли видет струи свечения на крыльях и фузеляже, а двигатели светились очень ярко. Пассажиры были очень обеспокоены, многие решили,что двигатели горят. Внезапно их подозрения стали подтверждаться - двигатели стали изрыгать необыкновенно длинные яркие хвосты пламени.
В 13:42 по Гринвичу четвертый двигатель резко поднял обороты и тут же отключился. Команда немедленно выключила двигатель, прекратила подачу топлива и включила систему пожаротушения, хоят пожарная сигнализация в двигателе не подавала никаких тревожных сигналов. Капитан скорректирвоал рулем несимметричную тягу и попытался начать процедуру запуска двигателя номер четрые - но он не запускался. Менее чем через минуту выключился ещё один двигатель, номер два. Не успела команда принять необходимые меры по остановке двигателя, как остановились остальные два двигателя. Самолёт по неизвестным причинам превратился в планер. Топлива на борту хватало, бортовые системы не сигнализировали о неисправностях - но двигатели не заупскались.
Самолет "Боинг-747" - не очень хороший планер, но все же способен пролетать 15 километров на каждый потерянный километр высоты. Капитан Муди вычислил, что с высоты в 11280 метров рейс 9 может планировать 23 минуты и пролеетть 261 километр. В 13:44 капитан приказал первому офицеру подать сигнал бедствия и собщить об отключении всех четырёх двигателей, но диспетчеры Джакарты не понимали смысл сообщения в силу не очень хорошего знания английского языка, и решили, что вышел из строя один двигатель номер четыре, а не "все четыре двигателя". Только после того, как самолет национальной Индонезийской авиакомпании ретранслировал сообщение, на земле поняли всю серьёзность ситуации.
Впассажирском салоен наступила тишина. Пассажиры реагировали на отключение двигателей по-разному - кто-то сохранял спокойствие, примирившись с неизбежным, кто-то мечтал, чтобы это всё поскорее кончилось, а уж как - уже неважно, кто-то писал записки близким, как, к примеру, Чарьз Капвелл: "Ма, у нас проблемы. Самолёт падает. Позаботься о мальчиках. Мы тебя любим.". Записку он положил в конверт от билета, в надежде, что её найдут.
Дым в салоне сгущался, пассажиры кашляли и задыхались от удушливого серного запаха.
Лиспетчеры службы контроля Джакарты попросили выставить на радарном ответчике код 7700 - код бедствия. Пилоты и бортинженер пытались зап3устить двигатели, но ничего не получалось. Аэропорт Джакарты отделен от моря стеной скал, и пролететь их нужно на высоте не менее 11 500 футов. Капитан решил, что если до высоты в 12 000 футов ему не удастся стабилизировать высоту, он отвернет в океан и попытается совершить посадку на воду. Это весьма рискованно, но давало бы хоть какой-то шанс на спасение... Экипаж снова и снова пытался запустить двигатели, несмотря на то, что самолёт находился выше 28 000 футов - рекомендованной максимальнйо высоты для запуска двигателей в полёте - но попытки были безуспешными.
Несмотря на критичность ситуации, Капитан Муди обращается к пассажирам со следующими словами, описанными впоследствии как "образец выдержанности":
"Леди и джентльмены! Говорит капитан корабля. У нас на борту небольшая проблема - все четыре двигателя нашего лайнера остановились. Мы делаем всё возможное, чтобы снова запустить их. Заверяю вас в том, что нам не грозит большая опасность."
На высоте в 13 000 футов экипажпредпринимает последнюю попытку запуска двигателя перед разворотом в сторону океана для достаточно рискованной попытки посадки на воду. И внезапно попытка увенчалась успехом - в 13:56 по Гринвичу двигатель номер четыре заработал и снижение замедлилось. Через короткое время запустился двигатель номер три, а следом - первый и второй двигатели. Капитан немедленно начал подъём до 15 000 футов для того, чтобы с запасом пройти горы перед заходом в аэропорт Джакарты.
При подъёме на нужную высоту эффекит повторился - появились огни св. Эльмо. Капитан немедленно начал снижение, однако было поздно - двигатель номер два вновь остановился. Самолёт немедленно снизился на минимально безопасную над горами высоту - 12 000 футов.
Самолёт уже подходил к полосе Джакарты, когда появилась ещё одна проблема: несмотря на то, что Джакарта сообщала о хорошей видимости, экипаж не видел сквозь стекла кабины практически ничего. Запуск вентилятора внутри кабины и включение стеклоочистителей не дало ничего. Капитан был вынужден производить инструментальную посадку, несмотря на то, что глиссадный маяк (радиосистема, контролирующая положение самолёта по высоте при заходе на ВПП) в аэропорту был неисправен и не мог быть задействован. Самолёт удалось посадить практически вслепую, пользуясь курсовым маяком, отсчётами высотомера и небольшой полоской лобового стекла, остававшейся прозрачной... Уже на полосе экипаж понял, что рулить к терминалу самостоятельно они уже не смогут.
Что же произошло с рейсом 9 компаний "Британских Авиалиний"? Ответ на этот вопрос крылся в исследовании состояния систем самолёта. Уже чисто внешний осмотр самолёта на следующее утро дал поразительные результаты: самолёт был весь как будто обработан абразивом - краска с кромок была стёрта до блеска голого металла, лобовое стекло было густо покрыто царапинами (!). Двигатели "Боинга" были немедленно отправлены на фирму-изготовитель. Когда специалисты произвели разборку двигателей, они были поражены. Лопатки турбин и компрессоров были сильно повреждены, и все системы двигателей были заполнены песком. После химического анализа "песка" ситуация стала проясняться: химический состав "песка" был идентичен обычному составу вулканического пепла.
Незадолго до полёта, чуть не завершившегося трагически, на острове Ява произошло извержение вулкана Галунгунг. Пепел был выброшен в атмсоферу на высоту около десяти километров и стал относиться ветрмо к югу от острова. Поскольку облако пепла было абсолютно сухим, метеорадары не могли его обнаружить. Именно в это облако и влетел "City of Edinburgh". Из-за повышенного трения на фюзеляже произошло накопление больших статических зарядов, что и привело к появления тлеющих разрядов. Пепел также засасывался в вентиляционную систему и попадал в салон, создавая "задымление". С двигателями же произошло следующее: вулканический пепел имеет температуру плавления около 1000 градусов по Цельсию. При попадании в двигатели пепел подвергаля воздействию примерно 2000 градусов, плавился и налипал массой на лопатки компрессора и турбин. Течение воздуха в двигателе нарушалось, из сопел вылетали "хвосты" пламени, напугавшие пассажиров, двигатели перегревались и отключались. Постепенно на остановившихся двигателях пепел затвердевал и при очередной попытке запуска двигателей большая его чсть попросту отвалилась, что позволило двигателям более-менее нормально заработать.
Полет "City of Edinburgh" был занесён в Книгу Рекордов Гиннеса как рекорд максимального времени планирования пассажирского самолёта. Рекорд был позже побит.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Рейс_9_British_AirwaysПосле примерно 50-й попытки[u], когда самолет вышел из облака пыли, удалось завести один двигатель, а следом за ним и три остальных (хотя один позже снова заглох, когда самолёт начал набирать высоту и опять попал в облако), и самолёт смог успешно приземлиться в Джакарте.
Это сообщение отредактировал yamaha333 - 17.06.2011 - 12:16
yaplakal.com