Расшифровка RA-85572 В Сочи 25.12.2016

Зря. Летать не страшно, есть достаточно высокая доля вероятности что всё, начиная от подготовки пилотов и техники и заканчивая обеспечением будет делаться по весьма жёсткому регламенту. Ну а там уж чему быть, тому параллельно.
Вот ехать в город, летом, в пятницу, вечером, по двухполосному шоссе навстречу сплошному потоку дачников... Не пугливый, больше 20 лет баранку кручу, но таких моментов боюсь до дрожжи. Тут не так может пойти ВСЁ! Машина может годами не обслуживаться, за рулём полуслепой пьяный дед, на дороге колея...

Без пояснений пилотов всё равно ничего не понятно. Когда произошла катастрофа, мне почему-то подумалось, что медоборудование, которое загрузили в последний момент, не закрепили должным образом. Оно и "поехало"в корму при взлёте. Но это предположение невежи.

Это сообщение отредактировал Deskjet - 21.03.2019 - 18:51

Как можно делать выводы для "себя сам" когда их делать не из чего?

Что происходило с закрылками, которые "синхронно" после скорости 350?

Помню версия была что по ошибке вместо уборки шасси второй убрал закрылки. Но ни подтверждения той версии ни опровержения...

ЗЫ вторая картинка - копия первой, что там на второй диаграме то?

Это сообщение отредактировал CutPaste - 21.03.2019 - 18:52

Экипаж 800 авиационной базы (особого назначения) выполнял перелет ночью в простых метеоусловиях по маршруту Москва (а/д Чкаловский) – Сочи – Латакия (а/д Хмеймим, Сирия) для перевозки 84 пассажиров (художественного руководителя и 64 артистов ансамбля им. Александрова Российской армии, 9 журналистов телеканалов Первый Канал, НТВ и Звезда, 7 офицеров МО РФ, 2 гражданских госслужащих и 1 представителя общественной организации) и 150 кг груза.
Взлет с аэродрома Чкаловский выполнен в 1 ч 38 минут 25 декабря 2016 года. Техническая посадка на аэродроме Сочи выполнена в 3 ч 43 минуты для дозаправки самолета топливом. Посадка и высадка пассажиров не производилась. Загрузка ВС не осуществлялась.
Фактическая погода при взлете, переданная на борт, была: ветер 20° 5 м/с, видимость более 10 км, давление 762 мм рт.ст. Экипаж получил указание производить выход по схеме BINOL 2A с набором высоты 10000 футов (3000 м), на высоте 300 м перейти на связь с диспетчером Сочи-Подход.
После запуска, в процессе руления за автомобилем сопровождения, КВС испытывал затруднения в определении своего местоположения на территории аэродрома, связанные с его представлением о предстоящем курсе взлета. Данные затруднения были обусловлены сложной системой рулежный дорожек и наличием на аэродроме двух ВПП.
В 5 часов 24 минуты 36 секунд экипаж приступил к взлету на взлетном режиме работы двигателей с курсом 238°.
Особая ситуация возникла в 05 часов 24 минуты 42,8 секунд, на 7-й секунде от начала разбега (далее - полета), на скорости 70 км/ч, когда КВС эмоционально начал запрашивать экипаж о курсе взлета. Ведение неустановленного радиообмена с применением ненормативной лексики и нарастанием эмоционального напряжения в экипаже на этапе разбега привело к упущению КВС контроля значимых параметров взлета, отвлечению членов экипажа от выполнения ими функциональных обязанностей на данном этапе полета.
Отрыв самолета от ВПП произошел на 34 секунде от начала разбега на скорости 300 км/ч с углом тангажа 4,0°.
После уборки шасси КВС увеличил угол тангажа до 15°, затем отклонил колонку управления от себя.
На 53 секунде полета, в отступление от оговоренной перед полетом высоты уборки закрылков (500 м), КВС на высоте 157 м подал команду на уборку закрылков. В процессе уборки закрылков и перестановки стабилизатора КВС продолжил отклонение колонки управления "от себя".
В результате действий КВС органами управления в процессе взлета самолет на высоте 231 м при скорости 360 км/ч перешел на снижение с уменьшением вертикальной перегрузки до величины менее 1 ед., при этом штурман воздушного судна на выдохе произнес: "Ух, ё-моё..!".
На 63 секунде полета, на высоте 218 м, скорости 373 км/ч, при угле тангажа минус 1,5°, вертикальной скорости снижения 6-8 м/с, штатно сработала сигнализация системы ССОС (сирена и высветилось табло красного цвета "ОПАСНО ЗЕМЛЯ)". Штурман спокойно продолжил начатую фразу: ".. добираются синхронно, ёпта, что за ху..ня!?".
Срабатывание системы совпало с энергичным отклонением баранки штурвала КВС по крену из положения минус 10.7° (вправо) в положение 53.5° (влево) за 1 секунду, после чего он отклонил левую педаль вперед на 1/2 хода и начал плавно, с темпом 1,3°/сек. отклонять колонку управления "на себя". Самолет с энергичным развитием левого крена продолжил снижение.
Дальнейшая ситуация характеризовалась отсутствием адекватных изменению параметров полета действий органами управления самолетом, что было обусловлено нарушением пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) КВС. В процессе развития особой ситуации члены экипажа информировали КВС о срабатывании сигнализации ССОС и снижении ВС.
На 70 секунде полета, при вертикальной скорости снижения 20 м/с, на высоте 90 метров, скорости 464 км/час, при левом крене 27° и угле тангажа на пикирование 2° вывод самолета из снижения без столкновения ВС с водной поверхностью уже не обеспечивался.
На высоте 67 м, при положении значения левого крена 35°, штатно сработала световая сигнализация "КРЕН ЛЕВ. ВЕЛИК", а через 1,2 сек. на высоте 34 м, скорости 514 км/ч штурвал был энергично отклонен вправо до максимального значения, угловое вращение по крену замедлилось, а колонка управления переместилась от себя до нейтрального положения.
Отсутствие адекватной реакции КВС на доклады членов экипажа, звуковые и световые сигналы, а также упущение контроля за параметрами полета привели к последующему снижению самолета и его столкновения с водной поверхностью.
Лица управления воздушным движением развитие особой ситуации не наблюдали, помощь экипажу оказать не могли.
В 05 часов 25 минут 49 секунд, на 73 секунде полета, на удалении 1270 м от береговой черты и левее 340 м от продолженной осевой линии ВПП24 (в азимуте 243° от КТА и на удалении 2760 метров от выходного торца ВПП24), в точке с географическими координатами 43°25’31,04” СШ, 39°53’37,89” ВД самолет столкнулся с водной поверхностью Черного моря. В момент столкновения значения параметров полета составили: курс 220°, левый крен около 50°, приборная скорость 540 км/ч, тангаж на пикирование 4°, вертикальная скорость снижения 30 м/с.
Экипаж и все пассажиры погибли. Воздушное судно полностью разрушено и затонуло на глубине около 30 м. Негативных последствий для окружающей среды нет.

Причиной катастрофы самолета Ту-154Б-2 явилось нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном, в результате которых самолет на этапе набора высоты перешел на снижение и столкнулся с водной поверхностью.
Нарушению пространственной ориентировки командира воздушного судна могли способствовать:
- возникшее чрезмерное нервно-психическое напряжение, обусловленное сочетанием ряда ситуационных профессионально-психологических стрессовых факторов на фоне естественного эмоционально-физиологического утомления;
- отсутствие устойчивых навыков в распределении внимания и выдерживании заданных режимов полета на этапе взлета и набора высоты;
- "прямая" индикация пространственного положения самолета по крену на пилотажно-командном приборе (ПКП-1).
Авиационному происшествию способствовали упущения в контроле организации полетов, объективного контроля и летно-методической работы руководящим составом 800 авиационной базы (особого назначения) и командования военно-воздушных сил Главного командования Воздушно-космических сил.

Чем опасны "закрылки синхронно"
Как раз ничем. Если несинхронно,тогда да. Возникла ситуация,когда один закрылок убрался,а второй нет,хотя индикация показывала,что "синхронно". Самолёт,ещё не набравший ни высоты,ни скорости (скорость была 350)-резко сваливается в сторону неубравшегося закрылка.

2016 год ...сейчас 2019 причина так и не озвучена.

Нарушение центровки вполне могло быть причиной катастрофы, для ТУ-154 это особенно актуально, т.к. у него на хвосте три двигателя общим весом в 9 тонн. Помню, все детство летала на ТУ-154, и почему-то всегда наши билеты оказывались во втором салоне, а всегда на посадку сначала первый салон пускали, и только уж потом второй. Было обидно стоять и ждать. Зато при приземлении выпускали сначала второй салон.

Не пилот, но начитанный.
Закрылки выпускают на взлёте и посадке, чтоб увеличить подъёмную силу на низкой скорости. При взлёте, по мере роста скорости их убирают. Но если убрать их слишком рано, что, видимо, и произошло, то подъёмной силы может не хватить и самолёт начнёт снижаться. Высота была всего 150 метров, не хватило...
Вот почему так произошло, почему закрылки оказались убраны раньше времени, я надеюсь нам объяснять более сведущие люди. Ошибка пилота это или особенность, неиспраность техники я не знаю.
А, всё уже есть и совсем не так как я думал...

Это сообщение отредактировал VinipuxNSK - 21.03.2019 - 19:06

ну с понедельника это ходит по авиасайтам. Не выложил конец записи на графике

Так они именно и должны выпускаться и убираться синхронно, а с учётом того, что закрылки имеют намного бОльшую площадь по сравнению с элеронами то даже небольшая рассинхронизация при выпуске/уборке вызывает сильный кренящий момент, причём всё очень скоротечно, главное при несинхронной уборке/выпуске - сразу-же прекратить действия с закрылками.
Несвоевременная реакция на несинхронность чаще всего приводит к катастрофе.

Это военный борт, они так общаются, это нормально.

...вот и причина. Две фразы и печаль...

Да какая там "своевременная реакция",с высоты 150м всё началось. Начали опускать закрылки вместе с уборкой шасси,с одной стороны что-то пошло не так,тем более,что индикация показывала синхронность. Самолёт с резким креном начинает пикировать и падает в море. Судя по разговорам,экипаж даже не осознал,что происходит,-всё делалось ,как книжка пишет. А сделать причину катастрофы "ошибкой экипажа" -проще простого,нежели копаться в технических деталях. А людей жалко.

поясните свою мысль

похоже командир не понял что закрылки убрались несинхронно, от того и крен ВС возник.

Минусаторы, вы кретины и долбоёбы. Повторяю, это каша, а не переговоры в кабине и радиообмен. Так сказать, творчество по мотивам.
В отличие от офисных хомяков я могу об этом судить.
По крайней мере знаю. когда выполняется карта, когда запрашивается запрос на выруливание, когда разрешение на взлёт.

насколько я понял при убирании закрылков, система сигнализации показывала синхронность, которой на самом деле не было... так в чем вина экипажа?

почти всегда, когда смотришь "расследование авиакатастроф"

КК: все нормально?
ПКК: нормально.
*мигает красная лампочка*
КК: что за хуйня?
ПКК: не знаю..
*лампочка моргает и сирена пуул ап, пулл ап, террейн эхед"

бум.

Да нихрена там не закрылки. Да и выучку экипажа нет повода ставить под сомнение.
Очередной раз пытались "суп из топора сварить". И музыкантов доставить, и груз захватить.
Впервой что ли, когда откровенно заказчик занижает вес груза. Как же, самолёт/вертолёт он сильный, вытянет. А все эти перевесы складываются и центровка уплывает.
На вертолёте хоть проще, попытался зависнуть, нет, всё лишнее нахуй.
А самолёт увы, когда понятен проёб уже поздно.

Летели плясать на костях....
Вспомнил, как радовался))) спасибо большое, что ещё раз смог пережить столь прекрасные эмоции)))

МЕХАНИЗМ

Подозрение на: флуд  Статья #2 дезинформационного кодекса  Выполненное действие: предупреждения +20%, лимит 1x3  Погрешность принятого решения: 9%

ФОРМАЛИН

Подозрение на: сопли  Статья #8 дезинформационного кодекса  Выполненное действие: пользователь предупрежден  Погрешность принятого решения: 2%

Размещено через приложение ЯПлакалъ

"...3 декабря 2018 года стало известно о продлении срока расследования до 25 марта 2019 года." © Вики.



Это сообщение отредактировал pireiro - 21.03.2019 - 20:12

А "Кыев" в профиле. Все ясно.

начпо

Я не о данном случае, объяснил что значит закрылки синхронно/несинхронно.

Пидор