Летающие авианосцы Гувера

Бортовые стрелки «Акрона» приникли к прицелам фотопулеметов, готовясь отбить атаку, но этого почти не потребовалось – тихоходные поплавковые самолеты сделали лишь пару заходов, после чего, напуганные дальнейшим ухудшением погоды, вернулись на корабли. На море надвигалась тьма, и в ночном шторме Розендаль упустил крейсера, ушедшие в неизвестном направлении.

На следующий день «Акрон» вновь обнаружил эскадру, и снова в три часа дня. В этот раз погода благоволила «белым», и Стендли запустил 13 гидросамолетов. Как только Розендаль увидел в бинокль лихорадочную беготню вокруг катапульт, он, не мешкая, поднял дирижабль в облака. Это расстроило планы самолетов – потеряв друг друга, они принялись разыскивать и атаковать «Акрон» по одному. Они заходили на него в пике, сбрасывая «бомбы» с краской, однако оказалось, что атаковать с пикирования дирижабль, шедший со скоростью в 75 узлов в час и при этом лавировавший, не так-то просто.

Контр-адмирал Уильям Стэндли (1872-1963), яростный ненавистник жестких дирижаблей. Помимо прочего, посол США в СССР в 1942-43гг.

Пулеметы не могли нанести существенного урона – гелий не походил по свойствам на водород и только мешал распространению пожара, а простая попытка сделать из баков с газом решето была обречена на провал – сдвоенные пулеметы тридцатого калибра не могли наносить повреждения до той степени, чтобы дирижабль упал. «Акрон» отразил «нападение» гидросамолетов при помощи бортового вооружения. При наличии на дирижабле хотя бы одного истребителя неуклюжим гидропланам пришлось бы еще хуже, но истребители остались в Лейкхерсте, где инженеры спешно доводили до ума несовершенную конструкцию прикрепления трапеции к корпусу.

После маневров состоялось обсуждение, и мнения командиров крейсеров склонялись, в основном, в пользу дирижабля. Адмирал Виллард заметил, что «Акрон» был чрезвычайно эффективен в качестве разведчика, и даже контр-адмирал Стендли нехотя признал, что гидропланы с крейсеров не могут отогнать дирижабль и удерживать его на расстоянии. Звучали, правда, сомнения в том, что встреча с авианосцем для «Акрона» закончилась бы столь же удачно. Никто из обсуждающих первые учения, разумеется, не знал, что для дирижабля это будут последние маневры и последняя разведывательная операция в составе флота.

В состав авиагруппы поступили самолеты F-9C2 и прибыло еще четыре пилота. Розендаля сменил капитан 3 ранга Алджер Дрезель. Новый капитан был человеком скромным и искренне не любил внимание со стороны публики. Он тяготел к операциям над морем, подальше от прессы, и убедил командование отказаться от использования «Акрона» для показательных выступлений в целях пропаганды. Сам Дрезель был человеком приятным и заботился о подчиненных, заслужив уважение команды и став одним из самых популярных командиров дирижаблей.

Июль 1932 года прошел в рутинных тренировках – только однажды «Акрон» вылетел на поиски яхты «Керлью», пропавшей с яхтенных гонок где-то в районе Бермуд. Дирижабль долго кружил над океаном, но так ничего и не обнаружил. Яхта же благополучно достигла порта назначения, даже не подозревая о поднятом переполохе.

Бак с горючим

Из дальнейших тренировок стоит отметить серию морских полетов с сентября до конца года, когда самолеты дирижабля проводили ложные атаки на свой же авианосец, в ходе которых бортовые стрелки «Акрона» тренировались с фотопулеметами. Также в жизнь воплощалась математическая система навигации самолетов за горизонтом. Сегодня это кажется простым, но в тридцатые годы схема курсов самолета и дирижабля с учетом их скорости, выполненная при помощи карандаша, листка бумаги и логарифмической линейки, была удивительным новшеством, позволяющим резко повысить эффективность всего воздушного соединения. Если раньше самолетам не стоило отдаляться за пределы визуального контакта со своим авианосцем, то теперь они могли патрулировать фланги на десятки морских миль вокруг и быть уверенными, что найдут свой воздушный корабль в нужное время и в нужной точке.

Харриган, будучи старшим среди пилотов, развил бурную деятельность. Он неутомимо занимался всем, начиная от разработки эмблемы авиаподразделения и заканчивая изобретательством и предложениями по изменению структуры командования. В частности, он предлагал ввести на дирижабле должность руководителя полетов, и это в то время, когда их еще толком не было на обычных авианосцах. Также он предлагал системы спасения для летчиков, в число которых входило кресло, спускаемое с дирижабля на лебедке к приводнившемуся самолету. Оно, кстати, было испытано и принято на вооружение в 1934 году. Что уж говорить о комбинации резиновой лодки и парашюта – та, по его задумке, должна была надуваться еще в полете при помощи баллона с газом. Это устройство оказалось чрезвычайно удобным и активно использовалось во время Второй Мировой войны.

Самая смелая новаторская идея состояла в том, чтобы построить самолет-топливозаправщик. Когда дирижабль приходил на базу после дальнего полета, у него имелось ограниченное количество топлива и, как следствие, ограниченные возможности при посадке. Большой самолет не мог быть поднят в ангар, но он вполне мог висеть на трапеции, по шлангу снабжая дирижабль топливом, пока посадка не станет возможной. Также самолеты могли возить на дирижабль грузы или людей, производя ротацию экипажа вообще без посадки, и это не говоря о возможностях, что открывались для взаимодействия с авианосцами в открытом море.

Все эти идеи как нельзя лучше отражали дух первооткрывательства тридцатых годов. Энергичные, воодушевленные люди вроде Харригана стремились, действуя наощупь, изобрести оборудование, которого на тот момент не было и не могло быть в природе. Эти люди, хоть и терпели порой неудачи, даже в случае неуспеха приоткрывали дверь в завтрашний день.

Дрезеля рассматривали как будущего командира почти достроенного «Мейкона», и 3 января нового, 1933 года, его сменил капитан 3 ранга Фрэнк Маккорд. Большинство офицеров и членов экипажа были освобождены от занимаемых должностей и направлены на завод «Гудеар-Цеппелин» знакомиться с новым дирижаблем. Маккорд же обладал тем, чем не обладали все предыдущие командиры «Акрона», а именно большим опытом работы на авианосцах. Фактически, именно при нем ZRS-4 мог бы в наибольшей степени отвечать концепции «авианосца легче воздуха».

4 марта дирижабль появился над столицей, где на ступеньках Капитолия Франклин Рузвельт давал присягу нации, успокаивая всех речами о том, что американцам нечего бояться, кроме собственного страха. 30 марта Маккорду позвонил сам адмирал Моффет, заявив о желании участвовать в планировавшемся на ближайшие дни полете. Воздушный корабль первый раз получил полный комплект самолетов и пилотов, были запланированы интенсивные воздушные учения. Это решение оказалось роковым для главы Бюро по аэронавтике – решив сесть на этот рейс, Моффет подписал свой смертный приговор.

«Акрон» над Капитолием

3 апреля в 19:28 «Акрон» покинул Лейкхерст и взял курс навстречу неизбежному финалу. Это был рутинный полет к побережью Новой Англии, где дирижабль должен был принять участие в калибровке радиопеленгаторных установок. Метеорологи не предвещали ничего необычного – никто и подумать не мог о том, что произойдет менее чем через пять часов.

На борту дирижабля присутствовали адмирал Моффет, капитан Берри – начальник базы в Лейкхерсте, капитан Сейл – помощник адмирала, а также Альфред Мазури – вице-президент компании МакТрак, который живо интересовался коммерческим применением жестких дирижаблей. Все эти люди были активнейшими сторонниками использования аппаратов легче воздуха, и их дальнейшая судьба значительно приблизила начало упадка этого вида техники.

В 20:10 «Акрон» уже пролетал над Филадельфией, и тут начались первые проблемы. Не успел дирижабль углубиться в воздушное пространство штата, как Маккорд увидел на юге резкие вспышки молний. Немного поразмыслив, капитан приказал изменить курс на восток. Старший офицер Уайли предложил полететь на запад, что позволило бы миновать шторм по дуге, но командир корабля отверг это предложение, так как там тоже виднелись молнии. На тот момент решение капитана казалось логичным, но именно оно и предопределило судьбу полета.

Чуть погодя молнии стали появляться и на юге. Дирижабль пытался лавировать между зонами их появления, все время меняя курс. Высоту снизили до 500 метров, и теперь «Акрон» шел ниже облаков. Это помогало слабо – всю территорию вдоль побережья обильно заволокло туманом, навигацию можно было осуществлять лишь по расчетам штурманов. Каждый человек был предельно напряжен. Все эти люди еще не знали, что за ними следовал один из сильнейших штормов, что обрушивался на Восточное побережье за последние 10 лет. С каждой секундой они приближались к собственной гибели.

ZRS-4 шел на северо-восток, выжимая все возможное из своих восьми двигателей. Маккорд и Уайли часто менялись местами, переходя с одной стороны мостика на другую – их интересовало направление появления молний. Пересекаясь, они спрашивали друг друга: «Эта вспышка была на вашей стороне?».

Часто дирижабли гибли в яркой вспышке пламени, как изображенный на фото «Гинденбург». Наполненному безвредным гелием «Акрону» была уготована иная судьба

В десять вечера «Акрон» пересек линию моря – к тому времени молнии подобрались пугающе близко, практически окружив корабль и все чаще и ярче мелькая со всех сторон. Радист принял сводку погоды, переданную с земли, но ему удалось получить лишь две трети информации. Основываясь на дошедших сведениях, Маккорд принял решение продолжать движение на восток и переждать шторм над морем. Погода ухудшалась, туман не исчезал.

В 00:15 дирижабль попал в воздушные завихрения, и вахтенный у руля высоты забил тревогу – корабль быстро снижался. Уайли бегом ринулся к нему, но ничего не смог сделать – оба предпринимали все возможные меры, но высота неуклонно падала, достигнув уже каких-то 350 метров. Капитан корабля увеличил скорость до максимума, одновременно приказав сбросить лишний груз. Опорожнение балластных мешков шло слишком медленно, и Уайли приказал открыть аварийные клапаны, в результате чего нос «Акрона» задрался вверх.

На высоте в 200 метров корабль выровнялся и принялся набирать высоту, вернувшись на свои обычные полкилометра. Тут воздух был более разреженным, а балластная центровка уже была нарушена, что и спровоцировало второй и последний спуск. Пойманный воздушным потоком, «Акрон» устремился вниз. Мигом поняв, к чему все идет, Уайли послал 5 долгих сигналов по всем 18 телефонам, размещенным внутри корабля. Удивительно, но на дирижабле не было единого сигнала опасности, и офицер использовал сообщение «занять места при посадке», что над морем должно было звучать достаточно красноречиво.

Если во время первого снижения «Акрон» пикировал, то теперь дирижабль стремительно терял высоту со слегка поднятой носовой частью. Маккорд пытался любыми средствами замедлить снижение, используя, в том числе, и рули высоты, что только увеличивало наклон, который достиг 25 градусов. Уайли услышал, как рулевой закричал: «250 метров!», и сразу же после этого корабль сотряс сильнейший удар.

Порыв ветра? Тут же оторвало кабель управления верхним рулем, а угол наклона увеличился до 45 градусов. Схватившийся за переборку Уайли решил, что «Акрон» разломился напополам, и теперь, должно быть, его части, приняв вертикальное положение, несутся вниз, к бушующему океану. Офицер приготовился к сокрушительному удару о воду, что должен был последовать с секунды на секунду, но этого не случилось.

На самом деле, в какой-то момент на дирижабле произошла поломка измерителя высоты, и, когда рулевой Калнан кричал про 250 метров, «Акрон» двигался практически над водной поверхностью. «Порыв ветра», о котором подумал Уайли, был ударом нижнего стабилизатора о воду. Застряв кормой в океане, с задранным носом, дирижабль пытался вырваться из этой ловушки, но погруженный в Атлантику стабилизатор работал, как якорь, не давая работающим на пределе моторам поднять корабль обратно в воздух. Гигант какое-то время тащился по воде, с каждой секундой принимая все более вертикальное положение.

Приблизительная схема крушения «Акрона»

Носовая часть «Акрона» продолжала резкий подъем; достигнув пика, она на секунду замерла, но только для того, чтобы начать быстрое погружение вниз. Только тогда рубка корабля вышла из полосы тумана, и Уайли увидел волны. Он успел прокричать: «Берегитесь удара!», и мгновение спустя гондола врезалась в воду.

За несколько минут до этого вдоль берега сквозь туман медленно пробиралось немецкое судно «Фебус». Капитан Карл Дальдорф стоял на мостике в компании второго помощника и, изо всех сил напрягая глаза, вглядывался во мглу. В 00:23 оба наблюдателя увидели в небе яркий мерцающий огонек, за которым тут же показались еще два. Огни эти располагались в линию, быстро падая к морю. Дальдорф мгновенно понял – скорее всего, потерпел аварию самолет. Немец тут же отдал команду повернуть вправо, и уже в 00:48 «Фебус» находился среди обломков.

В 00:55 судно спустило шлюпку, экипаж которой заметил человека, державшегося за обломок – это был Уайли. Лодка подобрала еще троих членов экипажа, из которых один впоследствии скончался на борту «Фебуса», не приходя в сознание. Уайли, помощник боцмана Ричард Дил и авиаслесарь 2 класса Муди Эрвин оказались единственными, кто пережил катастрофу. Дальдорф, по-прежнему считавший, что занимается спасением людей с потерпевшего аварию самолета, спустил вторую лодку. Получив информацию, что четыре-пять человек смыло водой, прежде чем шлюпки успели до них добраться, капитан прекратил поиски – в те времена на одном самолете редко было более десятка людей.

Уайли пришел в себя лишь через полчаса, и только тогда Дальдорф узнал, что крушение потерпел самый большой на тот момент дирижабль с 76 людьми на борту. Сделав передачу по радио, он продолжил поиски в бурном море. Весть разлетелась быстро – в район катастрофы стали стекаться суда и самолеты, но больше они никого не обнаружили. Мало того, шторм забрал еще не всех своих жертв – в попытках спасти команду «Акрона» потерпел крушение небольшой мягкий дирижабль J-3, 2 из 6 членов экипажа которого в итоге также погибли.

Извлечение обломков

Для 1933 года падение летательного аппарата размером с линкор и гибель сразу 60-70 человек было катастрофой невероятных масштабов. Эта трагедия вкупе с потерей адмирала Моффета стала мощнейшим ударом по позиции сторонников жестких дирижаблей. Теперь у них оставался только почти завершенный «Мейкон».

Многие из членов экипажа последнего незадолго до произошедших событий поменялись местами с погибшими на «Акроне» товарищами. Некоторые хотели служить на более новом дирижабле, других привлекло то, что ZRS-5 должен был базироваться на Западном побережье, возле которого проживали их семьи. Теперь все эти люди пребывали в состоянии крайнего шока, как и жены служивших на ZRS-4, потерявшие кормильцев, и командование ВМС, потерявшее весьма дорогую игрушку.

Зато пресса не стеснялась. Звучали десятки версий – от саботажа до изначальной небезопасности «Акрона». Все ополчились против жесткого дирижабля, а тот факт, что менее чем месяц назад успел вступить в действие Закон об экономии, согласно которому сильно срезалось пособие и пенсии вдовам по смерти при исполнении обязанностей, лишь подливал масла в огонь.

В Лейкхерсте был созван военно-морской трибунал по изучению обстоятельств катастрофы, но и тут были проблемы – выжило слишком мало членов экипажа, и лишь один из них являлся опытным офицером. Видеть все сразу Уайли со своего места не мог, поэтому его рассказ изобиловал массой противоречий и попыток додумать неизвестное. Тем не менее, было ясно, что показания были искренними, и сам Уайли честно пытался понять, что же произошло на самом деле.

После длительных разбирательств и водолазной экспедиции все же удалось восстановить ход событий, но не получилось определить конкретного виновника. В итоге ответственным за катастрофу с натяжкой объявили Маккорда – тому уже было все равно. Основные претензии к нему заключались в том, что на морском дирижабле не было ни одного спасательного жилета и только один резиновый плотик, за что капитан корабля, как ни крути, нес прямую ответственность.

Пока шло расследование и разыгрывалась газетная буря по поводу погибшего в морской пучине «Акрона», сторонники дирижаблей в ВМС решали, что делать дальше. Созванная комиссия рекомендовала сохранить базу в Лейкхерсте и незамедлительно начать строительство еще одного дирижабля-авианосца на смену «Акрону». У Конгресса, которому приходилось учитывать Великую депрессию, было другое мнение, и «Мейкону», вступившему в строй через несколько месяцев после гибели своего собрата, предстояло еще доказать свою необходимость.

Сравнительные габариты Мейкона и крупнейших серийных самолетов мира

Новый дирижабль не страдал от присущих «Акрону» недостатков. Он обладал опытнейшим экипажем, доставшимся ему от погибшего ZRS-4, а также самолетами с «Акрона», тренировку с которыми отменили незадолго до рокового вылета. Если предыдущий воздушный авианосец был ребенком, только вступившим в мир и делающим первые шаги, то «Мейкон» являлся взрослым человеком – и отношение к нему было соответствующее. Если жизненный путь «Акрона» состоял большей частью из экспериментов и показательных выступлений на публике, то новый гигант должен был серьезно работать. Сторонники жестких дирижаблей отлично понимали, что это их последний шанс обосновать необходимость воздушных кораблей и обеспечить их дальнейшее развитие.

В июле «Мейкон» все же поучаствовал в публичных демонстрациях на ярмарке «Столетие прогресса», выступая с 24 летающими лодками знаменитого итальянского пилота Итало Балбо, после чего были августовские испытания перед адмиралом Деем и его комитетом. В октябре 1933 года воздушный авианосец торжественно пролетел над городом Мейконом, в честь которого и получил наименование, после чего дирижабль ждала чреда морских маневров, где он должен был доказать свою ценность для флота.

Участие «Мейкона» в ярмарке «Столетие прогресса», изображенное на почтовом конверте

В середине ноября состоялись учения в Карибском заливе – по сценарию, коалиция европейских держав, представленная силами «Серых», планировала закрепиться в Центральной Америке, что явно обозначало интерес организаторов к теме контроля над Панамским каналом. Флот «Голубых» должен был разбить агрессоров и вернуть ценнейший объект судоходной инфраструктуры обратно в руки Штатов. «Мейкон» вступил в учения на стороне «Голубых», когда «война» уже шла на полных оборотах.

Карибское море не являлось его стихией – воздушные авианосцы разрабатывались для разведки на безбрежных пространствах Тихого и Атлантического океанов, где ценность скорейшего установления первого контакта с имеющим впечатляющие возможности для маневра противником было трудно переоценить. В небольшом бассейне Карибского моря «Мейкон» чувствовал себя крайне неуютно – его постоянно «сбивали», а добываемые им разведданные не имели большой форы во времени по сравнению с итогом работы крейсеров.

«Мейкон» на учениях

«Мейкону», в отличие от погибшего собрата, на протяжении всей недолгой жизни сильно не везло с концепцией учений, на которых он почти каждый раз оказывался зажатым в узкие рамки искусственно созданных условий и никак не мог продемонстрировать эффективность, которой от него ожидали. К этому моменту последствия Великой Депрессии добрались и до гелия – производство снизилось, и цена на этот газ резко подскочила, что еще больше снизило популярность дирижаблей.

20 апреля 1934 года «Мейкон», совершающий трансконтинентальный перелет, пробирался через горы Сьерра Диабль в Техасе. Эта гряда, не обладающая величием Гималаев и коварством Анд, тем не менее представляла реальную опасность для дирижабля, созданного для действий над морем и не отличавшегося особой высотностью. Гигант то и дело попадал в воздушные ямы, количество которых заметно подскочило, когда «Мейкон» ударил особо сильный порыв ветра – раздался ужасающий скрежет, и сломались две диагональных балки на шпангоуте 17.5, к которому крепился левый стабилизатор.

От катастрофы всех спас помощник старшего боцмана, который быстро обнаружил повреждение и мгновенно привел ремонтную команду. Крепежные и ремонтные работы закончили уже через полчаса, однако целостность шпангоута была нарушена, что впоследствии сыграло роковую для «Мейкона» роль.

Посадка на дирижабль

Чтобы восстановить изначальную прочность, следовало заменить шпангоут целиком, что означало возвращение в Лейкхерст и последовательную разборку чуть ли не половины дирижабля. Это потребовало бы отмены участия в маневрах флота, запланированных на 5 мая. В условиях постоянного давления на сторонников жестких дирижаблей и требований хороших результатов это действие сочли неразумным, предпочтя укрепить поврежденный шпангоут, не заменяя деталь целиком. Для этого «Мейкон» совершил посадку на базе в местечке Опа-Лока в субтропической Флориде.

Офицеры и экипаж разместились на поле, в палатках. Дирижабль прибыл сюда в самый разгар сезона дождей – вокруг было болотисто и сыро, в воздухе носились орды москитов, и время тянулось особенно медленно. Вода разрушила гнезда животных вокруг поля, и они всячески докучали экипажу «Мейкона». Особые неудобства доставляли дикие совы, решившие свить себе жилища среди стальных балок ангара №1. Самые наглые гнездились между обшивкой и газовыми камерами, угрожая порвать последние своими острыми когтями – слежение и охота за ними отнимали немало сил. Так, последняя безбилетная пассажирка была поймана и отправлена за борт только 5 мая в 23:00, когда дирижабль пересекал Ямайку, на всех парах спеша на учения флота.

«Мейкон» во Флориде

На них «Мейкон» снова оказался не на высоте – сказывался все тот же ограниченный характер Карибского моря. Это было первое учение, где аппарат легче воздуха активным образом использовал авиацию – условно сбитый дирижабль смог передать сообщение о местонахождении флота противника через один из своих F-9C, который «пережил» атаку. Однако на этом успехи заканчивались – «Мейкон» «сбивали» каждые 12 часов. Впоследствии он принял участие еще в 7 учениях флота, где был «уничтожен» 9 раз.

В попытке переломить ситуацию капитаном дирижабля назначили Герберта Уайли, уже пережившего крушение «Акрона». После трагедии он вернулся на корабли флота, приняв пост штурмана на борту крейсера «Цинциннати». Уайли отличался требовательностью и строгостью и не пользовался популярностью у подчиненных – но это был опытнейший человек, переживший страшную катастрофу, а его серьезное отношение к службе внушало определенные надежды.

Лейтенант-коммандер Герберт Уайли (1891-1954). Умудрился побывать участником крушения обоих дирижаблей-авианосцев, участвовал во Второй Мировой войне в качестве командира флотилии эсминцев и линкора Западная Вирджиния. Ушел в отставку в звании адмирала в 1947 году

Уайли резко набрал обороты в тренировках – он был твердо намерен продемонстрировать пользу «Мейкона» на учениях. В период его командования имелся лишь один случай, выбившийся из концепции беспрерывной, тяжелой работы по улучшению боевых навыков, и связан он был с президентом Рузвельтом.

Уайли знал, что в июле 1934 года глава страны будет присутствовать на крейсере «Хьюстон», возвращающемся в Перл-Харбор из Панамы. Президент любил такие вояжи – тогда он мог позволить себе расслабиться под теплым солнышком и отвлечься хотя бы от части ежедневной рутины. Уайли, пришедший на дирижабли в годы шумихи и эффектных пропагандистских трюков, решил использовать F-9C, чтобы сбросить на «Хьюстон» почту для Рузвельта и его жены.

Недовольство дирижаблями на флоте возросло настолько, что капитан «Мейкона» понимал: извести он об этом свое командование, ответом будет решительное «нет», поэтому подготовка к «операции» происходила в обстановке чрезвычайной секретности. Помимо прочего, Уайли не хотел попасть в глупое положение в случае отмены вылета из-за плохой погоды.

Погода не подвела – «Мейкон» достиг крейсера с президентом на борту около полудня 18 июля. Эффект оказался впечатляющим – вахтенные офицеры с «Хьюстона» были ошарашены, увидев два самолета вне радиуса действия любой из окрестных баз. Чуть позже к F-9С присоединился и их носитель – вид плывущего по небу гиганта, превышающего размерами сам крейсер, не оставил равнодушным никого. На глазах у впечатленного президента самолеты, устраивая показательное представление, взлетели на борт дирижабля, взяли груз газет и писем и ринулись обратно вниз, чтобы сбросить их на корабль. Летчики несколько промахнулись – оба контейнера попали в воду, и «Хьюстону» пришлось посылать за ними шлюпку. Впрочем, груз был плавучим и водонепроницаемым.

Рузвельт на борту крейсера «Хьюстон»

Довольный президент лично поблагодарил капитана и экипаж «Мейкона» за хорошую работу, и настроение на воздушном авианосце поднялось. Таким приподнятым оно оставалось вплоть до восьми вечера, когда из радиостанции раздался разъяренный голос адмирала Селлерса, который хотел знать, почему о несогласованном с командованием шоу уже гудит вся пресса.

Уайли, которому в следующем году предстояло получить звание капитана, был мгновенно отрезвлен – в межвоенное время продвижение по службе на флоте носило крайне медленный характер. Но на его стороне стоял новый глава Бюро по аэронавтике – адмирал Кинг, герой еще не случившейся войны, и Уайли все сошло с рук.

Летом и осенью 1934 года «Мейкон» продолжал интенсивно тренироваться. Возобновили и опыты с разведывательной гондолой – оснащенная стабилизаторами, она стала намного более устойчива и теперь вполне могла использоваться по назначению. Полет в ней вызывал сюрреалистические ощущения – наблюдатель находился в 70-100 метрах позади и в 300-500 метрах внизу от скрытого облаками дирижабля. Кабель, связывавший корзину и «Мейкон», становился почти невидимым, и на оказывавшихся в этом устройстве людей неминуемо сваливалось ощущение безмолвного одиночества и полной беспомощности. Впрочем, теперь разведывательная гондола была практически бесполезна – дирижабль располагал сразу четырьмя «корзинами для наблюдения», каждая из которых была оснащена двигателем, крыльями и «кабелем» длиной в 250 миль.

Разведывательная корзина «Мейкона»

Пытались проводить и опыты с летающими топливозаправщиками – были рассмотрены 5 гражданских самолетов, но ни один из них не мог нести более 160 галлонов топлива. Чтобы затея имела смысл, требовалось найти самолет, способный нести 500 галлонов и весящий при этом не более 2 тонн. Такого чуда техники в 30-х годах еще не изобрели, и многообещающий проект пришлось свернуть.

Не менее интересно выглядело и так называемое «устройство Болстера», предназначавшееся для получения балласта из моря. На «Мейконе» имелась эффективная система получения воды из окружающего воздуха, но она не могла дать мгновенного результата, ведь, когда с него взлетала пара истребителей, он терял в весе сразу 2 500 кг, что создавало заметные трудности в пилотировании.

Изобретение Кальвина Болстера, как и многие другие подобные нововведения, чуть ли не метафизически олицетворяло собой весь дух двадцатых-тридцатых годов. С одной стороны, имелся гигантский летающий авианосец, воплощение последних достижений науки и техники. С другой – устройство, представляющее петлю из стального кабеля длиной почти в километр, к которой прикреплялись ведра на 20-40 литров. Когда дирижабль тащил ее за собой, ведра заставляли петлю вращаться и не подскакивали на воде, что позволяло относительно быстро пополнять балластные запасы. Поражающее своей высокотехнологичностью устройство было признано эффективным, и на «Мейконе» собирались продолжить эксперименты, но дирижабль до этого не дожил.

В октябре воздушный авианосец принял участие в очередных учениях флота – действия в просторном Тихом океане как нельзя лучше отвечали особенностям гиганта, и итоги были, в общем, положительными. В конце учений «Мейкон» отметился успешными поисками пропавших гидросамолетов с крейсера «Цинциннати», на котором восемью месяцами ранее служил сам Уайли.

Все эти замечательные свершения, все эксперименты и тренировки были возможны благодаря времени, выигранному за счет залатанного, но так и не замененного шпангоута 17.5 – времени, взятому в долг. В феврале нового, 1935 года, этот долг вернули себе волны Тихого океана.

Нельзя сказать, чтобы американцы ничего не предпринимали. С 10 ноября по 10 февраля было проведено семь краткосрочных ремонтов, во время которых происходило укрепление хвостовой части дирижабля – в основном, за счет обильного использования заклепок. Замену шпангоута 17.5 откладывали до последнего, рассчитывая разобраться с этим позже.

Рано утром 11 февраля 1935 года дирижабль оторвался от причальной мачты на базе Моффет-филд и, растворившись в низких облаках, взял курс в сторону моря. В это время корабли Тихоокеанского флота США неспешно двигались в направлении Сан-Франциско, совершая по пути небольшие тактические тренировки.

«Мейкон» не должен был принимать участие в этих маневрах, но ему дозволялось использовать передвижения флота для практики в тактическом поиске. Согласно заданию, дирижаблю следовало заниматься поиском различных единиц флота, определять их тип, курс и намерения, после чего следить за ними в течение двух дней, оставаясь незамеченным. Выйти на связь разрешалось лишь 12 февраля в 18:00. Выполнение этой миссии шло успешно, но вечером последнего дня учений произошло событие, первернувшее все с ног на голову.

К часу дня флот уже достиг залива Сан-Франциско, и главнокомандующий освободил «Мейкон» от участия в операции. Погода, эта вечная причина неприятностей для дирижаблей, резко ухудшалась. Приняв на борт все высланные на разведку самолеты, воздушный гигант направился на базу в Саннивейл. На дирижабль наступал густой туман, и в 16:30 видимость сократилась до расстояния меньше мили.

Мостик «Мейкона»

В 17:05 на «Мейкон» налетел сильный порыв ветра – у рулевого Уильяма Кларка выбило штурвал из рук. Дирижабль закружило вокруг своей оси, но Кларк быстро справился с управлением и вернул корабль в подобающее ему положение. Этот инцидент был первым предвестием грядущей катастрофы.

Латаный шпангоут 17.5 не выдержал такого напряжения – серьезные повреждения вызвали неизбежную цепную реакцию, которая не могла пройти бесследно. Смотритель маяка в Пойнт-Сюр со своим помощником видели в бинокли, как верхний стабилизатор «Мейкона» разваливался буквально на глазах. На часах было 17:07.

Израненный дирижабль сменил курс, направляясь на юг, прочь от маяка. Через несколько минут он скрылся в облаках, оставив на воде лишь след от вытекающего бензина и брызги от падающего балласта.

Получив по телефону доклад механиков, Уайли тут же приказал избавиться от балласта в задней части дирижабля. Через несколько секунд голос в трубке оповестил, что газ из ряда камер стремительно рвется наружу. В этой ситуации требовались немедленные действия, и капитан, не мешкая, приказал избавиться от остального балласта.

Освободившись от веса балласта и вышедшего газа, дирижабль взмыл вверх, менее чем за 2 минуты достигнув своего предела высоты в 850 метров. Тут же сработала автоматика, раскрыв клапаны в газовых камерах, и остатки гелия с шипением хлынули наружу. Тем не менее, подъемная сила оставалась слишком большой, и «Мейкон» продолжал взлетать, остановившись лишь на высоте в 1,5 километра, откуда он, потеряв слишком много гелия, теперь мог только опускаться.

Память о «Мейконе» свежа и до сих пор – энтузиаст построил действующую модель ZRS-5, что обошлось ему в 2,5 года и 6000 долларов

Уайли не питал иллюзий по поводу своего положения и тут же начал подавать сигналы бедствия. Более всего его беспокоила густая облачность – если дирижабль вынесет на берег, беды не миновать. Посадка среди гор, покрытых туманом, обернется гарантированной гибелью всех без исключения членов экипажа. Другое дело – морские волны, ведь гибель «Акрона» не прошла зря, и его преемник был полностью обеспечен всей необходимой материальной частью для посадки на воду. Кроме того, где-то рядом находился флот, уже спешивший на помощь.

Спуск «Мейкона» происходил в положении носом вверх на пугающей скорости в 250 метров в минуту. Уайли пытался компенсировать стремительное падение работой двигателей и преуспел в этом, но управлению дирижабль не поддавался. На высоте в 550 метров гигант вынырнул из облачности, и, как только стала видна водная поверхность, капитан отдал команду готовиться покинуть корабль. Команда спешно сбрасывала за борт все, что не было привинчено к полу, что снизило скорость падения до вполне приемлемых 50 метров в минуту.

В 17:39 хвост воздушного гиганта коснулся воды – к этому времени все уже успели надеть спасательные жилеты и надуть плоты. На этот раз людские потери оказались куда ниже, чем на «Акроне» – из 83 человек пропали без вести только двое. Все выжившие держались на поверхности, дрожа от холода. Погода совершенно успокоилась, и экипажу последнего в мире летающего авианосца оставалось только наблюдать за рыскающими вокруг крейсерами и за «Мейконом», медленно погружающимся в воду.

Один из F-9C «Мейкона» на дне Тихого океана

Завершающая

Левиафан доживал последние минуты – вода вокруг него была покрыта густым маслянистым слоем, а сам он со скрипом и скрежетом постепенно поднимал нос. Под ударами океанских волн корпус стал медленно разламываться, шпангоут за шпангоутом. К шести часам передняя часть «Мейкона» уже упиралась прямо в небо, погружаясь все глубже и глубже. Возле устройства для причаливания еще находилось около десятка человек. Прошло пять минут, и эти люди, решив не испытывать судьбу, соскользнули по корпусу дирижабля в океан, чтобы поплыть к плотам, подальше от эпицентра будущей воронки.

Дирижабль ВМС США «Мейкон» затонул в 18:20. Через полчаса после этого к месту катастрофы подошли крейсера «Конкорд» и «Ричмонд» и подняли на борт уцелевших членов экипажа.

За катастрофой последовала ожидаемая буря в газетах. Позиции сторонников жестких дирижаблей были навсегда подорваны, и Штаты никогда больше не предпринимали попыток их постройки. Адмирал Кинг пытался спасти программу, но тщетно. Последний всплеск в акватории воздушных авианосцев произошел в 1936-37 годах, когда инженер Ч. Бюргесс представил проекты дирижабля ZRCV. Это был еще более крупный монстр, способный нести 9 пикирующих бомбардировщиков BT-1, прототипов будущих «Донтлессов», которым было суждено вырвать из лап неприятеля победу при Мидуэе. Этот проект предметно обсуждался, но на его постройку не хватило средств.

Последний жесткий дирижабль ВМС США, «Лос-Анджелес», был отдан на слом в 1940 году. Во время Второй мировой войны Штаты построили 165 небольших мягких дирижаблей, которые использовались для патрулирования побережья. Эра жестких дирижаблей – эра левиафанов неба, летающих авианосцев, триумфа кораблей воздушного океана – закончилась навсегда. Впереди лежали сороковые – эпоха господства аппаратов тяжелее воздуха, маневренных войн и флота традиционных авианосцев. Бывшим властителям неба места в новом мире уже не было.

Облик несостоявшегося дирижабля ZRCV

Тоже про Гиденбург вспомнил, но в ключе обложки Led Zeppilin I

Великолепный пост. Спасибо, ТС - читал обе части как роман, не отрываясь.
Есть какое-то очарование в этих штуковинах.
Но....
"атаковать с пикирования дирижабль, шедший со скоростью в 75 узлов в час"
"Узлов в час" - это просто аццкий ад, извините)

Это сообщение отредактировал CustomWing - 26.09.2016 - 19:50

Видел я эту строчку... Не, я понимаю, что нет ЕИ "Узлов в час". Наверно просто "В узлах", но подумал, может какой американизм, и копаться-разбираться не стал...

По идее, "узлы в час" - единица измерения ускорения =)