Авиации пост

Нестеров Петр Николаевич заболел авиацией в 1910. Летать учился на «Фармане». В 1912 успешно сдал экзамен на звание пилота-авиатора и военного летчика. В 1913 поручик Нестеров окончил курс авиационного отдела Офицерской Воздухоплавательной школы в Гатчине и был назначен в авиационный отряд. Нестеров, владея глубокими знаниями в области математики и механики, обосновал возможность выполнения глубоких виражей, а позже осуществил их на практике. 27 августа 1913 года на аэродроме в Киеве поручик Нестеров на самолете «Ньюпор», постройки российского завода «Дукс», сделал мертвую петлю. Поднявшись на высоту 1000 метров, авиатор выключил мотор и начал круто планировать, почти вертикально. Снизившись до 600 метров и приобретя огромную скорость, летчик включил мотор и начал выравнивать аппарат, после чего заставил его круто подниматься вверх. Самолет сделал круг в вертикальной плоскости. Так зрителям впервые была представлена фигура высшего пилотажа, которая позже получит название «петля Нестерова». Во время войны Нестеров искал новые способы боевого применения авиации, осуществлял бомбометание, причем настолько эффективно, что австрийское командование обещало награду тому, кто собьет аэроплан Нестерова. 26 августа 1914 в небе неподалеку от Львова российский авиатор сбил австрийский самолет. Как позже рассказали очевидцы, на тяжелом «Альбатросе» на высоте, недосягаемой выстрелами с земли, летел барон Розенталь, Нестеров пошел ему наперерез. Русский летчик действовал быстро и решительно. Австриец пытался скрыться, но Нестеров настиг его и врезал свой самолет в хвост «Альбатроса». Австрийская машина, пролетев несколько метров, повалилась на бок и стремительно упала. В этом бою погиб и 27-летний летчик Петр Нестеров

Первые военные авиационные подразделения начали создаваться примерно в 1910 в разных странах, в том числе и в России. С лета 1910 в России стали готовить военных летчиков. В ноябре-декабре 1911 на базе имевшихся воздухоплавательных отрядов были сформированы первые 6 авиаотрядов. К началу 1 мировой войны в русской военной авиации имелось 39 авиаотрядов, имевших на вооружении 263 самолета, оборудованных бомбардировочным, стрелковым вооружением, аэрофотоаппаратами, радиостанциями

1 мировая война ускорила развитие авиации. Если сперва самолеты использовали только для корректировки артиллерийского огня, разведки позиций, то в дальнейшем они начали активно использоваться для уничтожения воздушных (истребители) и наземных целей (бомбардировщики)

Среди зарубежных самолетов времен первой мировой войны хотелось отметить, во-первых, английские истребители «Сопвич» различных модификаций (трипланы, кэмелы, снайпы). Боевые показатели этих самолетов не смогли превзойти ни одни другие истребители. Летчики на Сопвичах за годы войны сбили несколько тысяч вражеских самолетов

Во-вторых, французские «Фарманы». Правда, у французов ряд моделей были явно неудачными. Например, простые в пилотирование и надежные HF.15 и HF.16 были слабы в стрелковом и бомбовом вооружении, поэтому их больше использовали как учебные самолеты. Хотя они заявлялись как разведывательные и бомбардировочные самолеты. Неплохо показали себя в боевых действиях Фарман-30 (на фото) и Фарман-40, применявшиеся как разведчики и бомбардировщики

Как разведчики и бомбардировщики воевали французские самолеты «Вуазен». Их производили в Санкт-Петербурге, Москве и Киеве

Французские «Ньюпоры» в двухместной комплектации использовались как многоцелевые самолеты, в одноместной как истребители. Всего было свыше 15 модификаций этого самолета

У немцев самым известным самолетом был «Фоккер» различных модификаций. Мощный, скоростной (для того времени) истребитель. Например, Фоккер М5 был первым в мире истребителем с курсовым оружием

Если в начале войны скорости боевых самолетов в это время достигали 90-120 км/ч, то к концу войны истребители уже могли летать на скоростях 200-220 км/ч. Потолок увеличился с 2 до 7 км. Усилилась специализация военной авиации: разведывательная, истребительная и бомбардировочная. Авиация становится самостоятельной организационной структурой в вооруженных силах многих стран. К концу 1 мировой войны насчитывалось самолетов: у Франции – 3321, Германии – 2730, Англии – 1758, России – 1039 (на февраль 1917), Италии – 842, США – 740, Австро-Венгрии – 622

В период гражданской войны в России обе стороны (красные и белые) использовали сохранившиеся самолеты в противостоянии друг с другом. Красная армия имела в наличии не более 350 самолетов. Понятно, что в году разрухи и войны об особом развитии авиации говорить не приходилось

Однако, уже 24 марта 1918 на Московском аэродроме организована «Летучая лаборатория» - лётный отдел Авиационного расчётно-испытательного бюро под руководством Жуковского, а уже 1 декабря 1918 был основан Центральный аэродинамический институт (ЦАГИ), ставший научной базой советского самолетостроения. Авиационные кадры начали готовить с 1919 Московский авиационный техникум (будущая Военно-Воздушная инженерная академия)

В 20-е гг. ХХ в в СССР стали создаваться авиационные конструкторские бюро (КБ), которые возглавили Андрей Николаевич Туполев, Николай Николаевич Поликарпов, и знаменитый еще в царской России Григорович. КБ заработали, начался выпуск самолетов. Одним из первых был построен в 1923 в ЦАГИ спортивный моноплан Туполева АНТ-1. Он стал первым советским монопланом со свободнонесущим крылом и рядом деталей из кольчугалюминия

К концу 1923 был построен инженерами Александровым Владимиром Леонтьевичем и Калининым В.В. трехместный пассажирский самолет «АК-1 Латышский стрелок». Конструкция АК-1 была деревянная с небольшим применением металла. На размеры и пассажировместимость самолета АК-1 большое влияние оказала мощность двигателя жидкостного охлаждения Р.В.9 "Сальмсон", равная 155-170 л. с., который имелся в распоряжении конструкторов (двигатель был устаревшим, но надежным). Самолет мог лететь без посадки 5-6 часов. Серийно не выпускался

К 1924 году был построен первый в СССР цельнометаллический самолет Туполева АНТ-2. Испытания опытный самолет проходил до апреля 1925 г. По их результатам решено было выпустить серию из 5 машин силами мастерских Кольчугинского завода. В серии самолет, получивший обозначение АНТ-2бис, оснащался двигателем мощностью 200 л.с. и был рассчитан на перевозку 3 человек. Осуществить в полном объеме планы по выпуску пяти АНТ-2бис не удалось, в 1930 г. была построена и летала одна машина АНТ-2бис

Первым советским истребителем стал И-1 конструкции Поликарпова. Самолет создавался в 1923 по 1924. Самолет показал высокие летные характеристики, он мог выполнять почти все фигуры высшего пилотажа, но имелись и недостатки - слишком большое усилие на органы управления. После устранения недостатков самолет, получивший обозначение И-1, стал выпускаться серийно. Всего было построено только 14 машин

В это же время более опытный конструктор Григорович также занимается постройкой истребителя, который получил маркировку И-2. Самолет был готов к сентябрю 1924. После ряда доработок, но все еще с некоторыми недостатками самолет был запущен в серийное производство. В серии он выпускался как И-2бис. В заключении по результатам военных испытаний было сказано: «Самолет И-2бис, имея малую скорость, скороподъемность, потолок и слабую маневренность, не может быть признан современным истребителем...» Но других боевых самолетов не было, и поэтому И-2бис оставался единственным отечественным истребителем, состоящим на вооружении. Строительство серии продолжалось до 1929 г., всего было выпущено 211 машин

В 1925 Туполев создает самолет-разведчик АНТ-3 (Р-3) - двухместный одностоечный полутораплан. В основе АНТ-3 был использован тип фюзеляжа самолета АНТ-2 с трехгранным поперечным сечением. Самолет был оборудован двигателем «Нэпир-Лайон», мощностью в 450 л.с. Следует заметить, что главной проблемой советского авиастроения тех времен являлся провал и отставание в производстве двигателей. На всех самолетах устанавливались импортные двигатели

В 1925 Туполев также создал тяжелый бомбардировщик АНТ-4 (ТБ-1) - первый бомбардировщик советской конструкции, поступивший в серийное производство, первый отечественный бомбардировщик-моноплан, первый советский цельнометаллический бомбардировщик. Основные стойки шасси выполнили в виде трехгранных пирамид, так что нижняя часть фюзеляжа оставалась свободной, позволяя подвесить мину или торпеду. Два мотора «Лайон» устанавливались на передней кромке крыла. В конечной версии расширили кабину, где могли сидеть два летчика. Но по штату пилот был всего один - левый. Правое место при необходимости мог занять помощник, он же средний стрелок. Всего экипаж включал пять человек: бомбардира-навигатора (штурмана) - он же радист и фотограф, носового стрелка, летчика, помощника летчика (среднего стрелка) и кормового стрелка, который считался почему-то командиром самолета

Учебный самолет У-2 (По-2). На этой машине учились летному делу десятки тысяч летчиков. Конструкция самолета У-2 была деревянная из сосны и фанеры, с полотняной обшивкой, узлы — из мягкой стали, стойки коробки крыльев первоначально — дюралюминиевые каплевидные трубы, вскоре замененные стальными круглыми трубами с примотанными к ним лентой на клее деревянными обтекателями (для удешевления). У-2 мог совершать взлет и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках

Скорость самолетов того времени была не более 270 км/ч. Тем не менее, советские авиаторы уже тогда совершали сверхдальние перелеты с промежуточными посадками. В 1925 на самолетах Р-1 (два самолета), Р-2, АК-1 и двух Юнкерсах (немецкие самолеты носили имена «Правда» и «Красный камвольщик») из Москвы в Пекин. До Пекина не долетел только один Юнкерс, который за 180 км до конечной точки, при посадке попал в аварию на посадочном поле

В 1927 состоялся перелет на самолете АНТ-3 по маршруту Москва – Токио – Москва. Самолетом управлял летчик Семен Шестаков

В 1929 состоялся перелет на самолете АНТ-4 по маршруту Москва - Нью-Йорк. За штурвалом опять был Семен Шестаков. За 137 летных часов, с 23 августа по 30 октября 1929, АНТ-4 пролетел 21242 км по маршруту Москва — Омск — Хабаровск — Петропавловск-на-Камчатке — остров Атту — Cиэтл — Сан-Франциско — Нью-Йорк. Можно по разному относиться к данным перелетам. Некоторые пишут, что это была глупость и необоснованный риск жизнями людей. Но, кажется, что демонстрация флага страны в самых дальних уголках планеты, подтверждает силу государства, испытывает на прочность технику и оттачивает мастерство экипажа

Авиация невозможна без технологической поддержки. Индустриализация в СССР дала возможность авиационной промышленности развиваться дальше. В СССР изначально был дефицит алюминия, Волховский, Днепровский и Уральский алюминиевые заводы заработали только в 1932-1939 гг. Также, власти попытались решить проблему отставания страны в моторостроении. В 1930 на базе отдела ЦАГИ был создан ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения)

В 1932 в ЦИАМ коллектив ученых и конструкторов под руководством Микулина А.А. создали первый советский крупносерийный двигатель М-34(на картинке) мощностью 625КВт (850 л.с). В последующем КБ Микулина создало серию авиамоторов АМ-35, АМ-38, АМ-39

В КБ В.Я. Климова были созданы двигатели с водяным охлаждением М-100, ВК-103, ВК-105, ВК-107. Двигатели конструировали в КБ Швецова А.Д. (М-25, АШ-62, АШ-82), в КБ С.К. Туманского (М-87, М-87А, М-87Б). КБ Е.В. Урмина, А.Д. Чаромского, В.А. Добрынина также занимались разработкой моторов для самолетов. Советские конструкторы зачастую дорабатывали зарубежные модели двигателей. Например, мощность доработанного в России двигателя «Испано-Сюиза» была увеличена практически вдвое - до 1250 л.с. Новый двигатель получил индекс М-105, и с 40-го года им стали оснащать самолёты ЯК-1, а позже Як-3, Пе-2, ЛаГГи. Многие импортные моторы выпускались по лицензии