Показательный случай:
"Ночью 24 июня 1982 года рейс BA 009 на высоте около 11000 метров влетел в столб вулканического пепла, выброшенный вулканом Галунггунг на острове Ява. Ни экипаж, ни пассажиры не знали об этом, что повлияло на дальнейшие события.
Первые странности возникли после 20:40 WIT (13:40 UTC) над Индийским океаном, к югу от Явы, когда второй пилот и бортинженер заметили огни святого Эльма на ветровом стекле, как будто его обстреливали трассирующими пулями[1]. Вернувшийся в кабину КВС также мог наблюдать это явление. Обычно огни Святого Эльма можно наблюдать на носках крыльев во время грозы, однако погодный радар не показывал наличия грозового фронта. Несмотря на это, экипаж включил антиобледенители и сигнал «пристегните ремни».
В пассажирский салон начал проникать дым. Поначалу это списали на сигаретный дым, поскольку курение в самолётах в то время было разрешено. Однако дым становился плотнее, появился запах серы, и пассажиры забеспокоились. Бортпроводники начали искать источник дыма, но, обыскав весь самолёт, не обнаружили его.
Через иллюминаторы пассажиры могли видеть необычное стробоскопическое свечение, исходившее от двигателей[2]. Они также заметили длинные яркие хвосты пламени, вырывавшиеся из двигателей.
Приблизительно в 20:42 WIT (13:42 UTC) в двигателе №4 (правый крайний) появились признаки помпажа, а затем он остановился. Второй пилот и бортинженер немедленно отключили подачу топлива и привели систему пожаротушения в состояние готовности.
Меньше чем через минуту остановился двигатель №2 (левый ближний к фюзеляжу). Ещё до того, как экипаж успел прекратить подачу топлива к нему, почти одновременно остановились оставшиеся двигатели №1 и №3.
Лишённый тяги двигателей, экипаж мог полагаться только на аэродинамическое качество самолёта, которое у Boeing 747-200 составляет около 15:1, то есть на протяжении каждых 15 километров полёта самолёт теряет 1 километр высоты. Экипаж быстро подсчитал, что с высоты 11000 метров полёт будет продолжаться около 23 минут и составит около 167 км по протяжённости.[2] В 20:44 WIT (13:44 UTC) второй пилот передал диспетчеру сигнал Mayday, сообщив, что на его самолёте остановились все четыре двигателя. Однако диспетчер в Джакарте не понял сообщения и решил, что остановился только четвёртый двигатель. Вмешавшийся в переговоры пилот находившегося поблизости самолёта авиакомпании Garuda Indonesia смог передать диспетчеру правильную информацию. Несмотря на включение аварийного маяка, диспетчер в Джакарте не мог видеть самолёт на своём радаре.
Чтобы безопасно пересечь высокую горную гряду на южном побережье Явы, экипажу нужно было сделать это на высоте не менее 3500 м. Экипаж принял решение в случае невозможности сделать это развернуть самолёт и попытаться совершить аварийную посадку на воду в Индийском океане.
Всё это время второй пилот и бортинженер продолжали попытки запустить двигатели, несмотря на то, что самолёт находился на высоте, превышавшей максимально допустимую для такой операции (8500 м). Запустить двигатели не удавалось.
Несмотря на нехватку времени, КВС сделал объявление для пассажиров, которое они позднее описывали как «самое большое преуменьшение»:[2]
« «Дамы и господа, говорит командир корабля. У нас на борту возникла небольшая проблема. Остановились все четыре двигателя. Мы делаем всё возможное, чтобы их запустить. Надеюсь, это не доставляет вам слишком много беспокойства»[2]. »
Остановка двигателей привела к выключению системы наддува салона, и давление начало падать. В салоне из потолочных панелей выпали кислородные маски, однако в кабине пилотов маска второго пилота оказалась сломанной (от маски отделился шланг подачи кислорода). КВС немедленно принял решение снизиться до высоты, где можно было дышать без кислородной маски.
На высоте 4100 метров экипажу нужно было принять решение о дальнейших действиях — пытаться перелететь через горы или разворачиваться для аварийной посадки в океан. Несмотря на наличие рекомендаций, никто и никогда не предпринимал попытки посадить Boeing 747 на воду, ни до этого инцидента, ни после него. Отработать манёвр на симуляторе также не представляется возможным в связи с отсутствием его математической модели.
Непрекращающиеся попытки второго пилота и бортинженера запустить двигатели привели к неожиданному результату — двигатель №4 запустился. КВС использовал его тягу для уменьшения скорости снижения. Через некоторое время запустился двигатель №3, что позволило командиру начать набор высоты. Вскоре запустились и остальные два двигателя. Экипаж запросил и получил разрешение на набор высоты для преодоления горной гряды.
В этот момент на лобовом стекле снова появились огни Св. Эльма. Несмотря на уменьшение тяги, двигатель №2 снова остановился. Экипаж вернулся на эшелон 3700 м.
На посадке экипаж обнаружил, что лобовое стекло потеряло прозрачность. Как выяснилось позднее, полёт на крейсерской скорости через облако вулканического пепла не только повредил стекло, но и почти полностью снял краску с фюзеляжа.
Посадка по приборам была невозможна в связи с неисправностью системы автоматического привода на посадку в аэропорту Халим Перданакусума Джакарты. Экипаж мог смотреть вперёд только через два очень узких сектора лобового стекла. При этом второй пилот отслеживал удаление от полосы, а капитан следил за высотой. Посадочные огни самолёта не работали.
Руление также оказалось невозможным, поскольку огни ВПП создавали засветку ставшего непрозрачным лобового стекла.
После приземления двигатели были демонтированы и отправлены в Великобританию. При обследовании выяснилось, что все они были повреждены абразивными материалами, которые представляли собой частицы вулканического пепла."
yaplakal.com