Рассказ об электровозах

Эти два параграфа несовместимы. Станции действительно стоят на предельно спокойных профилях, хотя даже небольшого уклона хватит, чтобы состав собрался или натянулся - мимо ездят другие поезда, растрясывают.

Только грузовой всё равно легче тронуть растяжкой, пока натянется хвост тронется, голова уже будет ехать и своей массой помогать, момент полного трогания чувствуется - электровоз перестаёт рваться вперёд и чуть клюёт носом. Раньше вообще сжатый поезд было не тронуть, это описано у Аркадия Сахнина в "Машинистах", там паровоз и винтовые сцепки.

250 А (почти 300) - ток первой позиции ВЛ80, вторая - уже 500, см. моё видео "Сызрань - полтора года электротяги". Для постоянника и ВЛ60 - это да, где-то третья, хотя у ЧС2 с первой 300 А, на нём вообще разгон нервный.

ВЛ82М в грузовом движении жгут на 30% больше ВЛ80, данные с участка Валуйки - Купянск, реостат выбирается долго, а иногда вообще не выбирается. Если на ВЛ80 на 29-й позиции (из 33-х) срабатывает реле земли, то можно ставить 21 или 25 (на ВЛ80 езда допускается на каждой четвёртой, на остальных только разгон), а если ВЛ82М стреляет на параллельном соединении, то СП не оставишь, не хватит, приходится тянуть на параллели с реостатом, благо у 82-го мощное охлаждение реостата, но это пережог.

Недавно ехал в дождь на 82М-050 из Лимана в Купянск, после пробы тормозов (делается на первом перегоне) выбираем параллель - ба-бах! Первый час, пока двигатели не просохли, выше 34-й (из 38-ми) не поднимались, потом попробовали - понеслась.

А КЛУБ-У понимает скорость ниже 2 км/ч в течение 74 с после трогания как отказ датчиков, потому и срывает.

Вот-вот, у "торопыг" голова зачастую движется со скоростью 5 км в час, а хвостовой вагон стоит.
Поэтому в пассажирских вагонах и есть буфера, которые держат состав в более-менее слитном состоянии, без зазоров.
Трогание сжатого состава практикуют при остановке на критических подъемах, на перегонах. Это - да. Рассказываю маленькую хитрость по поводу трогания сжатого состава.
Я в тот момент уже проходил помохой с правом управления года 2-3, ведем состав горячего агломерата в хопрах из Кривого Рога на Верховцево (ВЛ-8); на перегоне у предвходного Милорадовки ловим желтый, входной - запрещающий. Если есть возможность - глянь какой там профиль в четном направлении, у входного Милорадовки... Чувствую - встанем и не тронем. Ерзаю задом. Мащинист грит - не бзди! - служебным торможением останавливает состав (около 6000 тонн вес) я уж махнул рукой - капец, будем запрашивать вспомогательный! - поезд останавливается, машинист тормоза не отпускает. Поезд сжат.
Стоим пять минут, КТ-6 молотят. Сигнал открывается, машинист отпускает тормоза, и начинает выбирать позиции, трогая по одному вагону. Тут я и почувствовал, что такое рывки в составе! Но, хотя я был абсолютно уверен, что состав мы не вытянем на станцию, все закончилось вполне благополучно, чему я был приятно удивлен. Хотя в таких случаях вполне реален разрыв состава - хвостовые вагоны с отпущенными тормозами уже успевают принять отрицательную скорость, и откатываются назад, в тот момент, когда их настигает тяга локомотива. Нагрузки на автосцепки - колоссальные.
А при нормальном трогании на станции всегда можно тронуться аккуратно, выбирая позиции с необходимой выдержкой.

Использование ВЛ-82М, вообще-то, на участке Купянск - Валуйки запрещено... Д Южной балуются?

Это сообщение отредактировал Cherepaha - 31.01.2012 - 10:05

Для того, чтобы нормально тронутся машинисту надо отпустить тормоза у состава - тогда он (состав) откатится и растянется автосцепка, а затем в натяг отправится. по скольку у вас состав товарный, то отправляться можно более грубо. когда наш вагон катило три спарки боенгов я думал, что нас вообще убить хотят... а он просто нас не чувствует. наши 55 тонн против 6х100.

Раньше, до электрификации Коломака, на Валуйки ходили в основном 82М.

Понятненько. Ну а на кого учишься? Ты то вообще из Украины?

Просто смотрю, вроде так разбираешься в станциях и тп.

век живи - век учись! Очень познавательно! Спасибо!

Тема СУПЕР!!!!
Всегда нравились локомотивы и вагоны!

Всем кому нравятся поезда, порекомендую фильм "Поезд" (1964) с Бертом Ланкастером

Кстати о поездах и фильмах о них! В глубоком детстве смотрел советский (конечно же ч/б фильм) об одном мелком из семьи машиниста промышлявшим обстрелом кирпичами проезжавших мимо паровозов (или электровозов, не помню!). В итоге этот мелкий по ошибке обстрелял своего батю и тот ослеп... Дальше не помню. И название фильма... Тоже. Может кто-то напомнит название?

Итак, по прошествии двух лет после жарких летних походов и не менее жарких летних же и осенних рабочих будней наступили крещенские морозы, самое время проводить время дома. И продолжить начатое. Пройдясь поверхностно по ВЛ-ам постоянного тока, ВЛ-ам переменного тока и ЧС-ам постоянного тока, можно теперь представить ЧС-ы переменного тока, уже в теме засветившиеся. Увы, со сцены РЖД они уже сходят — ЧС4 списаны все до единого, ЧС4Т списано много, оставшиеся собраны в депо Вязьма, Брянск и Киров, работают соответственно на Брест, от Сухиничей до Конотопа (изредка до Киева) и от Владимира до Балезино.

А ЧС8 и вовсе умрут там же, куда поступили с завода — в депо Тимашевская, что в Краснодарском крае. Их уже почти не видно, а после летнего графика-2015, наверное, спишут с концами, так как они отработали положенный срок, хотя далеко не выработали ресурс — эксплуатировали их с половинными нагрузками. А вот у украинцев ЧС4, уже в модернизированном виде, пока основной локомотив на линиях переменного тока, а ЧС8 — флагман! Вот он — огромная акула длительной мощностью 7,2 МВт, на разгоне способная выдать и под 9 МВт.

Это сообщение отредактировал Vivan755 - 26.01.2014 - 22:27

У него, как и у многих переменников, есть собрат постоянного тока — ЧС7, почти в таком же кузове, почти на таких же тележках, но совершенно иной внутри и поменьше мощностью — 6,2 МВт длительно. Кабины у них тоже практически одинаковые, вот пульт ЧС7: четыре амперметра тягового тока (по одному на тележку), слева лампы соединений двигателей (сейчас горит нулевая, ниже три лампы соединений, последовательного С, последовательно-параллельного СП и параллельного П, собираемого для разгона выше 100 км/ч, а Х — лампа ходовой позиции, когда не задействован реостат), справа амперметр, вольтметр и лампы электропневматического тормоза. Он установлен на всех пассажирских локомотивах и позволяет управлять тормозами состава не изменением давления в магистрали, а быстро, точно и без волны — электрически. Сейчас горит жёлтая лампа перекрыши, на амперметре 2 А, на крайнем правом манометре около 0,8 атмосферы — примерно такое давление держится по всему составу, спускаемся вниз, удерживаем скорость.

На ЧС8 тот же штурвал, те же приборы, только расположены чуть по-другому... Штурвал — всё тот же контроллер машиниста, управляющий тяговыми двигателями. На предыдущем снимки под штурвалом видна градуировка, шкала I ... V видна хорошо, но она не основная, основная — минус, минус 1, Х, +1 и +, она выше и видна похуже.

Если перевести штурвал из Х в +1 — наберётся одна позиция (допустим, первая, при этом погаснет «0» и загорится «С»), качнуть +1 - Х - +1 ещё раз — ещё одна, если поставить в + — они будут набираться автоматически, пока не будет выбран реостат, тогда загорится «Х» и на следующее соединение можно будет перейти возвратом в Х и установкой в +1 — это сделано, чтобы в автонаборе не проскочить ходовую позицию. Но слишком быстро переходить на следующее соединение не стоит — можно использовать все возможности этого соединения, утопив штурвал и поставив его в те самые положения I ... V — ослабление поля, некий аналог делителя на грузовиках. Если их не использовать, а сразу перейти на следующее соединение, то — затянутый разгон с использованием реостата и пережог электроэнергии.

На ЧС8 всё примерно так же, только соединений там нет, каждая секция питает свои двигатели самостоятельно — видны два маленьких красных табло, каждое показывает позицию на своей секции, всего их по 32. Все 32 используются разве что при пониженном напряжении в контактной сети, а ослабление поля можно включать с 26-й позиции — при нормальном напряжении в КС на высоких позициях наступает ограничение напряжения на двигателях (900 В), но резерв для разгона ещё есть — ослабление поля.

На фото штурвал не утоплен, напряжение на двигателях (2-й прибор в группе из 6-ти) около 580 В, напряжение в КС (1-й из 6-ти) — 27 кВ (в зелёном секторе 19-29 кВ), токи тележек — чуть больше 0,5 кА, что для ЧС8 не ток, а так, поддержание скорости, для разгона даётся 1,3-1,5 кА на двигатель. Остальные приборы, слева направо: два амперметра отопления поезда (для двух секций) — лето, поэтому по нулям, вольтметр батареи с кнопкой проверки батареи задней секции, амперметр стабилизатора (то же самое, что в автомобиле — генератор) и амперметр батареи.

Вот и само устройство, что переключает позиции на ЧС4, ЧС4Т и ЧС8 — переключатель ступеней. Выкладываю свой же снимок ПС-а ЧС4, пять лет уже лежащий на паровоз.коме, так как на него удачно легла схема. Это — верхняя, вспомогательная часть ПС-а, нижняя скрыта в масляном баке (на котором и стоит вспомогательная), как и трансформатор, видимый в самом низу снимка.

Работает он хитро, но просто. В трансформаторе скрыты несколько обмоток — первичная регулировочная, обычный автотрансформатор с 32-мя отпайками (по числу позиций), пара первичных понижающих со вторичными (каждая питает свою тележку) и ещё обмотки отопления поезда и собственных нужд, они не в счёт. Встал ПС на первую позицию — с регулировочной обмотки снялось 25 кВ / 32 = 780 В, понизилось вторичными обмотками и с них через выпрямители ушли к двигателям всего 30-40 вольт, этого достаточно для трогания.

Дальнейший процесс ясен — добавлением позиций добавляется напряжение на двигателях, чтобы поддерживать по мере разгона ток, который посредством магнитных полей превращается в силу тяги.

ТС, я честно - ни хрена не понял,ВЛ/ЧС и тд.... но интересно, зелень лови:)

Vivan755
Лови новичка - в Купянске уже с месяц стоят постоянники "Гранит" (Святогор в украинской классификации), идут в Ясиноватую. Стоят, ждут документов.