Про мореходство.

Наткнулся в интернетах на рассказ парня о работе моториста , решил поделится им с ЯП.
Будут фото, видео, текст как закончу сообщу, орфография сохранена.
_____________________________________________________________

Что–ж, начну издалека. После обучения в морской школе, и сопутствующей этому морской практики на гнилом и червивом рефрижераторном судне, я поступил на факультет механики в морскую академию. Как и у любого другого студента, в определённое время у меня остро возник вопрос теперь уже академической практики.
Идти снова в море кадетом, и уродоваться пол года за 400 долларов в месяц желания не было. А потому, я усердно предлагал свою кандидатуру на должность моториста (благо весь необходимый комплект сертификатов после мореходки у меня имеется) многим круинговым кампаниям, менеджеры которых брезгливо отворачивались и сетовали на отсутствие у меня опыта в данной должности и на данных типах судов.

Виной такому пренебрежению является экономический кризис, заставивший представителей очень многих сухопутных профессий бросить привычное поприще и попытать счастье в надежде заработать хоть какие–то деньги на оплаты своих непомерных ипотек и кредитов в царстве Посейдона. В связи с чем, в большинстве круинговых агентств возник даже конкурс из нескольких человек на одну вакансию рядового моряка.

Для тех, кто не в курсе, немного занудной информации: рядовыми на судах торгового флота являются матросы в главе с боцманом, а так же данкерман (человек, отвечающий за грузовую систему) на палубе, мотористы, слесари, сварщики – в машине, а так же кок и его помощник стюард – на камбузе. Так же к рядовым относят и практикантов – машинного и палубного кадета.
Офицерами же, далее по возрастанию: третий штурман, второй штурман и старпом на мостике, четвёртый механик (на многих судах его может не быть), третий механик, электромеханик, второй механик и старший механик (он же дед) – в машине. На английском языке механиков принято называть инженерами, что, по–моему, куда более корректно отражает суть должности человека на борту.
Во главе всего этого хозяйства стоит капитан, он же Мастер.

Так вот, закинув удочки во многие кампании, заполнив бесконечное множество анкет, пройдя с десяток собеседований, и тестов на знание английского, я начал ждать предложений. Несколько раз мне предлагали контракт кадета, но по изложенным выше причинам я вежливо отказывался, упорно ожидая вакансии моториста, хотя в большинстве кампаний мне ясно сказали даже не надеяться. Но я надеялся, и, как оказалось в последствии, совсем не зря.

После продлившегося пол месяца молчания, мне позвонили из одной германской кампании, имеющей у нас своё представительство, и судорожно сообщили, что им срочно, буквально послезавтра, нужен моторист на химовоз, и если меня не смущают столь сжатые сроки на сборы и оформление ряда бюрократических вещей, то они одобрят даже мою скользкую кандидатуру, потому как всё равно посылать некого. Не желая тратить драгоценное время на размышления, я сразу дал согласие, и тут же узнал, что послезавтра утром полечу я в славную Южную Корею в город Ульсан, где меня и будет ждать пароход, на котором мне весело и познавательно предстоит провести следующие пол года жизни.

В панике собрав манатки, утром следующего дня я приехал в столицу своей родины, где подписал ряд бумаг в офисе кампании, предварительно заехав в поликлинику и сдав кровь на анализ (её проверяли на наличие какой–то там хуйни, и по этому показателю определили можно ли мне работать на химовозе).

До сих пор всё шло настолько гладко, что невольно стала напрашиваться какая–то заминка, и она долго себя ждать не заставила: ателье, занимающееся пошивом рабочих комбезов, никак не успевало сшить для меня робу. Отправить без двух комплектов робы меня никак не могли, а потому кру–менеджер громко обкладывала благими хуями представителей ателье по телефону, желая подстегнуть их к ударному труду.
«–Правильно, пожёстче с этими свиньями!» — подпёздывал я суровой женщине, и очень скоро эта тактика дала свои плоды, и у меня на руках оказались два ярко — оранжевых, прямо как в сериале «misfits», комбеза. После чего я был отправлен в снятую кампанией гостиницу, где меня ждали оплаченные обеды и целая ночь спокойного сна, в ожидании самолёта.
Лежал я на кровати, смотрел в потолок и думал – подумать только, ещё совсем недавно эти скоты даже разговаривать со мной не хотели, а уже сегодня они пляшут предо мной всем офисом, оплачивают мне дорогу, еду несколько раз в день и хорошую гостиницу. Вот, что значит — срочно нужна замена.

Утром я приехал в аэропорт, где познакомился со своим попутчиком. Им оказался мой начальник – старший инженер. Представлял он из себя весьма дряхлого (половина его чемодана (я совсем не шучу) была набита всевозможными лекарствами) семидесятилетнего старикашку, явно совковой закалки, в самом плохом смысле этого понятия.
На судах такие деды и капитаны в особо извращённой форме ебут мозг всему экипажу, навязывая свои прогнившие коммунистические времён товарища Сталина лозунги о пятилетках за два года, ударном бесплатном труде и «вот у нас так было и было правильно!!!». Их люто и весьма справедливо ненавидят все представители молодых поколений, однако, будучи не в силах что–либо с этим поделать, смиренно подчиняются и ждут, когда же эти динозавры по естественным или любым другим причинам покинут флот. А они, кстати, совсем не торопятся.

Лететь нам предстояло долго, с двумя пересадками в Хельсинки и Сеуле. На протяжении всего пути, дед невнятным старческим голосом бубнил байки о своей бравой и героической молодости, желая показать своё дружелюбие, которое, к слову, мгновенно улетучилось, как только мы ступили на палубу парохода.

В пункте назначения нас встретил узкоглазый агент, который сообщил, что из–за сильного шторма судно задержится, и потому нас отвезли в гостиницу, что было очень кстати после целых суток перелётов.

4..

Вдоволь выспавшись и нагулявшись по улицам морозного Ульсана, а так же отведав корейской пищи, сутра мы направились на пароход. Пароход стоял на рейде, а потому добирались мы до него на катере. Вчерашний шторм уже утих, но назвать море спокойным было нельзя. Добравшись до судна, мы целый час телепались подле него и ходили кругами, пытаясь достучаться до присутствующих на борту. На нас всем было похуй, и встречать нас никто не спешил. Лишь спустя час нам наконец–то сбросили шторм–трап, при помощи которого мы и вскарабкались на борт. О том, что операция была не самой безопасной и лёгкой может свидетельствовать это короткое видео.


Сразу после этого я приступил к изучению судна, и ознакомлению со своими обязанностями.

Судно оказалось совсем свежим, спущенным на воду всего за три месяца до моего приезда, порождением китайской тяжёлой промышленности. А потому вместе с многочисленными «детскими болезнями», пароход страдал просто от низкого качества китайской сборки, помноженной на китайский похуизм и распиздяйство. А потому вполне нормальным явлением там были перепутанные трубопроводы, незакрученные гайки, спизженные бронзовые тарелки клапанов (особо охуенная вещь – ты, дурак, крутишь клапан, и надеешься, что жидкость или пар течь перестанут, но не тут то было), отваливающиеся прямо на ходу датчики и мелкие навесные механизмы, и полностью не отрегулированные электронные системы.

Говоря про устройство работы в машинном отделении, то здесь есть две, кардинально противоположные системы. Первая, это старый добрый вахтенный метод, при котором в машинном отделении постоянно находятся как минимум — вахтенный механик и подчинённый ему моторист. В зависимости от количества механиков на судне, вахту в таком случае несут по нескольким графикам: 4 через 8, 6 через 6, или 12 через 12 часов. Про другие я не слышал.
В наши дни, в основном применяется либо на старых судах, либо на новых — во время захода/выхода в порты, во время грузовых операций, или при прохождении протяжённых узостей, аля Панамский канал.

Вторая, удел более современных судов, так называемое UMS – от английского Unmanned Machinery Space. Суть его заключается в том, что, за исключением изложенных выше моментов, в машинном отделении люди находятся лишь во время рабочего дня, то есть, как и везде – с восьми утра до пяти–шести вечера (в зависимости от кампании и начальства на судне), с часовым перерывом на обед и двумя получасовыми перекурами, именуемыми coffee–time.
Механики при таком раскладе стоят вахту целые сутки – то есть, допустим, сегодня вахту стоит четвёртый, завтра – третий, послезавтра – второй (стармех, к слову, вахту нести не должен). Но так как это анменд машинери спейс, то целые сутки нарезать круги вокруг двигателя не нужно, и по окончанию рабочего дня механик может спокойно заниматься своими делами. Во все места общего пользования – салон, спортзал и т.д., а так же в каюту каждому механику, конструктивно выведен пульт, на который, в случае отклонения каких–либо параметров работы механизмов, выходит сигнализация, и механик направляется в машинное отделение выяснять, что случилось. Не смотря на то, что, по закону подлости, большая часть алармов выходит ночью, это самый удобный и лёгкий график работы. Особенно на более или менее новых судах.

Так как судно было китайским, а экипаж нашим – пост–совковым, то большая часть систем нуждалась в широкомасштабной регулировке, и почти все механизмы нормально работать в автоматическом режиме не хотели. Потому на нулёвом судне в машине постоянно стояли вахту, притом, за неимением 4го механика, вахту стояли 6 через 6. Я был приписан к вахте третьего механика, и потому работать мне предстояло с 12 до 6, не важно, дня или ночи, а отдыхать, соответственно – с шести до двенадцати.

Тут стоит в очередной раз занудно отвлечься, и рассказать об отличиях между механиками. Ну, я же обещал подробно рассказать об устройстве работы в машине.
За исключением общих обязанностей в несении вахты, и контроле за работой механизмов судна, у каждого механика на судне имеется своё заведование.

Так, четвёртый механик, он же – Король говна и пара, отвечает за паровые котлы и сопряжённые с котлами системы, систему сточных вод, за опреснительную установку, осушительную систему, якорно–швартовные и грузоподъёмные механизмы, судовой инсинератор (устройство, в котором сжигают мусор и нефтяные остатки) и систему пресной и горячей воды.

Третий – отвечает за судовую электростанцию: дизель — генераторы, систему перекачки и хранения топлива, а так же за топливные сепараторы, за приём и хранение топлива (так называемые бункеровки), за техническое состояние спасательных средств.

9.

Второй отвечает за все основные (главные) устройства – главный двигатель и сопряжённые с ним системы, рулевое устройство, механизм изменения шага гребного винта, система подготовки топлива, пожарная система, воздушные компрессоры. Так же именно он отвечает за организацию труда в машинном отделении и за распределение работ среди рядовых.

Во главе всей этой кухни стоит дед, который в большинстве своём занят административной частью всего происходящего, и большую часть времени проводит в офисе.

Так началась суровая и однообразная рутина. Каждый раз, заступая на вахту, я делал обход машинного отделения, дренируя воздушные баллоны, проверяя уровни различных жидкостей в цистернах, и выполнял другие поручения, суть которых, в большинстве своём, сводилась к ликвидации китайских косяков.

Так же, помимо общих машинных обязанностей, я был записан первым номером в пожарную команду, и в случае пожара в машине, по идее, должен был его тушить вместе с другим мотористом.

Спустя несколько дней, мы зашли в порт, где приняли груз дизельного топлива, и отправились в мой первый в этом контракте переход. Шли мы в местечко, получившее свою известность, благодаря передаче с канала Дискавери – «Смертельный улов», в которой нам показывают трудовые будни отважных краболовов. Место это называется Датч Харбор и находится на Алеутских островах, штат Аляска.

Путь туда был достаточно сложным, февральское море было неспокойным и суровым. Все две недели перехода нас постоянно качало и засыпало снегом.

Шторм до одиннадцати баллов доходил.

После двух недель непрерывной качки, на горизонте стала маячить Аляска. Обычно, в романтических книгах и фильмах, стараются максимально драматизировать этот момент, когда снова видишь землю, но на самом деле всем похуй. В море намного спокойнее, а порты несут в себе всевозможные проверки и беготню в виде сдачи отходов на берег, приёма топлива, выгрузки и прочего.

Природа Аляски оказалась нереально красивой и завораживающей. Правда, при этом она была настолько неестественной и недружелюбной для людей, что невольно задашься вопросом, а как люди там вообще жить умудряются?

Те самые краболовы.

Довольно скоро за горами показался и сам Датч Харбор.

Не успел я оглянуться, как лихие американцы притащили нас к стенке и начали выгрузку дизельного топлива.

20.

К этому моменту я уже сдал свою вахту и отправился обедать. Но отдых мой продлился недолго — меня вызвали вниз помогать менять наебнувшуюся плунжерную пару топливного насоса высокого давления на нашем главном двигателе.

Отъебашив три вахты подряд, я наконец–то освободился. Очень хотелось спать после 18 часов работы, но, как говорили местные краболовы: "сон — для слабаков", а потому я решил в ущерб сну всё же сойти на берег и осмотреть достопримечательности.

Таких красивых птиц я нигде больше не видел.

Кстати, о крабах. Немного отвлекусь и поведаю о личной трагедии, произошедшей со мной в морях.

Когда пятый месяц моего пребывания на борту стал медленно кочевать в шестой, я почувствовал острую как топор социальную изоляцию от мира сего и сильнейшую потребность в дружбе. А так как выбор потенциальных друзей на пароходе был не очень большим (да он у меня и на суше то не огромный), и ограничивался разве что основательно меня заебавшими членами экипажа, большая часть из которых, к слову, на адекватность даже претендовать не могла, то по велению воющего от одиночества сердца, я решил завести дружбу с мохнаторуким крабом, целое ведро которых как раз накануне, желая найти пропитание, при помощи самопальной краболовки наловил один вечно голодный матрос.

Сердце, не желая во время моего отдыха быть вырванным клешнями кровожадной пидарасины, велело мне выбрать самого мелкого и зашуганого краба, чтобы даже при желании расчленить меня у него это не очень получилось. И как раз, как по заказу, или, если угодно, по велению провидения господнего, в ведре телепалась крабья недоросль, которую задорно пиздили и чморили сотоварищи по ведру.

Упущу, в целях экономии места и времени весь процесс вылавливания этой стрёмной агрессивной твари, во время которого мне пришлось надеть толстые сварочные перчатки и вооружится плоскогубцами, но примерно через пол часа краб уже сидел в своём новом уютном домике — ведёрочке из под фиников, приобретённых в Голландии (ага, тут будет уместно подъебать меня, что нормальные люди в Голландии совсем не финиками затариваются).

Особенность шестого месяца в море заключается в том, что даже самая неадекватная и тупая хуйня будет тебе прощена эмпатирующими и понимающими товарищами, а потому никого особо не беспокоил тот факт, что на ночные вахты, которые мне приходилось нести в одиночестве, я стал приходить со своим новым другом, и со словами "пусть няшечка погуляет" выпускать эту криволапую хуету поползать по главному пульту управления. Хотя, долго его раздолье на пульте не продлилось — этот хитрожопый сучёнок вечно прятался за кнопками, и не хотел идти обратно домой, а потому приходилось пиздить и выковыривать его карандашом, по дружески помогая ему найти путь истинный в свою крабью обитель.

Три раза в сутки я менял ему воду, а для этого втихаря запускал пожарный насос — только при его помощи можно было набрать свежей забортной воды. За это, кстати, я мог получить немалых таких пиздюлей от старшего механика, но ради дружбы я всегда готов на подвиги! Со временем, краб пообвыкся в новом доме, в котором вскоре появился сделанный из бутылочных пробок и гаек на двадцать четыре островок, на котором крабу явно очень нравилось загорать и нежиться под тёплыми лучами китайской лампы мощностью в 60 ватт.

Краб с грустью в своих выпученных фасетчатых глазах проводил меня на вахту, и радостно прыгал по своему обосраному террариуму каждый раз, как я возвращался.

И казалось, не доведётся конца этому благодушью, этой полной взаимопонимания дружбе моториста и краба, и мы строили планы как вместе свалим с этого обрыдлого танкера, как полетим ко мне, как я его познакомлю с роднёй и переселю в просторный террариум, как он вырастит в огромную двухметровую хуету и как я буду его выгуливать по улицам на поводке… Но нет! Судьба распорядилось иначе, а потому счастье оказалось кратким, и очень скоро этот пиздюк сдох, пока я спал после тяжёлой злоебучей вахты.

До сих пор мне не известны причины его трагической гибели — то ли он подох от голода, ибо жрать в неволе кусочки пойманной позже тем же матросом морской звезды он категорически отказывался, то ли его погубила пресная вода, которую я налил ему в террариум, когда меня заебало запускать пожарник. Одному крабьему богу известно!

Похоронен он был со всеми мне известными морскими почестями в гробу–коробочке от лакмусовых бумажек, которыми проверяют рН котельной воды, и крабье тело его было предано морю, от куда он и явился в мою жизнь.

И больше дружить стало не с кем на судне.

Такая вот история о крабе.

Вечность пахнет нефтью.

После Аляски мы порожняком пошли в канадский Ванкувер за грузом. Приняли там топливо и груз пальмового масла. Ничего, о чём стоило бы написать, не происходило. Шли, работали. Шесть через шесть. Шесть через шесть…
Этот ебучий график нереально тупит. Он противоестественен всем биологическим процессам в человеческом организме, к нему невозможно привыкнуть. Через месяц такой работы, получаешься похожим на коралловую устрицу – ты постоянно толком не спишь и не бодрствуешь, ты бесформенное говно. Всё, что происходит изо дня в день – работа, еда, душ после вахты, одна серия сериала на компе и этот убогий нездоровый сон. В сутки получается, в лучшем случае 8 часов сна, разделённых на две части. Этого мало, и мозг даже не успевает толком отключится.
Часто стало случатся, что я просыпался посреди отдыха, с абсолютным вакуумом в голове. Ни мыслей, ни чувств, ни малейшего представления о том кто я, где я. Очень необычное ощущение. Абсолютно неотягощённый никакими мыслями разум. Твоя голова – банка рыбных консервов. Так и шароёбишься по тёмной каюте, пока не очухаешься и не придёшь в себя. Потому я начал спать с включённым светом, это несколько ускорило процесс возвращения к реальности.

После Ванкувера мы направились в Мексику, и я в очередной раз подобно роботу лёг в койку, вкушать свою дозированную порцию сна. Не знаю почему, но моя психология так устроена, что где бы я ни ложился спать, я всё время сна глубоко в подсознания чувствую безопасность и уют родной кровати, что у меня дома. Что может со мной случится, пока я сплю дома? Метеорит в башку попадёт? Фашисты бомбу сбросят с самолёта? Маньяк меня расчленит? Да нихуя не может случится со мной, пока я сплю дома!

А в море ещё как может.

Вообще, может я не один такой, но когда меня громко будят, то я испытываю ужасную физическую боль по всему телу. Как будто плашмя на асфальт с высоты пизданулся. Потому даже будильники на телефоне ставлю на самую малую громкость, и то порой громко выходит.
И вот сплю я после трудовой вахты, и в момент самого разгара сновидений происходит кромешный пиздец. Жопоголовые китайцы натыркали в каждой каюте, прямо над койками, мощных динамиков сирены общесудовой тревоги, как будто, блядь, в коридоре нескольких штук было недостаточно, чтобы в случае чего перепугать до усрачки и поставить на уши весь экипаж.
Ролик не блещет содержанием, но после первых секунд становится вполне ясно, что зазвучало у меня над ухом



Не знаю, каким чудом я не сдох в первый же момент её звучания, но я с рождения так не охуевал. Вскочив с койки, попытался придать мыслям хоть какой–то порядок, но ничего кроме «ябааать, тревога!!!» в голову не приходило. На дрожащих ногах прямо в трусах вышел в коридор и ощутил смачный химический запах, похожий на так всем известный запах палёной электропроводки. По коридору так же в одних трусах бегал наш юный кадет Андрюша, и громко кричал «пиздец, машина горит!».
Заебись, подумал я, и пошёл натягивать на себя робу. Выскочив в коридор я увидел нашего отмороженного стюарда, которому по аварийному расписанию нужно было тащить на пункт сбора носилки, рюкзак, в котором лежит реанимационное оборудование, ну стандартные спасательный жилет и гидрокостюм. Этот кретин решил притащить всё и разом, а потому в первом же лестничном пролёте узкого трапа он зацепился, упал и оказался придавлен всей этой кучей тяжёлой хуйни, наглухо заблокировав проход вниз.

Целая толпа матросов, и я вместе с ними, были вынуждены продвигаться вперёд, наступая на части тела несчастного дурачка и продвигаться дальше, навстречу неизвестности. Выйдя на палубу я увидел клубы дыма или пара, в темноте было не разобрать, выходящие из вентиляции.
Прибежав в центральный пост управления, я встретил стармеха, который велел мне направиться к нашим генераторам.

Спустившись, я увидел такую картинку.