Тянитолкайная стрела: «Дорнье» Do.335

Можно только сожалеть, что этот самолет был выпущен столь небольшой серией и не принимал участия в боевых действиях. Был у него шанс войти в историю в качестве лучшего истребителя с поршневым мотором, но вот не срослось. Хотя машина реально получилась весьма и весьма примечательной.

Будет 29 картинок и текст via ©

Это был один из самых быстрых истребителей с поршневым двигателем в истории авиации вообще. Если бы немцы смогли победить технические проблемы, которые щедро сыпались на 335-го все время, и все-таки организовать его серийный выпуск, то…

Да, история не знает сослагательного наклонения. Но «Мустангам» и «Тандерболтам», не говоря уже о «Темпестах» и «Спитфайрах», пришлось бы сложно, потому что у немецких пилотов в руках оказался бы истребитель, реально способный эффективно бороться с любым самолетом союзников. И обладающий недюжинными техническими характеристиками.

Но начнем (фраза становится классической) с истории.

Но не с истории самолета, а с идеи. С идеи тандемных двигателей.

Если кто-то считает, что Do.335 был в плане схемы чем-то таким выдающимся и оригинальным, разочарую. Схема была редкой, но не чем-то таким, из ряда вон выходящим. Применяли ее еще в Первую мировую войну. В германской авиации были самолеты Fokker K.I., Fokker M-9 и Siemens-Schuckert DDr.I, спроектированные именно по такой схеме.

Fokker K.I.

Fokker M-9

Siemens-Schuckert DDr.I

А так как германские самолеты попадали в разные руки, то немудрено, что после войны эта схема получила небольшое, но признание.

По крайней мере, в СССР были созданы крайне интересные машины с тандемным расположением двигателей АНТ-23 (И-12) и САМ-13, строили такие машины и в Европе.

АНТ-23 (И-12)

САМ-13

В основном своем большинстве все машины имели похожую конструкцию: в короткой гондоле-фюзеляже располагались передний и задний двигатели, между которыми находилась кабина пилота. Передний двигатель вращал тянущий винт, а задний — толкающий. Поскольку заднюю часть фюзеляжа занимал мотор, самолеты оснащались двухбалочным хвостовым оперением.

Исключением были французские разработки, но у «Арсеналов» оба двигателя приводили в движение два соосных винта, вращавшихся навстречу друг другу.

"Арсенал" VB-10-06

Но по мере работы над самолетами во всех странах потребовалось удлинить фюзеляж. Крохотная кабина пилота, зажатая между двумя двигателями, ушла в прошлое. Но тут случилось вот что: в случае удлинения фюзеляжа, крутящий момент от заднего двигателя приходилось бы передавать на винт через длинный вал, что неизбежно привело к сильным вибрациям. Плюс винт за рулями негативно влиял на управляемость самолета.

Двухбалочная схема позволяла сохранить эффективность рулей, но приводила к тому, что повышалось аэродинамическое сопротивление машины.

А вот с вибрацией конструкторы воевали довольно долго. И все-таки длинный вал стал огромной проблемой. В целом, по моему мнению, за все время поршневой авиации получилось всего несколько проектов самолетов, где проблема длинного вала была решена вообще. А по сути: герой нашего повествования, летающая лодка Dо.18 и американские Р-39 и Р-63, «Аэрокобра» и «Кингкобра».

Ну да, Р-39 и Р-63 были самолетами с классическим расположением винта, но длинный вал имел место быть.

Так что получилось так, что схема «тяни-толкай» не была по-человечески реализована, но будоражила конструкторские мозги на протяжении долгого времени. Немудрено, такая схема была выгодна. Ведь самолет имел классический силуэт с крылом без моторных гондол, но имел мощность двухмоторного самолета со всеми вытекающими типа повышенной живучести и грузоподъемности.

Ведь даже в случае отказа или повреждения одного двигателя, можно было продолжить полет на втором моторе. Более того, «тяни-толкаю» не грозил такой неприятный момент двухмоторного самолета, как перекос тяги. То есть, многие двухмоторники могли лететь на одном моторе, но кто сказал, что это было легко и удобно?

При тандемном расположении двигателей такой перекос возникнуть не мог в принципе, понятно, что векторы тяги обоих двигателей совпадали. Существовала даже возможность экономичного полета с только одним включенным двигателем. Кроме того, еще один двигатель за спиной пилота – это защита. Фактически – броня, которая не есть балласт.

Клаудиус Дорнье все это понял очень давно.

Вообще-то, Дорнье предпочитал строить летающие лодки. Первой из его летающих лодок стала Rs.I (Riesenflugboot I). Этот самолет вошел в историю как первый немецкий самолет, в конструкции которого использовался дюралюминий. Самолет закончили в октябре 1915 года и начали испытания, но утопили в шторм в одном из первых полетов.

А вот второй самолет, трехмоторный Rs.IIa, пережил переделку его в четырехмоторный… тандемной схемы! Дорнье расположил двигатели попарно в двух мотогондолах, причем передний двигатель вращал тянущий винт, а задний — толкающий. С этого момента такое расположение двигателей стало другим фирменным знаком Дорнье.

Строил свои самолеты Дорнье где угодно, только не в Германии, связанной Версальским договором. Например, в Италии, на специально организованной для этого фирме CMASA.

Главной задачей фирмы было разрабатывать самолеты, подпадающие под ограничения Версальского договора и потому запрещенные в Германии. И первой такой машиной стала лодка, сделавшая фирму «Дорнье» известной на весь мир.

Это была летающая лодка Do.J «Wal», лицензионный выпуск которой вскоре организовали в Японии, Голландии и Испании. Лодку признали одной из лучших машин того времени, ее закупали многие страны, в том числе и СССР.

Надо полагать, никто не удивится тому, что лодка была сконструирована по тандемной схеме…

Кроме гражданских машин, Дорнье в Италии проектировал и военные самолеты, в том числе истребители Do.Н «Falke» и «Falke-See». Второй, как понятно из названия, был поплавковым гидросамолетом. И его выпускали даже в США под именем «Кертисс-Райт» WP-1.

Имя прогремело, Дорнье стал известным конструктором, и проекты посыпались один за другим.

В летающей лодке Do.14 была опробована еще одна интересная схема. Два рядных двигателя BMW VI разместили в фюзеляже бок о бок. Двигатели вращали один (но большой, диаметр 5 метров) винт через редуктор. Винт был толкающим. По такой схеме, на стойках над фюзеляжем можно было разместить и тянущий винт, но была вот у Дорнье любовь к толкающим винтам.

Уже упомянутый Do.18, стал некоей квинтэссенцией нововведений.

Он также имел двигатели, расположенные тандемом, но задние двигатели как раз имели удлиненные валы, соединявшиеся с толкающими винтами. Надо признать, что у Дорнье получилось устранить неизбежную в таких случаях вибрацию. А в модели Do-26 конструктор пошел еще дальше. Эксперименты с валами позволили реализовать систему отклонения винтов вверх при взлете, чтобы лопасти винтов не ударялись о воду. Секрет был с одной стороны прост – длинный вал с сочленениями, но реализовать это смогли только у Дорнье.

С таким багажом разработок немудрено, что Дорнье решился на большее и в течении 1937 года разработал четыре проекта один круче другого. После вдумчивого осмысления был оставлен один, так называемый Р.59-04 и даже зарегистрировал на него патент.

Согласно патенту, это был самолет, состоявший из трех частей: передняя с двигателем и тянущим винтом, центральная с кабиной пилота и прочей начинкой и задняя, в которой располагался второй двигатель, толкающий винт и хвостовое оперение.

Центральная часть отделялась от остальных противопожарными перегородками. Плюм имело место бронирование всех частей листами толщиной в несколько миллиметров.

Самолет должен был оснащаться двигателями DB601 мощностью 1250 л.с. и развивать расчетную максимальную скорость в 755 км/ч на высоте 5000 м.

Вообще, самолет изначально планировался как скоростной бомбардировщик. Машина рисовалась весьма примечательная как технически, так и внешне. Если с двигателями все было ясно, тандемная схема с валом на приводе заднего винта, то вот в других моментах были интересные новшества.

Хвостовое оперение имело крестообразную схему, чтобы защитить задний винт от ударов о землю. Второй особенностью самолета были крылья изменяемой стреловидности, регулируемой в пределах 20 градусов на земле.

Закончив предварительные работы, Дорнье начал предлагать свое детище Люфтваффе, но тут его ждал жестокий отказ. Дело в том, что на момент окончания работ в 1940 году командование Люфтваффе пребывало в некоей эйфории и всерьез считало, что самолетов, которые уже стоят на вооружении будет достаточно для решения любых задач.

Чем все закончилось через пять лет, мы все знаем, равно как и то, как непросто было прорваться через существующую в германии систему с новым самолетом. Геринг категорически не хотел рассматривать долгосрочные программы, за исключением, пожалуй, разработок по реактивным самолетам. Но и там «самый равный» был Вилли Мессершмитт, а Эрнст Хейнкель и Генрих Люббе («Арадо») были как бы менее равными.

Но Дорнье не сдавался и продолжал работы над самолетом. Видимо, он чувствовал, что самолет будет нужен. Можно назвать это конструкторским предвидением ситуации, но все получилось именно так.

Дорнье даже схитрил и разработал гибрид. Спереди стоял поршневой мотор DB603, а в хвостовой части находился реактивный двигатель. Сопло разместили под хвостовым оперением, которое перестало быть крестообразным.

Старания были реально вознаграждены. Особенно после 1942 года, когда на фронтах все пошло не очень красиво для немцев, а над городами Германии регулярно начали появляться толпы английских и американских бомбардировщиков.

Особенно доставал «Москито», с которым реально по первому времени немцы ничего не могли сделать. Легкий, деревянный, с двумя хорошими движками, «Мосси» одинаково хорошо смотрелся как в роли истребителя, так и бомбардировщика. Но о деревянном геморрое для Люфтваффе мы уже беседовали.

В общем, с проблемой «Москито» надо было что-то делать. То есть, придумать какой-то метод противодействия легким и быстрым (и плохо берущимся радарами того времени) английским самолетам.

Конкурсные условия направили «Арадо», «Юнкерс» и «Дорнье». И неудивительно, что победил «Дорнье», как более готовый и качественный самолет. У «Арадо» проект Ar.E-561 откровенно не получился. Работы по нему начались аж в 1938 году, потому самолет сильно напоминал Bf-110 и мало чем его превосходил.

У «Юнкерса» наоборот, конструкция была весьма новаторской, но не доведенной до ума. И Ju.EF-115.0 дальше не пошел, хотя был весьма продвинутым самолетом. Он имел два рядных двигателя, расположенных в фюзеляже перед и позади кабины в соответствии с тандемной схемой. Оба двигателя вращали два соосных трехлопастных винта. Но недоработок было столько, что стало ясно – победитель один. Дорнье.

Но не тут-то было. Самолет в серию не шел. Точнее, его упорно не пускали. Был злой гений по имени Вилли Мессершмитт. Мы уже в свое время пришли к выводу, что господин Мессершмитт почему-то решил, что все летающее в Люфтваффе должно было производиться на его заводах. И Если Мессершмитт был вынужден терпеть Курта Танка и его «Фокке-Вульф», то вот Дорнье явно оказался третьим лишним по мнению Вилли.

Но Мессершмитт был очень опасным, а что самое главное – плохо предсказуемым игроком. Но он тоже сделал заявку, хотя его особо никто не звал. И в 1942 году представил проект Bf.109Z. «Цвиллинг», то есть спарку двух стандартных Bf.109. И даже начал активно проталкивать самолет к серии, построив прототип, но он (прототип), к счастью для всех, был уничтожен при бомбежке.

Но Мессершмитт продолжил свое дело и даже представил в 1943 году еще один проект, с которым разразился скандал, поскольку это была полная копия проекта Дорнье Р.231.

Дорнье, которого все эти интриги довели до белого каления, обратился к генеральному инспектору люфтваффе фельдмаршалу Мильху. Мильх вроде бы приказал прекратить заниматься подковерными играми и строить самолет, который к тому времени уже получил название Do-335.

Это сообщение отредактировал Beard74 - 4.10.2019 - 19:10

Однако контракт был ограничен всего 12 единицами, а всего предполагалось выпустить серию из 35 самолетов в варианте скоростного бомбардировщика. Потом. И в итоге работы шли так себе, ни шатко, ни валко.

Но Дорнье очень крупно повезло. Совершенно внезапно Do-335 получил поддержку очень серьезного человека. Машиной заинтересовался сам Адольф Гитлер.

Не стоит повторять, что фюрер был слегка съехавши на всяких необычных образцах, и все, что хоть немного походило на «чудо-оружие», вызывало его интерес и поддержку. Так случилось и с Do-335.

Но Гитлер в 1943 году – это не Гитлер в 1945-м, потому его интерес к Do-335 был вполне объективен. Тем более что идеей «Блитцбомбера» он был одержим по полной. Да, потом его одержимость сыграет плохую шутку с Ме.262, но тот был все-таки по замыслу истребителем, а у Дорнье получился бомбардировщик.

Когда угроза высадки союзников во Франции начала приобретать внятные очертания, Гитлер в категоричной форме потребовал ускорить работы по «шнелльбомберам».

К тому времени стало ясно, что эксперименты с Ме.262 закончились ничем, и истребитель в бомбардировщик не превратить ни при каких обстоятельствах. Да, Me.262 имел три достоинства: высокую скорость, большую грузоподъемность и возможность выступать в роли истребителя. Сложно сказать, насколько переделка в бомбардировщик усложнила все дело с Ме.262, мне кажется, это была не такая уж и большая проблема. Гораздо большим геморроем стали совершенно «сырые» двигатели самолета и недостаток обученного технического персонала.

Но подковерные игры Мессершмитта сделали свое дело и он все-таки смог убедить Гитлера, что его «Ласточка» лучше «Стрелы» Дорнье. Несколько «Ласточек» уже летали, более того, самолет ошеломил не только Гитлера своими скоростными характеристиками, и в итоге Do-335 сыграл в резерв. На тот случай, если с Ме.262 все пойдет не так, как планировалось.

Мессершмитт «сбил» Дорнье. Мильх был против, но сделать уже ничего не смог. Решение было принято.

Между тем испытания показали, что Ме.262 все-таки как бомбер не очень. Бомбы самолет мог взять только на внешнюю подвеску, причем находился пилон в хвостовой части, что серьезно нарушало центровку самолета, и было чревато потерей устойчивости, особенно в момент сброса. Прицелы были только для бомбардировки с горизонтального полета.

Но Мессершмитт все-таки подвел Гитлера. Когда союзники начали высадку в Нормандии, серийный выпуск Ме.262 еще только разворачивался. А Do-335 благополучно (или неблагополучно) завис на стадии первого прототипа.

НО в конце 1943 года начались пробные полеты. Все полеты прототипа проводили три опытнейших пилота: Альтрогге, Квенцлер и Дитерле.

В ходе четвертого полета прототип развил скорость 600 км/ч на высоте уровня моря. Выяснилось, что машина сравнительно несложна в пилотировании, даже только при одном работающем двигателе. Было отмечено, что на толкающем винте самолет летит быстрее, чем на тянущем. На одном винте самолет развивал скорость до 560 км/ч.

Недостатков было много, но это для новой машины в принципе нормально. Сильно грелся задний двигатель, самопроизвольно складывались стойки шасси. Причем этот недостаток шасси наблюдался даже у серийных самолетов. Не очень хорошо работало хвостовое оперение, особенно руль высоты.

Но самолет в общем получил весьма лестные отзывы. Мильх еще раз попробовал переубедить Гитлера, показав результаты испытаний в Рехлине, выдав дополнительную мотивацию в виде бомбовой нагрузки (1000 кг у Do-335 против 500 у Ме.262) но все было безрезультатно.

К сожалению, фюрер не внял доводам Мильха и «Ласточка» Мессершмитта по-прежнему имела безусловный приоритет. Дорнье «утешили» разрешением построить еще 14 самолетов. 12 серийных Do-335A-1 и 2 двухместных учебных машины.

Это было полное фиаско, и все дальнейшие работы проводились скорее по инерции и в расчете, что Мессершмитт все-таки облажается со своей «Ласточкой».

Так же неспешно определились с вооружением. Только пятый экземпляр вооружили, установив длинноствольную пушку МК.103 калибра 30-мм, стрелявшую через вал переднего винта и расположенную в развале блока цилиндров. Над мотором установили две 20-мм пушки MG-151/20. При этом самолет имел возможность брать в бомбоотсек 500 кг бомб.

И продолжались испытания в Рехлине. Испытаниями занимался один из опытнейших летчиков Германии, Генрих Бове. В ходе полетов ему удавалось неоднократно разгонять самолет до 760 км/ч. Быстрее летали только реактивный Ме.262 и ракетный Ме.163. Принимая во внимание всю экзотичность «Кометы» Ме.163, единственным конкурентом Do-335 был только Me-262.

Несмотря на свои внушительные размеры, Do-335 оказался на удивление маневренным. В пробных боях с Fw-190, Do-335 частенько садился «Фокке-Вульфу» на хвост. А при неблагоприятном раскладе ситуации, летчик на Do-335 давал полный газ и молниеносно отрывался от противника. «Стрелу» Дорнье не мог догнать ни один самолет с поршневым двигателем, ни немецкий, ни союзнический. Все это шло на пользу машине.

Кабина Do-335 была очень удобной, что у немецких самолетов вообще наблюдалось не часто. Из кабины Do-335 открывался хороший обзор вперед, в бок и вниз, так как кабина находилась перед крыльями.

Обзор назад был плохим, пилот видел только то, что открывали ему зеркала заднего вида. Такие зеркала имелись на некоторых прототипах, отдельных самолетах А-0 и на серийных машинах. Вот только видно в них было не очень много.

К 1944 году стало понятно, что «Ласточка» Мессершмитта «не смогла». Гитлер решил дать приоритет Do-335 и немедленно начать его серийный выпуск. 7 июля 1944 года последовал официальный приказ… Но было уже слишком поздно.

Союзники высадились в Нормандии, остановить их не было никакой возможности. Второй фронт начал приближаться к границам Рейха. Что творилось на Востоке, мы все прекрасно знаем из нашей истории.

Помогли Do-335 и союзники. Причем от души. 28 марта 1944 года 750 американских бомбардировщиков нанесли удар по заводам в Фридрихсхафене и Оберпфаффенхофене, где собирались Do-335. Однако умелые действия сил ПВО и поставленная дымовая завеса спасли заводы. Но в течении лета американцы нанесли еще несколько ударов, а 3 августа завод во Фридрихсхафене сравняли с землей вместе с предсерийной партией «Стрел».

Только в сентябре 1944 года сформировали специальную часть Erprobungskommando 335, задачей которой было испытание Do-335 в боевых условиях. Туда передали несколько Do-335A-0 и, возможно, А-1. Задачей пилотов части было разработать тактику использования самолета в роли перехватчика, шнельбомбера и разведчика. Командиром отряда стал капитан Альфон Майер.

26 октября 1944 года в ПВО Германии поступил специальный приказ, в котором предупреждалось о появлении нового немецкого самолета. В приказе сообщались характерные черты машины: крестообразное хвостовое оперение и тандемное расположение двигателей.