Последняя стройка царской России: из истории строительства Мурманской чугунки

Этому цветному снимку больше ста лет. Его автор — химик, изобретатель и фотограф Сергей Прокудин-Горский. В самом начале двадцатого века учёный работал над методом передачи цветного изображения: снимал один и тот же объект трижды, через три фильтра — синий, зелёный и красный. Получалось три черно-белые позитивные пластины.

А потом Сергей Михайлович использовал трёхсекционный диапроектор с синим, красным и зелёным светом. Изображения с трёх пластин проецировались на экран одновременно — получалось полноцветное изображение.

К 1909 году Прокудин-Горский становится известным фотохудожником и редактором журнала «Фотограф-любитель». И получает, наконец, возможность осуществить свою давнюю мечту: составить фотолетопись Российской империи.

25 фото

Прокудин-Горский изложил идею создания фотолетописи Николаю II и получил самую горячую поддержку. Правительство выделило ему специально оснащённый железнодорожный вагон для фотографического документирования жизни империи.

За семь лет Прокудин-Горский объехал одиннадцать регионов России. Читал лекции об экономике, культуре, архитектуре и истории страны, иллюстрировал выступления собственными цветными фотоизображениями.

Снял несколько тысяч пластин. Создал галерею фотографий, беспрецедентную по качеству и объёму. В 1948 году наследие фотографа приобрела Библиотека Конгресса США.

А несколько лет назад пластины отсканировали, загрузили в Adobe Photoshop, совместили контуры трех цветных вариантов. И поразились: прошлое, которое мы знали чёрно-белым, обрело цвет. И новую жизнь.

Фотографии, сделанные на Мурманской железной дороге, — последняя крупная работа Прокудина-Горского.

Проекты строительства линии, которая связала бы Карелию и Кольский полуостров с центральными районами России, неоднократно выдвигались во второй половине XIX века.

Наиболее близким к реализации явился план строительства железной дороги Петербург — Петрозаводск — Кемь с доведением в последующем линии до незамерзающего Кольского залива. Конечным пунктом дороги выбиралась Екатерининская гавань, но по финансовым причинам проект не был реализован.

Вопрос о постройке железной дороги Санкт-Петербург — Петрозаводск вновь стал актуальным в начале XX столетия. Было выдвинуто два варианта строительства дороги: через Лодейное Поле и через Олонец. Однако в 1904 году началась русско-японская война, и строительство было отложено.

Проекты железной дороги, предлагавшиеся в разные годы:

Крестьянин Архангельской губернии Василий Воробьев предлагает проект Вытегорско-Онежской железной дороги.
Проект конно-железной дороги статского советника Больмана по маршруту Выборг — Суоярви — Тивдия — Повенец — Сорока.
Министр финансов С.Ю. Витте совершает инспекционную поездку на Мурман, представляет доклад об устройстве порта.
Крестьянин Архангельской губернии Михаил Некрасов предлагает Государственной Думе «Проект о новых северных рельсовых путях».
Губернатор Олонецкой губернии Н.В. Протасьев публикует свой «Проект соединения Екатерининской гавани на Мурмане с сетью русских железных дорог (комбинация водных, шоссированных и железных путей)».

к спешной прокладке которой правительство Николая II вынудили обстоятельства военного времени. Точнее сказать, необходимость надежного выхода к незамерзающему Кольскому заливу. Причем построить дорогу длиной 987 верст (из них 250 — по болотам) планировалось в крайне короткий срок — к осени 1916 года.

Общая стоимость строительства Мурманской железной дороги протяженностью 1054 км определялась в 180 миллионов рублей. По проектным наметкам, Мурманская железная дорога с окончанием строительства осенью 1916 г. должна была обеспечить ежесуточную доставку около 470 тыс. пудов боеприпасов, медикаментов и всякого другого снаряжения и добиться перелома в войне.

Под давлением союзной Англии договор на прокладку северного участка (120 верст) был заключен с братом британского фельдмаршала Джона Френча Остином, который затребовал у царского правительства аванс в 560 тыс. рублей золотом. Получив деньги и отсчитав себе комиссионные, Френч нанял исполнителя работ — английскую фирму «Братья Баультон и Ко», которая завезла канадских рабочих. Но работа не заладилась, и, уложив всего 10 верст полотна, они убрались восвояси. Что же касается денег, то, судя по всему, Россия, будучи у союзников должником, не посмела предъявить претензии.

Предлагались три варианта трассы: от станции Рованиеми, от станции Нурмес и от Петрозаводска.

Местность, где предстояло построить железную дорогу, была пустынной. Только ниточка телеграфа, да почтовые станции, которые обслуживали обитатели здешних мест — саамы, напоминала о цивилизации. Теперь через скалистые горы, леса, тундры и болота предстояло проложить полотно железной дороги, построить станции, разъезды, мосты и другие сооружения. Все это надо было сделать быстро, но прежде чем приступить к устройству насыпи, нужно было доставить к месту строительства огромное количество грузов, обеспечить рабочих жильем и продовольствием. По расчетам инженеров, только для линии Кандалакша-Кола требовалось 20000 рабочих. Весной 1915 года руководители Мурманстройки заказали в США подвижной состав и укладочный материал.

Выделив дополнительные средства, русское правительство решило построить дорогу собственными силами, точнее, силами 30 тысяч крестьян, завербованных в Нижегородской, Казанской, Симбирской, Пензенской, Калужской и Смоленской губерниях. Большая их часть следовала на Север через Архангельск, где было учреждено местное управление Мурманстройки.

То, с чем столкнулись уроженцы средней полосы, разительно отличалось от обещанного. Суровый климат, плохое питание, болезни, невыносимые жилищные условия — все это привело к массовому бегству.

на фото-Инженер-изыскатель А.М.Азанчеев на строительстве Мурманской ж/д. 1915 год

Выясняя причины этого явления, стройку проинспектировал архангельский губернатор Бибиков, который по итогам поездки составил удручающий по содержанию отчет. Например, в этом строго секретном документе говорилось следующее:

«Большинство бараков не отвечает в гигиеническом и санитарном отношениях условиям северного климата — они без полов и окон. Нередко бараки поставлены на самое болото и окружены сплошь водой, проникающей в сами жилища…

на фото-Выемка в скале у моста через реку Кемь в районе Мурманской железной дороги”

Часть строительных материалов согласилась поставить на Мурман Англия. Кое-что было закуплено также во Франции и Норвегии. Предметы личного потребления (продовольствие, одежда, обувь, махорка и т. п.) заготовлялись хозяйственным способом во внутренних районах России и перевозились в город Архангельск, на центральный склад «Мурманстройки». Первые партии строителей прибыли на Кольский полуостров в мае 1915 года. К началу июня в Коле и Се­меновской бухте насчитывалось 1450 рабочих и в районе Кандалакши — немногим более 3 тысяч. Ввиду острой нехватки рабочей силы, управление стройки потребовало присылки военнопленных, и во второй половине лета 1915 года на Кольский полуостров прибыло их 2100 человек. Уже к 7 августа 1915 года удалось закончить укладку пути от Кандалакши до пристани Зашеек, что позволило развернуть работы во внутренней части Кольского полуострова.

на фото-«Строительство Мурманской железной дороги». 1915 год.

Используя озеро Имандра, протянувшееся вдоль трассы на 100 километров, можно было вести строительство сразу из нескольких пунктов. Но чтобы перевозить по воде партии рабочих и строительные грузы, требовалось доставить на озеро необходимые плавучие средства. Строители дороги блестяще решили эту задачу. В Кандалакшском порту по морскому дну на берег проложили рельсовый путь, на который во время отлива подогнали железнодорожные платформы. При морском приливе уровень воды в Кандалакшском заливе поднимается до 5,5 метра. В такое время над платформами установили буксирный пароход и несколько барж, которые, по мере спада воды. опускаясь, сели на платформы, были на них закреплены и без особых затруднений доставлены к пристани Зашеек. Здесь суда по стапелю спустили на воду.

На баржи погрузили паровоз и платформы, на которых суда только что были доставлены к озеру, а также рельсы и инструменты, и буксирный пароход потянул все это в северный конец озера. Благодаря такой комбинации строительство дороги значительно ускорилось.

на фото-Военнопленные на строительстве

Снабжение продуктами организовано крайне слабо и нередко рабочие, кроме ржаной муки (и то не всегда), не имеют ничего. Не было мяса, чая, сахара и даже соли, в то время как склады переполнены названными продуктами…

Ощущается крайний недостаток бань, и рабочие остаются в грязи по нескольку месяцев. Эвакуация больных проводится крайне медленно, больные лежат в бараках вместе со здоровыми. В то же время им, как не работающим, сразу же прекращается выдача продовольствия, их болезни усугубляются голодом».

Ужасающая картина дореволюционного ГУЛАГа, достоверно нарисованная Бибиковым, не произвела на столичное начальство никакого впечатления. Поэтому и не последовало никаких мер к улучшению положения рабочих. А недостаток рабочей силы, вызванный побегами, болезнями и высокой смертностью, решили восполнить новыми тысячами вербованных.

Однако жители центральных губерний, уже прослышавшие о «прелестях» Мурманстройки, больше не верили посулам вербовщиков.

Поэтому на стройку были срочно переброшены 33 тысячи германских и австро-венгерских военнопленных. Там же вскоре оказались и заключенные.

Но труд подневольных не был высокопроизводительным, вследствие чего сроки сдачи участков дороги срывались. И вот тогда вспомнили о добросовестных и исполнительных строителях Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) — маньчжурских китайцах.

А чтобы их завлечь, попросту обманули. Впрочем, сделать это было нетрудно, ибо они не представляли условий Крайнего Севера и по наивности думали, что их труд будет оплачиваться русскими властями так же, как и на строительстве КВЖД.



Это сообщение отредактировал BigCap - 1.12.2018 - 23:39

Летом 1916 года опять же через Архангельск проследовали партии еще не подозревавших об обмане китайцев (всего до 10 тысяч), для временного размещения которых на Смольном Буяне наспех сколотили бараки. Жизнь в этих продуваемых, с протекающими крышами сооружениях являлась едва терпимой, но впоследствии ее вспоминали как райскую, так как слово «ужасающие» для определения условий, в которых оказались китайцы на стройке, безусловно, было еще мягким. Об этом свидетельствует рапорт александровского (кольского) полицейского исправника Рудакова, извещавшего Бибикова о следующих фактах:

«Недостаток в жилищах резко бросается в глаза при наблюдении жизни китайцев. Они помещены под дощатыми и торфяными навесами. Так как китайцы наняты на своих харчах, то питаются ягодами, недоброкачественными грибами (поганками), водорослями, которые поедают даже в сыром виде, и не гнушаются мясом павших животных. При таких условиях неудивительно, что заболевания среди них уже начались. Были и смертельные случаи. При наступлении зимы болезни могут принять значительные размеры, тем более что цинготные заболевания среди рабочих и пленных не прекращаются».

на фото-Инженер А.М.Азанчеев передвигается по строительству дороги на санях.

Из содержания еще одной телеграммы видно, чем заканчивалось пребывание на Мурманстройке для тех, кому удавалось выжить:

«29 октября из Княжьей Губы пароходом отправлены 229 больных пленных и 500 больных рабочих и китайцев». По прибытии в Архангельск они для «долечивания» помещались в те же бараки. А о том, что с ними происходило дальше, говорит тот факт, что невдалеке от Исакогорки в лесу было устроено китайское кладбище. Кстати, об этих тайных захоронениях упомянула Е. Фрезер в книге «Дом над Двиной».

Об еще одном кладбище, о котором цензура также за-прещала писать до февральской революции, местные газеты сообщили сразу после падения царизма. Речь в них шла о Сурковской кошке (ныне о. Краснофлотский), на которую летом 1916 года завезли закупленный для Мурманстройки скот — до 6 тысяч коров. В результате несогласованности предназначенное для коров сено поспешили отправить на север, а вот с отправкой животных не торопились. К осени скот съел всю имевшуюся на острове растительность и начал вымирать. Как писали газеты, с наступлением холодов над рекой стоял страшный рев замерзающих и умирающих коровушек, ставших заложницами бездеятельности и головотяпства бюрократической машины, которая накануне революции практически остановилась.

на фото- “Солдаты на строительстве Мурманской железной дороги”

По графику строительства укладку пути от Кандалакши до Мурмана следовало закончить к 31 декабря 1915 года, после чего предполагалось сразу начать перевозку военных грузов. Зимою они должны были доставляться из Кандалакши на лошадях к Финляндской железной дороге (через Куолаярви до станции Рованиеми), а с открытием навигации на Белом море — на судах до Сороки, и дальше — по вновь построенной железной дороге к Петрограду. Поэтому руководители строительства делали все, чтобы быстрее открыть движение по линии Мурман-Кандалакша. Рельсы на пути укладывали прямо на грунт, мосты строили деревянные. Не соблюдались технические нормы при устройстве полотна — подъемы доходили до 15 метров на километр пути (вместо допустимых 6 метров). Дорогу строили, так сказать, начерно. И все же 15 ноября 1916 года Мурманская железная дорога была сдана во временную эксплуатацию.

на фото-Служащие конторы строительства Мурманской железной дороги.

Еще летом 1916 г. министр путей сообщения А.Ф. Трепов подал царю доклад, в котором ходатайствовал о «преобразовании железнодорожного поселка у станции Мурман в городское поселение». Было предложено и название будущего города — Романов-на-Мурмане. План застройки города Романова, составленный инженером Б. В. Сабаниным, предусматривал создание большого числа проспектов и улиц, площадей и скверов. Центральная магистраль на плане города была названа Николаевским проспектом; к югу от него — проспекты Александровский, Михайловский, Алексеевский, улицы Владимирская и Ольгинская — все в честь членов императорской фамилии.

От главной площади веером расходились улицы Торговая, Архиерейская, Банковская, Инженерная, Думская, Морская и другие.

Впрочем, все неурядицы не помешали в ноябре 1916 года пустить в эксплуатацию Мурманскую железную дорогу. Правда, с массой недоделок, на которые закрывали глаза, ибо дату открытия движения приурочили к приезду на Мурман царских министров. А все эти недоделки дали о себе знать весной и летом, когда в результате просадки полотна участились аварии, например, недалеко от города Колы в реку свалился паровоз. И в этом ничего удивительного не было, так как по причине спешки шпалы на этом участке дороги укладывались на жердяной настил.

После революции по поводу этих аварий новыми властями были заведены уголовные дела, по сей день хранящиеся в областном госархиве. Там же сохранены и дела, возбужденные по фактам избиений и гибели рабочих, реквизиции лошадей у крестьян Онежского уезда, присвоения крупных денежных сумм, хищений продуктов и стройматериалов, то есть всего того, что было характерно для последней стройки императорской России.

Строительство опор железнодорожного моста через реку. Без даты.

Мост через р.Кемь. Без даты.

Испытание моста на р.Ковда. 1916 г.

Железнодорожный мост на фермах. 1916 г.

План железнодорожной линии Сорока - Кандалакша. Без даты.

Седьмой железнодорожный батальон на строительстве Мурманской железной дороги. Строительство водокачки. 1916 г.

Паровоз на полустанке. Без даты.

На карте конечный пункт строительства — ст. Мурманъ.

Трасса Мурманской железной дороги (987 вёрст) делилась на участки, которые сооружали самостоятельно, а затем уже стыковали в единый путь.

Южный участок длиной 356 вёрст начинался от Петрозаводска и заканчивался Сорокской бухтой, этот участок дистанции делился на 4 участка. Участок был построен ровно за 8 месяцев с 17 (30) апреля по 17 (30) декабря 1915 года. 21 декабря 1915 года (3 января 1916 года по новому стилю) от Петрозаводска до села Сорока (современный Беломорск) прошел первый сквозной поезд.

Северный участок общей протяжённостью 631 верста — от Сорокской бухты до берега Северного Ледовитого океана — состоял из двух частей. Первая — от Сорокской бухты до Кандалакши, 371 верста, и вторая — Кандалакша — Мурман, 260 вёрст.

Официальной датой открытия сквозного движения на Мурманской дороге считается 3 (16) ноября 1916 года. В этот день две партии рабочих-укладчиков, идя навстречу друг другу со станции Боярской (с севера) и разъезда Амбарного (с юга), завершили укладку последнего участка магистрали.

Смычка произошла на 537-й версте от Петрозаводска. На этом месте состоялась торжественная церемония: в знак окончания строительства был забит серебряный костыль, «венчавший дело». В месте смычки был установлен обелиск с памятной доской:

19 XI 16

На этом месте пик. 618, вер.537 от Петрозаводска

в присутствии генерал-майора князя Багратиона-Мухранского

сомкнута линия Великого Северного пути

На исправление недочетов потребовался еще один год: поскольку строительство проходило в очень короткие сроки, ряд работ произвели с техническими нарушениями. В итоге Мурманская магистраль вступила в постоянную эксплуатацию только 5 ноября 1917 года. Строительство ее обошлось в 180 миллионов рублей золотом.

всё..

http://rk.karelia.ru/special-projects/urok...ga-raududorogu/