Истребитель-перехватчик Су-15

около 20 фото...

Су-15 был самым массовым и результативным истребителем-перехватчиком Советского Союза. Он служил в частях авиации ПВО более 30 лет.

В начале 60-х годов западные страны обзавелись новыми ударными авиационными комплексами. Это заставляло руководство СССР сделать ответный шаг. Зенитно-ракетные системы находились еще в стадии становления и не могли дать гарантии защиты от прорыва бомбардировщиков противника. Требовались истребители ПВО, способные атаковать цели не только на догонных, но и на встречных курсах или, как говорят летчики, в переднюю полусферу. В то время советские ВВС имели на вооружении несколько типов перехватчиков. Самыми скоростными и высотными среди них были старые самолеты, созданные в КБ имени П. Сухого: Су-9 и Су-11. Однако их возможности были ограничены. Установленная на Су-11 РЛС «Орел» обеспечивала захват цели на расстоянии всего лишь 25 км.

Перехватчик был оснащен первыми советскими самонаводящимися ракетами Р-8Н. Они имели небольшую эффективную дальность стрельбы 10-12 км и могли поразить цель только на догонном курсе.


Чтобы повысить боевые возможности суховских перехватчиков, понадобились новые ракеты и радиолокационная станция, но более мощные радиолокаторы были крупнее по габаритам и в конструкцию имеющихся истребителей не вписывались. У Павла Сухого возникла мысль: электронику полностью разместить в носовой части самолета, а воздухозаборник расположить по бортам фюзеляжа; рядом с радиолокатором можно было разместить и батарею реактивных снарядов. Таким образом, началось проектирование первого советского самолета с боковым воздухозаборником. Непосредственно работами руководил авиаконструктор Николай Зырин.

Для истребителя с резко увеличенной массой уже не хватало тяги одного двигателя. Пришлось ставить две силовые установки и два плоских воздухозаборника в корнях крыла. Радиолокатор занял всю носовую часть фюзеляжа, поэтому от идеи размещения там реактивных снарядов пришлось отказаться.
Треугольное крыло тонкого профиля, хвостовое оперение и стойки шасси были взяты без изменений из предыдущих конструкций. В результате самолет приобрел классический вид сверхзвукового истребителя второго поколения.

30.05.1962 летчик-испытатель КБ им. Сухого В. Ильюшин поднял в воздух опытный экземпляр Су-15. В состав его оборудования входил радиолокационный прицел, который имел большую дальность обнаружения и захвата целей в воздухе.

Прочность конструкции позволяла развивать сверхзвуковую скорость даже у земли. Мировая авиация не знала аналогов данному самолету на то время. Госиспытания нового перехватчика прошли быстро и без особых замечаний. Самолет летал на сверхзвуковых скоростях, легко достигал статического потолка. Единственным недостатком была малая дальность полета, поэтому конструкторы увеличили объем топливных баков.

30.04.1965 – самолет вошел в состав комплекса перехвата Су-15-98 и принят на вооружение ПВО СССР. Комплекс включал в себя самолет Су-15, бортовую систему вооружения с РЛС «Орел-Б» и ракетами Р-98, а также наземную часть – комплекс автоматизированного наведения.
Ракеты могли поразить воздушные цели, летящие со скоростями до 3000 км/ч на высотах до 23 000 м.

9.07.1967 машину показали на воздушном параде в Домодедово.

Серийное изготовление Су-15 началось с 1966 г. на Новосибирском авиазаводе им. Чкалова. Темп производства Су-15 постепенно нарастал: в 1967 г. построили 90 машин, в 1968 г. — 150. На максимальный темп выпуска Су-15 Новосибирский завод вышел в 1969 г., построив 165 самолетов. В серии Су-15 оставался до 1971 г., когда его сменил Су-15ТМ.

Следует сказать, что в отличие от Су-7 и Су-9, период освоения Су-15 не сопровождался всплесками аварийности. Однако первая машина была потеряна уже 16 августа 1967 г. В тот день к-н Н.И.Назаренко из 611-го ИАП выполнял на самолете очередной тренировочный полет. При заходе на посадку, после выполнения четвертого разворота, на высоте 270 м летчик заметил плавное падение оборотов обоих двигателей. Он перевел РУДы вперед, но обороты продолжали падать, а на табло загорелись лампы, сигнализирующие об отказе обоих генераторов и отсутствии топлива в основных группах баков. Летчик доложил руководителю полетов о ситуации и благополучно катапультировался из падающего с правым креном самолета.
Перехватчик рухнул на землю в 7 км от ВПП. Комиссия, расследовавшая происшествие, сделала вывод, что «авария самолета произошла по причине полной выработки топлива из-за неполной заправки, неверной выставки расходомера и отсутствия у летчика контроля за выработкой топлива по топливомеру». В дальнейшем, на всем протяжении эксплуатации Су-15, статистика его аварийности имела традиционный «среднетиповой» характер. Доля летных происшествий, случившихся из-за конструктивно-производственных недостатков, не превышала 30%, а почти вся остальная часть печальной статистики была связана с влиянием пресловутого человеческого фактора.

Су-15 сразу же заслужил доверие пилотов своими высокими летными данными. Бортовое радиоэлектронное оборудование и вооружение самолета позволяли эффективно выполнять задачи противовоздушной обороны.
На самолетах первых серий проявились и некоторые недостатки конструкции, связанные с применением треугольного крыла: посадочная скорость была слишком большой, а поэтому опасной. Машина могла выйти за пределы полосы, порой не помогал даже тормозной парашют.

Избавиться от этих проблем удалось на следующих модификациях Су-15, которые имели крыло переменной стреловидности. Су-15 мог перехватывать цели в обширном диапазоне скоростей и высот. Обычно он работал совместно с наземным комплексом наведения «Воздух-1М». Нарушителя засекали на большом расстоянии с помощью стационарного радара, после этого на перехват поднимались истребители, их наводили на цель по командам с земли.

На определенной дистанции в работу включался бортовой радиолокатор перехватчика. Пилот проводил поиск цели, обнаружив которую, отправлял запрос по системе распознавания «свой-чужой». Этой системой были оборудованы все самолеты СССР: военные и гражданские. Когда радиолокатор истребителя фиксировал цель, от нее должен был последовать ответ: «Свой! Атаковать нельзя!» Если ответа не было, пилот принимал решение о ракетной атаке.

Выпуск Су-15ТМ (заводской индекс "изделие 37М") развернули в Новосибирске с 1971 г.В строй первую партию перехватчиков передали весной 1972 г. Производство продолжалось до конца 1975 г., причем, кроме них, на предприятии параллельно строили бомбардировщики Су-24. Поэтому темп производства Су-15ТМ был не столь высок, как Су-15, и не превышал 110 машин в год. Официально самолет приняли на вооружение в составе комплекса Су-15-98М Постановлением Совета министров от 21 января 1975 г.

В сентябре 1976 г. летчик 530-го ИАП ПВО В.И.Беленко угнал в Японию новейший советский перехватчик МиГ-25П, в результате чего американцы получили возможность изучить самолет и его оборудование. Это событие имело последствия и для Су-15ТМ, т.к. его радар "Тайфун-М" отличался от установленного на микояновской машине "Смерча-А", по сути, только меньшим диаметром зеркала антенны. В ноябре 1976 г. вышло Постановление правительства, которым задавались работы по минимизации ущерба, нанесенного стране предательством Беленко. Причем на МиГ-25П была предусмотрена полная замена системы вооружения, а на Су-15ТМ -лишь модернизация РЛС.

Хотя истребитель-перехватчик Су-15 не участвовал ни в одном вооруженном конфликте и не поставлялся на экспорт, на долю этого самолета выпала несколько «скандальная» известность: 20 марта 1978г. перехватчик войск ПВО СССР в районе г.Кемь сбил южнокорейский лайнер Боинг 707, выполнявший рейс Париж-Анкоридж и по труднообъяснимым причинам оказавшийся в небе северо-запада России. По самолету, не отвечавшему на запросы с земли, истребителем была выпущена ракета Р-98, оторвавшая Боингу часть плоскости (которая была принята летчиком советского перехватчика за стартовавшую с неприятельского самолета крылатую ракету и также обстрелянная второй УР). Поврежденный лайнер успешно совершил вынужденную посадку на лед замерзшего озера.

Другой боевой эпизод с участием Су-15 закончился более трагично: 01.09.83г. также южнокорейский лайнер Боинг 747, летя по трассе Анкоридж-Сеул, неожиданно углубился в воздушное пространство России, пересек Камчатку, пролетел над Охотским морем, после чего вновь оказался над советской территорией (о.Сахалин). Попытки связаться с самолетом оказались безуспешными и уже при выходе из воздушного пространства СССР Боинг 747 был уничтожен ракетой, запущенной с Су-15ТМ, при этом все пассажиры и экипаж погибли.

С истребителем Су-15 связан довольно редкий для реактивных самолетов случай – воздушный таран. 18 июля 1981 года транспортный самолет CL-44, принадлежащий авиакомпании «Transportes Aereo Rioplatense» из Аргентины, совершал рейс по маршруту Тель-Авив-Тегеран, перевозя оружие для Ирана. Скорее всего, непреднамеренно данный самолет вторгся в воздушное пространство СССР со стороны Армении. На его перехват был поднят истребитель-перехватчик Су-15ТМ под управлением капитана Куляпина. Сопровождая CL-44, он согласно международному коду подавала самолету-нарушителю знаки следовать за собой.
Однако аргентинский самолет никак не реагировал и продолжал лететь в сторону границы. Времени на атаку с помощью ракет Р-98 уже не оставалось, и Куляпину было приказано таранить самолет-нарушитель, что он и сделал, ударившись фюзеляжем в стабилизатор CL-44. После этого транспортный самолет вошел в штопор и упал, погибли 4 члена его экипажа. В то же время летчик Су-15 благополучно катапультировался и остался жив. За этот таран он был представлен к ордену Боевого Красного Знамени. Это был всего лишь 2-й и последний случай таранов в истории реактивной авиации.

Летно-технические характеристики Су-15ТМ:
Размеры: размах крыла – 9,43 м., длина – 22,03 м., высота – 4,84 м.
Площадь крыла – 36,6 кв. м.
Масса самолета нормальная взлетная – 17 200 кг., максимальная взлетная –17 900 кг.
Тип двигателя – 2 ТРДФ Р13-300, максимальная тяга – 2х65,7 кН.
Максимальная скорость – 2230 км/ч.
Практическая дальность – 1380 км.
Практический потолок – 18 100 м.
Экипаж – 1 человек.
Боевая нагрузка: 1500 кг на 6 узлах подвески: 2 УР средней дальности Р-98 и 2-4 УР ближнего радиуса действия Р-60. Возможна установка 2-х пушечных контейнеров УПК-23-250 (250 снарядов), 2-х бомб ФАБ-250 (вместо ПТБ) или 2 блоков НАР.

http://avia.pro/blog/istrebitel-cuhoy-su-15
http://planetavvs.ru/krilya-strani/su-15-i...ehvattchik.html

снят с вооружения в 1994 год....

7 декабря 1977г. 3 катастрофы самолётов Су-15ТМ, аэродром Клин, лётчики: Главный штурман АПВО генерал-майор Кадышев В.В., замкомандира АП лётчик-снайпер п-к Фомин и комзвена м-р Тищенко В.
Погода: ночь, первый минимум погоды, нижний край 60-70м. Полковые лётчики и старшие авианачальники выполняли полёты для подтверждения классной квалификации. Первым заходил на посадку генерал Кадышев. Самолёт попал в снежный заряд с видимостью менее 10м. Лётчик, не поверив приборам и указаниям руководителя ближней зоны, начал производить посадку на освещённую улицу посёлка, ошибку заметил поздно. Самолёт столкнулся с землёй в 6км от ВПП, лётчик погиб. Обломки разлетелись на 1300м и разрушили жилой дом.
Следом за ним заходил на посадку п-к Фомин. Из-за обмерзания ПВД (предположительно, обогрев не справился с налипшим льдом), самолет врезался в антенны ДПРС и столкнулся с землёй. Лётчик погиб. При этом также погиб местный житель, шедший по дороге к своему дому.
Третьим был м-р Тищенко. Заходя только по одному ближнему приводу, промахнулся по полосе и при минимальном остатке топлива ушел в зону катапультирования, но на высоте 30-40м двигатели остановились, как потом выяснили, двигатели обледенели до второй ступени. Лётчик попыток катапультирования не предпринимал и погиб.
После опроса всех солдат и офицеров, которые работали на посадочных системах, вырисовывалась картина, что все лётчики начинали снижение ближе, чем положено по расчетам, и снижались со все увеличивающейся вертикальной скоростью, т.к. дальномер не работал, а ГРП не информировала лётчиков о преждевременном снижении. К выходу из облаков вертикальная скорость доходила до 20м/с. По записям бортовых самописцев у всех погибших за 3с до удара о землю ручка управления самолетом взята полностью "на себя".
Все катастрофы произошли в течение 8мин и 8с. Общее число погибших - 4 человека.

А, ну точно, с годовщиной... 40 лет

"Хорошо летают только красивые самолеты...." Туполев Андрей Николаевич
Красивый самолет. Видел их в 92-93 году, когда их через аэродром рядом с поселком где я жил перегоняли.

не понятно фото МиГ-23 в истории про Су-15...

Перепутали вы картинку из https://www.liveinternet.ru/users/3596969/post273724692/
МУЗЕЙ ВОЕННОЙ ТЕХНИКИ НА ПОКЛОННОЙ ГОРЕ. ЧАСТЬ ВТОРАЯ.
Среда, 24 Апреля 2013 г. 22:49 + в цитатник

Это сообщение отредактировал igorgri - 20.04.2018 - 10:42

Как нам говорил препод КуАИ, передняя стойка шасси Су-15 сделана по проекту дипломной работы студентки КуАИ.
Правда это или нет, я хз.

Су-15ТМ из 54-го ГИАП над Балтикой
На двух подфюзеляжных узлах подвески можно было разместить подвесные топливные баки общей емкостью около 1700 л, либо же - два пушечных контейнера с 23-мм пушками, как на данной фотографии. Также хорошо видны ракеты Р-60, такими же был подбит южнокорейский Boeing 707 на Кольском полуострове. Ракеты обычно выпускались парой - с тепловой и радиолокационной ГСН.