Россия замыкает на себя мировую торговлю

Россия становится ключевым перекрестком мировых торговых путей

Не успели стратегические «друзья и партнеры» отойти от шока, связанного с провалом идеи транспортных торговых коридоров в обход России, как их настигает очередное разочарование. В ближайшем будущем по территории нашей страны огромные потоки грузов пойдут не только с востока на запад, но и с юга на север, а также вдоль нового Северного Морского пути.

Источник

Транспортные коридоры. Фото REGNUM

Транссиб и БАМ


Впервые после развала 90-х модернизация стратегически важных транспортных артерий началась в России в 2002-м году. С тех пор Транссиб обзавелся полной электрофикацией магистрали, реконструкцией семи ключевых Хинганских тоннелей, оптоволоконным высокоскоростным кабелем на всей протяженности пути, а к 2015-му еще и полноценными тоннелями — дублерами для расширения своей пропускной способности. Вдоль Транссиба было обновлено железнодорожное полотно, нивелированы старые погрешности установки, исправлены опасные и устранены проблемные участки. В 2009-м году была завершена реконструкция Амурского моста, а позже и Амурского тоннеля. Создано множество новых перегонов, разъездов, отстойников и запасных путей. Резко возросло число составов способных одновременно находиться на пути следования, а также максимально допустимая скорость их передвижения.

Транссиб и БАМ
Stefan Kühn

В 2013 году в строй была введена вторая смычка Транссиба с китайской железнодорожной сетью. Тогда же, по подсчетам РЖД, пропускная способность Транссибирской дороги возросла до 120 млн. тонн. Много это или мало? Безусловно, много. Достаточно сказать, что это более 10% от пропускной способности главной мировой морской артерии — Суэцкого канала.
БАМ развивался несколько менее стремительно. К 2013 году магистраль имела пропускную способность в 16 млн. тонн и сейчас продолжает свое модернизационное развитие. Причина такого положения дел состоит в приоритетности государственной задачи. Расширение Транссиба было необходимо нашей стране для перенаправления мировых транзитных потоков на собственную территорию, в то время как модернизация БАМа, более защищенной и новой артерии, требовалась государству для развития внутренней транспортной инфраструктуры, гражданских целей и военных нужд.
В итоге к 2020 году при реализации текущих планов суммарный объем перевозок обеих магистралей должен будет вырасти более чем на 40% и, по данным РЖД, составить более 272 млн. тонн.

БАМ. Станция Тында
Afonin

МТК «Север — Юг»

Если развитие Транссиба и БАМа является национальным проектом транспортного коридора между Востоком и Западом, то утвержденная несколько дней назад концепция развития морских портов в Каспийском бассейне стала стратегией транзита с севера на юг. Формально общей ее задачей называется укрепление экономического и геополитического присутствия нашей страны в Каспийском море. Однако в действительности главная цель состоит в том, чтобы «переманить» экспортные маршруты южных мировых экономик: Ирана, Индии и государств Персидского залива на российскую транзитную сеть.

Amirhossein Nikroo
Порт в Иране

Рамочное соглашение по данному проекту Россия, Индия и Иран заключили еще в 2000 году, позже, в 2002-м, его ратифицировали все входящие в проект государства. Большую часть дальнейшего периода «Север — Юг» пребывал в подвешенном состоянии. Запад усиленно создавал на его пути многочисленные проблемы. ГУАМ как пояс из недружественных государств (Грузии, Украины, Азербайджана и Молдавии) и вовсе заставил Индию на время попрощаться с проектом. Лишь после событий 2008 года, а также принципиального решения Китая начать строительство собственного «Шелкового пути», ситуация в корне изменилась, и Дели резко активизировал свое участие, а Россия после принуждения Грузии к миру и фактического разрушения ГУАМ восстановила железнодорожное сообщение с Казахстаном — Узбекистаном — Туркменией и Ираном. А с 2009 года к реализации индийско-российского коридора приступили и все остальные участники проекта.
Восточная часть пути (через Казахстан и Туркмению) была закончена в 2014-м году. Строительство западной части уперлось в Иран и неразвитую железнодорожную инфраструктуру Азербайджана. Сложная местность, масса тоннелей, сети, не обновлявшиеся с советских времен, — всё это отдалило сроки реализации. Но, несмотря на это, к февралю 2017 года РЖД и Азербайджанские железные дороги всё же замкнули последний контур западного коридора и приступили к непосредственной организации перевозок «Индия — Иран — Азербайджан — Россия» и обратно.
На сегодняшний день коридор «Север — Юг» имеет несколько построенных веток: основную «Бусловская — — Санкт-Петербург — Москва — Рязань — Кочетовка — Ртищево — Саратов — Волгоград — Астрахань» протяженностью 2513 км; Транскаспийскую — с использованием российских морских портов «Астрахань», «Оля», «Махачкала»; Западную — через пограничные переходы России и Азербайджана; и Восточную ветвь — прямое железнодорожное сообщение через Казахстан.
Таким образом, «Север — Юг» реализуется хорошими темпами, маршруты благоразумно диверсифицируются для обхода потенциально нестабильных бывших советских республик, пропускная способность растет, а сам проект развивается тихо и без лишнего шума. Все пути нового маршрута так или иначе проходят через российскую территорию. А железные дороги нашей страны занимают в ней от 33% до 53% из общей протяженности.

Сухопутный «Шелковый путь»

Монополию Транссиба как трансконтинентального транзитного маршрута всегда хотели разрушить многие наши «друзья и партнеры». Проект ТРАСЕКА, например, предполагавший движение грузов через западный Китай, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан и далее морем через Каспий, Южный Кавказ и Турцию, лелеялся даже в Поднебесной. Однако для того, чтобы доставить грузы из Китая по данному коридору, Пекину необходимо было использовать паромную переправу: Казахстан — Азербайджан. Дальше для попадания в Турцию требовался паром из Грузии, а на всем пути приходилось бы выдерживать четыре перевалки контейнеров, четыре таможенные границы, а также почти постоянные разгрузки и загрузки вагонов с учетом разного допустимого веса тех или иных железнодорожных путей.
Китайцы пытались обойти Каспий через Туркменистан и Иран, но на деле это мало что изменило. Хороших железных дорог там нет, при входе в Восточную Турцию проложены одноколейки, далее идут горы, озера и вновь паромные переправы во множественном числе. По этой причине «Новый Шелковый путь», пролегающий полностью в обход России, Китаю неудобен и невыгоден. А все разговоры о нем, как правило, ограничиваются традиционной антироссийской пропагандой и любящими громкие заголовки либеральными СМИ.
Тем не менее нельзя не отметить, что основной маршрут «Шелкового пути» пролегает через Казахстан и европейскую часть России, минуя Дальний Восток и север страны. Причина этому кроется в том, что западные территории КНР чрезвычайно сильно отстают в своем развитии от восточных, и если все товары на экспорт будут поступать из Восточного Китая прямиком в Транссиб, западные регионы страны окажутся за бортом своего потенциального развития. В этой связи КНР изначально планировала диверсифицировать свои поставки по нескольким доступным направлениям. Часть грузов должна пойти через российскую Транссибирскую магистраль на всём ее протяжении, часть через Центральную Азию, основной же сухопутный поток отправится через весь внутренний Китай с востока на запад, в Казахстан, европейскую часть России и далее в ЕС. Пройти через всю страну от Дальнего Востока «Шелковый путь» не мог с самого начала.

Железнодорожная станция Берекет. Туркмения
Balkan Wiki

опять телевизора насмотрелся с киселёвым.
на улицу выйди. где всё это?

Российский маршрут выгоден Китаю еще и тем, что, в отличие от прикаспийских направлений, грузы, двигающиеся из Китая, лишь дважды пересекают таможенную границу (из КНР в ЕАЭС и из ЕАЭС в ЕС), в остальном же они следуют без каких-либо дополнительных перевалок, разгрузок и прочего обременения. Выгодно это и с финансовой точки зрения, поскольку логистическая инфраструктура Казахстана, как железнодорожная, так и автомобильная, изначально имела выход на Россию, в то время как современная только строится по этому пути. Таким образом, по совокупности параметров наша страна была и остается основным сухопутным коридором из Азии в Европу, причем модернизирующимся каждый день.
Порты Дальнего Востока и восточный Транссиб также не останутся незадействованными. Помимо частичного китайского экспорта, на их инфраструктуру активно рассчитывают японские и корейские поставщики. А значит, потери на данном направлении в скором времени не предвидятся.

Морской «Шелковый путь»

Еще один аспект ключевого для России проекта «Один пояс — один путь» — это арктический маршрут товарного следования. В июле 2017 года встреча председателя КНР Си Цзиньпина и председателя правительства России Дмитрия Медведева еще раз подтвердила, что Москва и Пекин строго намерены прокладывать морской «Шелковый путь» совместно. Три действующих маршрута в Арктике: северо-восточный, северо-западный и «северо-северный» для этого подходят не одинаково, и потому Россия и КНР намерены использовать исключительно северо-восточное направление. Во-первых, это сокращает время доставки и минимизирует количество задействованных ледоколов.
Во-вторых, именно такой маршрут практически полностью пролегает в российской арктической зоне. А в-третьих, именно здесь присутствует наибольший недостаток портовой и логистической инфраструктуры, которую России желательно усовершенствовать и развивать. Северо-западный маршрут скован льдом, северо-северный проходит через Северный полюс, а северо-восточный принадлежит нашей стране практически полностью.

Collin Knopp-Schwyn and Turkish Flame
Северный морской путь (обозначен синим)

90% процентов товаров Китая поставляется на Запад морем, поэтому Северный морской путь открывает для него огромные финансовые перспективы. Россия, со своей стороны, получает от проекта развитие колоссального по масштабам и потенциалу внутреннего региона, большие транзитные пошлины, диверсификацию экономики и политические рычаги в виде мировой артерии, способной в будущем подменить даже Суэцкий канал. Не случайно наша страна открыто заявляет, что готова предоставить право пользования маршрутом другим государствам и компаниям, стремясь всеми силами повысить объёмы транспортируемого груза, а также задействование крупнейшего в мире российского ледокольного флота.

В 2017 году на стапелях российских верфей одновременно находилось 11 новых ледоколов различного типа. «Ямал СПГ», активно строящийся на дальнем Севере, также строился не как простой СПГ-терминал. Благодаря ему в ближайшем будущем в самой середине Северного морского пути появится полноценный круглогодичный морской порт с судоремонтными и поисково-спасательными службами, с аэропортом и железнодорожной веткой, с самоокупаемостью, охранением, и многим-многим другим. Все это существенно снизит риски, а следовательно, и повысит привлекательность для коммерческих перевозчиков, ледокольного флота и Северного морского пути.

Сегодня товары из Китая переправляются в Европу путём через Суэцкий канал, протяжённость этого маршрута составляет 22 224 километра. Северный же морской путь требует преодолеть лишь 12 964 километра. А значит, огромные вложения Китая и России, таяние ледников и перегрузка Суэцкого канала дают все основания полагать, что именно у арктического маршрута есть все шансы в скором времени стать центральным звеном «Нового Шелкового пути», а у России, в свою очередь, с ее модернизированным Транссибом, БАМом, коридором «Север — Юг» и Северной морской акваторией, — главной опорой и центром пересечения всех мировых торговых путей.

У меня всё. Ещё раз ссылка на источник

И чо, нам жить с транзита, как Украине?
Не вижу сильных поводов для радости. По нашей территории будут тупо везти ЧУЖИЕ товары, в производстве и успешной продаже которых нет ни малейшей нашей заслуги. Где радоваться?

Это сообщение отредактировал Voronezher - 22.11.2017 - 16:07

Не понимаю почему ТСа минусят.
как ни крути, а по суше доставка дешевле чем по морю.

Просил же - не ломать.

Я хоть и патриот, но железнодорожник со стажем. Нет у нас никакого транспортного коридора из Европы в Азию. Есть только крысиный лаз.
Пропускной способности не хватает на внутрироссийские перевозки. Хотя недавно в МИИТе с одним старым дедушкой-профессором спорил об том же - ему приснилась высокая пропускная способность Транссиба. Старый уже, 85 лет - простительно.
Севморпуть - вообще пока фикция. Увы.

Что то хорошее о стране? пффф щас заминусят))) тренд нынче не тот)

уверен? сколько будет стоимость доставки 20 000 контейнеров ж\д из Китая в Европу?
а это по сути один огромный контейнеровоз.

Замыкает так, что внутри страны коротит пиздец как.

Один хер нам всё равно ничего не светит.Очередной глава РЖД и.т.п. построит очередное шубохранилище.Всё как обычно.

А я верю!
Я во все верю! Всем! и пескову верю и медведову и ТСу тоже верю!
Эх! хорошо живем! только на покушать денег нет почему-то.

Так у навальнят заведено, что бы не происходило надо хаять.
Ничего в этой рашке не будет хорошего, а если что-то хорошее есть, то надо набрать воды в рот и молчать.
Ща если навальнята не сольют тему, нормальные подтянуться и поднимут.

один корабля 4000-18000 контейнеров, а теперь посчитай сколько нужно платформ и составов поездов чтобы перевезти такое колличество, и каковы шансы что контейнеры не раздеребанят по пути????

Это сообщение отредактировал MrVit - 22.11.2017 - 16:10

Быстрее.
А вот по стоимости пароход дешевле
Как оно по стоимости будет дальше - поглядим

да все нормально и вполне реально написано в статье
а минусят из лагеря сам знаешь какого

Нью-Васюки, ёпта!

Я не знаю как у вас, в Москве, а у нас, в Иркутской области - народ с БАМа валит мама-не-горюй. А железная дорога это не только шубохранилища - её ведь и обслуживать нужно.

У СССР в натяг денег хватило, а про РФ и говорить нечего.

Ау! Москвичи, готовы на БАМ переехать или не патриоты? Зарплата - честный сорокет, с "северными" конечно же. Через 5 лет, после того, как переедете на БАМ (не всё сразу).

Надоели уже эти ура-новости. Здесь, на месте я вижу одно, а телевизор меня убеждает в другом...

Это сообщение отредактировал AlHighlander - 22.11.2017 - 16:12

Не будут китайцы все яйца класть в одну корзину.
З.ы. вот когда 30% от того что через суэц идёт через нас пойдет, тогда обсудим такие новости.
З.ы.ы. про пропускную способность много долго спорить. Но например в Новосиб быстрее и дешевле фуры гонять из черноземья.

Это сообщение отредактировал RNO81 - 22.11.2017 - 16:13