Забытый бомбардировщик. Часть первая.

В середине тридцатых годов в Советском Союзе развернулись работы по созданию скоростных двухмоторных пассажирских самолетов, рассчитанных на перевозку 10-12 человек. Первым в этом классе оказался готов к испытаниям самолет ЗиГ-1, созданный по проекту работавшего в СССР французского авиаконструктора Лявиля в ЦКБ ГВФ при ремонтном заводе ГВФ №89 имени Гольцмана (отсюда ЗиГ). Позднее эта машина в серийной постройке получила новое наименование по номеру завода - ПС-89. Самолет выполнялся по схеме свободнонесущего низкоплана с неубирающимися опорами шасси, закрытыми обтекателями. Разработчики уделили большое внимание аэродинамическому совершенству самолета, применив плавные обводы фюзеляжа, зализы в местах сопряжения крыла с мотогондолами и фюзеляжем, гладкую работающую обшивку и потайную клепку на носках крыла. На испытаниях, проводившихся с весны 1935 г., машина с двумя моторами М-17Ф показала максимальную скорость 284 км/ч, что по тем временам считалось очень неплохим результатом. Серийные самолеты благодаря ряду усовершенствований имели еще более высокие характеристики, разгоняясь - до 320 км/ч.

Но все эти данные изрядно потускнели, когда в конце 1936 г. вышел на испытания двухмоторный пассажирский самолет "Сталь-7", созданный в Самолетном НИИ ГВФ под руководством другого иностранца - на этот раз политэмигранта Роберта Людвиговича Бартини.

Всегда склонный к выбору исключительно оригинальных схем Бартини сконструировал свободно-несущий низкоплан с крылом типа "обратная чайка" и фюзеляжем с поперечным сечением в виде треугольника со скругленными вершинами. Нижнее основание фюзеляжа плавно переходило в крыло и само также создавало подъемную силу. Двигатели жидкостного охлаждения М-100 с номинальной мощностью по 760 л.с. и предельно низкие стойки шасси, убиравшиеся в мотогондолы, устанавливались в сгибах крыла. Несмотря на название, в выборе которого, по-видимому, сыграли роль и определенные политические соображения, далеко не все узлы самолета выполнялись из стали. Фюзеляж представлял собой цельнодюралевый полумонокок, а обшивка крыла и оперения была перкалевой. Стальные трубы и фасонные профили, соединенные сваркой, образовывали силовой каркас крыла и оперения. В центроплане самолета отсутствовали традиционные лонжероны и нервюры: их заменяла сложная пространственная ферма. Необычным сконструировали фонарь кабины пилотов: по моде тех лет лобовые стекла установили под отрицательным углом. Уникальным оказался и профиль крыла, разработанный самим Бартини, который глубоко разбирался в противоречивых требованиях к несущим поверхностям самолета на различных этапах полета.

(Бартини)

Заводские испытания "Сталь-7" проводили летчики Шварц, Юмашев, Стефановский и Петров. Самолет по расчетам должен был иметь исключительные по тем временам летные данные: максимальную скорость 450 км/ч и огромную дальность, достигавшую 5000 км при перегрузочной полетной массе 11000 кг. С табличкой, в которой были указаны эти характеристики, машина экспонировалась на парижской авиационной выставке осенью 1936 г., и, по-видимому, в них не очень-то поверили. Действительно, скорость 450 км/ч удалось получить сравнительно быстро, а вот с дальностью дела обстояли не так блестяще: доводка машины продолжалась на протяжении всего 1937 г.

После ареста Бартини в 1938 г. во главе коллектива оказался ведущий инженер Захар Борисович Ценципер. Его ближайшими помощниками, долгое время руководившими бригадами, были инженеры Николай Васильевич Синельщиков, Михаил Васильевич Орлов и Виталий Вячеславович Смирнов. Бригаду винтов завода опытных конструкций (ЗОК) при СНИИ ГВФ весной 1938 г. возглавлял молодой инженер Владимир Григорьевич Ермолаев, которому суждено было продолжить дело начатое Бартини.

Весной 1938 г, когда Ценципер, Орлов и Шебанов рискнули обратиться к самому Ворошилову с предложением о переделке "Стали-7" в дальний бомбардировщик, приема были удостоены двое - Ценципер и Ермолаев, последний как руководитель парторганизации. Важную роль в "пробивании идеи" переработки конструкции бился разрешения на дальний беспосадочный перелет "Стали-7", состоявшийся 6 октября 1938 г. по маршруту Москва-Батуми-Одесса-Москва (расстояние 3800 км пройдено за 11 ч 04 мин, средняя скорость более 350 км/ч). Экипаж машины состоял из трех человек: летчиков Шебанова, Матвеева и штурмана Байкузова.

(экипаж Шебанова - второй справа)

Самолетом заинтересовался И.В.Сталин. На этот раз на прием были вызваны Картушев, Ценципер, Ермолаев и директор ЗОК ГВФ Озимков. По свидетельству современников, в Кремле произошел примерно такой разговор.
Сталин (обращаясь к Ценциперу):

Создатели самолета ЗиГ-1 в описываемый период переживали не лучшие времена. После постройки малой серии ПС-89 (семь единиц) ЦКБ ГВФ номинально работало над созданием новой машины, получившей название СПС - "скоростной пассажирский самолет". Но это задание к тому времени уже потеряло актуальность после закупки в США лицензии на производство знаменитого DC-3, который получил в СССР название ПС-84 (позднее Ли-2).

Американская машина с самого начала считалась очень удачной и вполне соответствовала требованиям Аэрофлота. Бесперспективность работы над СПС стала очевидной всем, поскольку производственные мощности авиапредприятий в преддверии войны переориентировались на производство боевых самолетов. Сотрудник бюро Аронов вспоминал, что весь их коллектив тогда буквально "томился бездельем". В мае 1939 г. постановлением правительства почти все специалисты из ЦКБ ГВФ за исключением трех руководителей были переведены в ОКБ-240, где включились в разаботку нового дальнего бомбардировщика.

История перехода от «Сталь-7» к ДБ-240 по-прежнему не исследована. Существует докладная записка начальника Аэрофлота Молокова, направленная в СНК СССР, где говорится:

Окончательное оформление задания коллективу Ермолаева (который к тому времени был назначен главным конструктором) в виде постановления Комитета Обороны при СНК СССР №227 произошло 29 июля 1939 г., а 20 августа состоялось заседание макетной комиссии по опытному самолету ДБ-240. Помимо макета, комиссия, возглавлявшаяся заместителем начальника ВВС комдивом Алексеевым, рассмотрела эскизный проект бомбардировщика в двух вариантах: с моторами М-106 и с моторами М-120. Двигатели первого типа с взлетной мощностью 1350 л.с. по расчетам обеспечивали достижение максимальной скорости порядка 500 км/ч на высоте 6500 м. Расчетная дальность полета с грузом в 1000 кг, сброшенным на середине пути, составляла 5000 км. Такую же дальность ожидали получить и с двумя более мощными моторами М-120, а максимальная скорость последнего варианта машины оценивалась равной 565-570 км/ч! Однако эти 18-цилиндровые Y-образные двигатели (составленные из трех блоков мотора М-103) со взлетной мощностью 1800 л.с. так и не удалось довести до серийного производства.

По скорости, дальности полета и бомбовой нагрузке новый бомбардировщик обещал заметно превзойти хорошо освоенный промышленностью и ВВС ДБ-3Ф и тем более его ранние варианты. Большим достоинством ДБ-240 являлся емкий грузовой отсек, позволявший нести на внутренней подвеске четыре бомбы калибра 250 кг или такое же количество 500-кг фугасок! В бомбоотсеке ильюшинской машины можно было подвесить лишь десять бомб ФАБ-100 или ФАБ-50. Стоит отметить и более мощное оборонительное вооружение ДБ-240 (в верхней полуубирающейся башне кругового вращения - крупнокалиберный пулемет БТ, в люковой установке - пулемет ШКАС, в то время как на первых серийных ДБ-ЗФ люковый пулемет по недоразумению ликвидировали).

(Шебанов)

Наконец, особо следует сказать о дальности полета машины, точнее, о ее конкретном числовом значении - 5000 км. Заметим, что к самолетам семейства ДБ-3/ДБ-ЗФ предъявлялись более скромные требования - 3300-3800 км.

Этого было вполне достаточно для того, чтобы с западных границ страны "достать" практически все важные военно-промышленные объекты Польши, Венгрии, Румынии и, естественно, Германии. Но международная ситуация в конце тридцатых годов стремительно менялась. После определенного ухудшения отношений с Англией руководство СССР стало рассматривать "туманный Альбион" в качестве одного из вполне вероятных противников в надвигавшейся войне. По мнению советского посла Майского, новый премьер-министр Чемберлен, возглавивший правительство Великобритании 28 мая 1937 г., "являлся последовательным врагом нашей страны" и "мог только обострить англо-советские отношения". И действительно, этот отпетый "мюнхенец", наряду с другими членами английского правительства, принялся усердно проводить политику "умиротворения" Гитлера за счет восточных соседей Германии. В складывавшейся международной обстановке Сталин и нарком иностранных дел Молотов не исключали и возможность сговора западных стран для совместных действий против СССР.
Как известно, боевой радиус бомбардировщика составляет 35-40% дальности, а от аэродромов, расположенных под Ленинградом, до Британских островов "по прямой" приблизительно 2000 км. Отсюда следовало, что потребная дальность полета машины в изменившихся условиях должна составлять не менее 5000 км, этот параметр в определенном смысле стал важнейшей характеристикой всего проекта.

Не прошло и восьми дней после макетной комиссии, как 28 августа экипаж Шебанова на самолете "Сталь-7" установил мировой рекорд скорости - 405 км/ч на маршруте Москва-Свердловск-Севастополь-Москва протяженностью 5068 км. Тем самым была продемонстрирована реальность цифр, заложенных в проект дальнего бомбардировщика.
Три дня спустя, 1 сентября 1939 г. германские войска атаковали Польшу - началась Вторая Мировая война. Напомним, что в это время советские войска во главе с Жуковым вместе с монгольскими военными заканчивали разгром вторгшейся японской группировки в районе реки Халхин-Гол. Новый дальний бомбардировщик мог срочно потребоваться и на Востоке в случае разрастания конфликта с наследниками самураев. Следует подчеркнуть, что машина почти с самого начала создавалась в условиях острой конкурентной борьбы с коллективом Ильюшина, который разрабатывал модифицированный вариант бомбардировщика ДБ-3Ф и новый самолет ДБ-4 с близкими к ДБ-240 летно-тактическими характеристиками.

Выше уже упоминалось, что "Сталь-7" имел смешанную конструкцию. Бомбардировщик решено было делать цельнометаллическим. Разработчики сохранили предложенное Бартини треугольное сечение фюзеляжа, хорошо сопрягавшееся с крылом и обеспечивавшее размещение крупнокалиберных бомб на внутренней подвеске.

В сочетании с "обратной чайкой" центроплана такая форма фюзеляжа способствовала формированию воздушной подушки между мотогондолами на взлетно-посадочных режимах, что вело к уменьшению скорости при отрыве и выдерживании самолета. Мотогондолы, расположенные на сгибах "чайки", первыми испытывали удар при вынужденной посадке без выпуска шасси, они деформировались, сминались и даже порой отрывались, но зато экипаж оставался цел. Конструкция самолета, несмотря на обилие сварных элементов, получилась достаточно прочной, многие пилоты и штурманы впоследствии с уважением вспоминали эту машину именно в связи с ее "правильным" поведением при авариях. Нередко даже при посадке на лес экипаж оставался цел. В соответствии с авиационной модой тех лет бомбардировщик получил двухкилевое оперение. Его достоинством считалась повышенная эффективность в результате обдува килей струями винтов и лучшие условия для ведения оборонительного огня в заднюю полусферу.

Силовой установкой ДБ-240 по предложению Ермолаева занялся "пришелец" из КБ-89 Александр Константинович Аронов. Вместе с главным конструктором он посетил КБ Климова в Рыбинске, где получил заверения, что мотор М-106 проходит испытания и будет готов к установке на самолет в начале 1940 г. Правда, Ермолаев дальновидно предложил Аронову не слишком-то доверять обещаниям "мотористов" и, помимо двигателя М-106, ориентироваться также на только что запущенный в серийное производство мотор М-105. Оба двигателя были близки по конструкции, но "сто шестой" давал несколько большую мощность и высотность за счет повышения давления наддува и, как следствие, имел более напряженные режимы работы узлов и деталей. Идентичными были и узлы крепления моторов, что позволяло без всяких переделок монтировать оба двигателя на стандартной мотораме.
При внешней схожести ДБ-240 и «Стали-7», бомбардировщик был совершенно другой машиной. Прежде всего, он превратился в цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением. От тонокстенных стальных конструкций отказались. Применили передовую технологию изготовление крыла с использованием прессованных и штампованных профилей. От «Сталь-7» осталась лишь идея.

(справа конструктор Ермолаев, слева лётчик-испытатель Алексеев)

По воспоминаниям Аронова и Спивака, работы по созданию бомбардировщика "велись мало сказать напряженно - на пределах человеческих возможностей. Выходных практически не было, 10-12 часов в день - норма, прихватывали и ночь". Трудились с увлечением, никто не роптал на выматывающий темп. С Ермолаевым, по воспоминаниям его сотрудников, работать было приятно: главный давал большую свободу, оставаясь требовательным и компетентным руководителем. По примеру своего учителя.Бартини он не терпел "печных труб" (так они оба называли технические решения, попахивавшие анахронизмом: по преданию, на первом русском пароходе "Елизавета" строители по традиции применили трубу из силикатного кирпича), зато поощрял творческие поиски. Кстати сказать, Бартини, находясь в тюрьме, продолжал влиять на судьбу бомбардировщика. В КБ многие знали и шепотом передавали сослуживцам, что по ночам в помещениях КБ нередко горел свет, а накануне к зданию подкатывала "маруся" с зарешеченными окнами. Говорили, что Бартини ночью консультировал своего молодого коллегу по наиболее сложным вопросам.

Между тем, двигатель М-106 к требуемому сроку довести не удалось. Помешали серьезные эксплуатационные дефекты. Как и на других типах самолетов, к примеру, на И-301 (ЛаГГ-3) и И-26 (Як-1), конструкторам пришлось удовольствоваться менее выгодным мотором М-105 с взлетной мощностью 1100 л.с. и высотностью 4000 м. Всем, и в первую очередь главному конструктору было ясно, что с моторами М-105 его самолет не сможет обеспечить выполнения требований. Но довести "сто шестой" не удалось ни в 1940, ни в 1941 г....

Однако работы продолжались, ведь Комитет Обороны требовал закончить постройку и сдать на госиспытания первый экземпляр машины не позднее 10 апреля, а второй - не позднее 1 мая 1940 г. Важной вехой в истории самолета стала передача завода №240 из ГВФ в НКАП, произошедшая 26 марта 1940 г. Комиссия под председательствомСмирнова, принимавшая завод, потребовала от директора Озимкова "форсировать работы... учитывая важность ДБ-240 для обороны страны". К первомайскому празднику Ермолаев смог доложить о готовности первого экземпляра к полету. В соответствии с приказом заместителя наркома авиапромышленности Яковлева от 3 мая, на заводе №240 приступила к работе межведомственная комиссия, давшая "добро" на первый вылет. Он состоялся 14 мая 1940 г. на Центральном аэродроме Москвы, машину в воздух поднял экипаж Шебанова. В результате ошибки, допущенной при определении центровки, самолет летел "задрав нос", с очень большим углом атаки, но опытному пилоту удалось благополучно завершить полет.

В ходе заводских испытаний самолет совершил еще около 30 вылетов и продемонстрировал неплохие летные данные. Правда, неравнодушный к судьбе своего детища, Ермолаев порой приводил в переписке не совсем точные сведения. Например, указанная в письме в оборонный отдел ЦК ВКП(б) максимальная скорость полета 473 км/ч была получена при взлетной массе самолета 8800 кг, в то время как нормальной полетной массой считалась 11300 кг. Аналогичные хитрости были допущены в отношении скорости у земли, практического потолка, длины разбега и пробега. В результате у военного и политического руководства страны сформировалось преувеличенно оптимистическое представление о возможностях машины. Не дожидаясь, начала государственных испытаний, только на основе докладов Ермолаева и поддерживавшего его начальника ГУ ГВФ Молокова было принято решение о развертывании серийного производства ДБ-240 на воронежском авиазаводе №18. Постановление Комитета Обороны №236 от 29 мая 1940 г. предписывало заводу выпустить в том же году 70 бомбардировщиков в виде установочной партии, а в 1941 г. построить уже 800 самолетов ДБ-240!

В ходе заводских испытаний, которые закончились 1 июля 1940 г., естественно, выявились некоторые дефекты машины, для устранения которых главный конструктор попросил два месяца. Параллельно производилась подготовка к полетам на максимальную дальность. Первый из этих полетов состоялся 12 июля, при этом самолет с взлетной массой 12000 кг (масса горючего 3300 кг, масса бомб 1000 кг) пролетел 2040 км. В двух следующих полетах при взлетной массе 13100-13400 кг была получена дальность порядка 3000 км. 16 августа на традиционном авиационном празднике в Тушино машина был впервые показана широкой публике, в газетах появилась ее фотография. И наконец, 24 августа самолет под управлением Шебанова (штурман Байкузов, бортмеханик Забалуев, техник Шатров) взлетел с аэродрома Раменское и прошел по маршруту Москва-Куйбышев-Сталинград-Ростов-Воронеж-Раменское-Саранск-Раменское-Рязань-Серпухов- Москва с посадкой на Центральном аэродроме. От взлета до посадки ДБ-240 нес 1000 кг бомб на внутренней подвеске, его взлетная масса составила 13460 кг, из них 4680 кг горючего. Большая часть полета происходила при сильном встречном ветре, несмотря на это удалось получить впечатляющую дальность 4111 км по прямой, пройденной за 10 ч 37 мин (средняя скорость 390 км/ч).

В сентябре 1940 г. ДБ-240 предъявили в НИИ ВВС. К тому времени оборонительное вооружение состояло из пулемёта БС и двух ШКАС-ов. Бомбовая нагрузка доходила до 4000 кг. По максимальной скорости 455 км/ч, полученной на заводских испытаниях, самолёт уступал только фронтовым бомбардировщикам. Отмечались хорошие обзор из кабины экипажа и схема оборонительного огня, простота взлёта и посадки, а также доступность узлов и агрегатов при обслуживании на земле.
 
Приказом нового начальника ГУ ВВС Рычагова от 1 октября 1940 г. руководство НИИ ВВС было обязано в кратчайшие сроки провести испытания ДБ-240 с М-105. Считая это первоочередной задачей, Рычагов потребовал испытать самолет за две недели и подготовить отчет по нему не позднее 20 октября. Кроме того, он приказал Филину ежедневно докладывать ему о ходе работ по новейшему бомбардировщику. Ведущими летчиками по госиспытаниям были назначены Дудкин и Нюхтиков, ведущими штурманами - Цветков и Акопян, а ведущим инженером - Фингеров.
Испытания производились на подмосковном аэродроме НИИ ВВС и были закончены 17 октября 1940 г. Летно-технические данные самолета, выявленные в ходе полетов, привели к заметным изменениям по отношению к самолету как в аппарате НКАП, так и в ВВС. Выяснилось, что ДБ-240 по всем основным пунктам не удовлетворял требованиям технического задания, что, впрочем, было и неудивительно: ведь моторы-то применялись другие, менее мощные. Важным оказалось не само по себе несоответствие требованиям, а степень этого несоответствия.

По максимальной скорости полета с выпущенной башней самолет оказался не лучше ДБ-ЗФ. Его потолок не мог устроить военных, ведь ильюшинская машина легко забиралась гораздо выше. Время набора высоты 5000 м было очень большим. Лишь дальность полета, да емкость бомбоотсека выделяли ДБ-240 в лучшую сторону, и то лишь потенциально: ведь набитая бомбами и бензином "под пробку" машина едва могла оторваться от земли. Руководители ВВС ждали от Ермолаева чуда (только чудом можно было выполнить все обещания), но чуда не произошло.

В докладе главного инженера ВВС генерал-лейтенанта ИАС Репина с горечью отмечался длинный перечень технических недостатков самолета, главными из которых были названы:

- недостаточная поперечная устойчивость самолета;
- слишком тяжелое управление самолетом;
- ненадежная работа тормозов;
- несоответствие размера колес основных стоек шасси (1000x350 мм) полетной массе самолета более 10000 кг;
- отсутствие протектора на бензобаках;
- перегрев масла и воды;
- трещины выхлопных коллекторов;
- плохая металлизация и т.п.

Признавалось, что "по основным летно-тактическим данным самолет... стоит только на уровне современных серийных самолетов данного класса...". Но не это оказалось самым важным. Командование ВВС осознало, что машина не столь хороша "по большому счету", что его, командование, едва не обвели вокруг пальца. Поэтому 13 ноября 1940 г. в НИИ ВВС было созвано заседание Технического Совета.
Решение Совета было для судьбы самолета настолько важным, что стоит привести довольно длинную цитату.

Этап освоения нового образца - нелегкий период для любого авиазавода. Следовало изготовить так называемую оснастку, многочисленные стапели, шаблоны и приспособления. Технологам пришлось на ходу отрабатывать приемы изготовления новых узлов, при этом, естественно, на первых порах допускались ошибки. Наконец, следовало научить рабочих выполнять ряд новых для них технологических операций.

Изготовление столь сложного изделия, каким являлся двухмоторный самолет-бомбардировщик, требовало широкой кооперации с другими заводами. "Извне" поступали в Воронеж моторы М-105, винты ВИШ-22Т, колеса шасси, оружие и стрелковые турели, электрическое и радиооборудование, а также все приборное хозяйство. Часть образцов из этого обширного перечня являлась уникальной и должна была изготавливаться специально для ермолаевского бомбардировщика. Так, только для него выпускались турели ТАТ-БТ, колеса и некоторое другое оборудование. Понятно, что быстро наладить их выпуск и добиться требуемого качества сразу не удалось. Следует подчеркнуть также, что во второй половине 1940 г. в наркомате авиапромышленности из-за ненадежности двигателя М-105 обстановка стала накаляться, в свою очередь, наркомат вооружения "лихорадило" из-за многочисленных проблем, вызванных развертыванием производства крупнокалиберного пулемета БТ, на который сразу нашлось немало потребителей. В отношении последнего дело обстояло настолько плохо, что ОКБ-16 Таубина получило срочное задание на разработку нового образца пулемета на замену березинского, незадолго до этого принятого на вооружение.

В этих условиях заводу №18, и в первую очередь его директору Шенкману, пришлось решать множество нелегких проблем. В помощь заводчанам из Москвы прибыла большая группа командированных от ОКБ-240 во главе с самим Ермолаевым и прочно обосновалась в Воронеже. К трудностям создания рациональной конструкции многочисленных узлов и агрегатов добавились трудности производственно-технологические: у нас этот период в судьбе машины называют этапом избавления от "детских болезней", а на Западе еще более выразительно - этапом "зубной боли". В предвидении большой серии из многих сотен самолетов, первые выпущенные машины считались как бы "опытными", подлежащими доводке, а их дефекты - досадным, но временным явлением. Некоторые узлы и агрегаты, относительно простые в производстве, завод освоил и стал "гнать" массово. Другие, никак не поддававшиеся, например, сварной центроплан, напротив, вплоть до ноября 1940 г. выпускались едва ли не поштучно. Таким образом, явственно проявились "узкие места", замедлявшие сборку серийных машин. Ситуацию усугубляли неритмичные поставки оборудования с других предприятий. Еще больше кризис обострился после негативного отзыва НИИ ВВС и принятого руководством Военно-воздушных сил решения о нецелесообразности продолжения серийного производства бомбардировщика с моторами М-105. Правительство и авиационный отдел ЦК ВКП(б) потребовали от Рычагова и Шахурина срочно определиться с ДБ-240.

И такое решение было принято - заводу №18 ставилась задача с 71-й машины перейти на выпуск ДБ-240 с моторами АМ-35А, суммарная взлетная мощность которых на 500 л.с. превосходила мощность двух М-105. В обеспечение этого решения Ермолаеву было приказано срочно переоборудовать первый опытный самолет, установив на нем микулинские двигатели, и к 1 января 1941 г. подготовить весь необходимый комплект чертежей для серийного производства. Кроме того, ОКБ-240 получило задачу к 1 марта 1941 г. изготовить эталон бомбардировщика с дизельными моторами М-40Ф. На заводские и государственные испытания каждого из вариантов давалось всего по полтора месяца. Что и говорить, сроки ставились очень жесткие.

В ОКБ-240 проработали несколько вариантов машины с различными моторами. Один из них с двигателями АМ-35А был готов к весне, и в первых числах марта нарком Шахурин подписал приказ для проведения испытаний.
4 июня 1941 г. начальник ЛИИ Громов доложил, что «в ходе испытаний Ер-2 с АМ-35 выявлена продольная неустойчивость в диапазоне эксплуатационных центровок…
… Ер-2 с АМ-35 бесперспективен, т.к. его максимальная скорость, скорость, скороподъёмность, потолок и взлётно-посадочные свойства будут ниже, чем с моторами АМ-37. Вследствие этого прошу Вас испытания Ер-2 с АМ-35 отменить».
В то же время расчёты показали, что с АМ-37 (номинальная мощность 1400 л.с. на 6000 м и взлётная 1450 л.с.) можно получить скорость 520 км/ч.

Этот вариант был самым непосредственным соперником ильюшинского ДБ-4 с таким же мотором. В конце 1940 г. – начале 1941 г. АМ-37 был самым мощным отечественным двигателем водяного охлаждения.

Первый полёт ДБ-240 с АМ-37 состоялся 25 октября 1940 г. Он выявил сильнейший перегрев моторов. Оказалось, что простой заменой АМ-35 на АМ-37 не отделаться. Конструкторы оставили без изменений систему охлаждения, а мощность и теплоотдача АМ-37 были больше до 40%. Быстро нараставшая температура масла и воды уже через 7 минут после взлёта заставляла лётчика-испытателя Шебанова идти на вынужденную посадку.

Только в конце марта все работы на самолёте были закончены. И, наконец, 26 мая 1941 г. ДБ-240 снова поднялся в воздух. 8 июня 1941 г. удалость достичь скорости 519 км/ч на высоте 7000 м – наивысший результат для данной машины.

По окончании цикла испытаний заместитель начальник ЛИИ полковник Юмашев и ведущий инженер самолёта Соловьем подписали заключение:
«Самолёт Ер-2 2АМ37 может быть рекомендован для серийного производства при условии выполнения следующих требований:

.

Этот дальний бомбардировщик обладал скоростью более 500 км/ч на высоте 6000 м и был способен пролететь 3000 км с грузом бомб 1000 кг при средней скорости более 400 км/ч. Высокая скорость снижала веротность перехвата и время пребывания над территорией противника. Самолёт был хорошо вооружён (три 12,7 мм пулемёта) и защищён (130 кг брони).

Наибольшие трудности доставляла система охлаждения двигателей. Она оказалась недостаточна сбалансированной. Доводить её в условиях уже шедшей войны, когда малейшие изменения в серийные образцы техники разрешалось только после согласования с наркомом, было трудным делом.

Другим недостатком самолёта были плохие взлётно-посадочные характеристики. Стараясь избежать крупных переделок, конструкторы не стали менять конструкцию мотоотсеков, поэтому диаметр винтов нельзя было сделать больше 3,4 м – иначе бы лопасти задевали фюзеляж. Но такие винты не обеспечивали полного съема мощностей с моторов, которая была увеличена на 30%. Поэтому длина разбега бомбардировщика при массе 14000 кг составила 975 м, а взлётная дистанция 2270 м!

Но главной причиной отказа от производства Ер-2 2АМ-37 стал мотор. Объёмы его производства были минимальными. В 1941 г. было построено всего 29 штук. В 1942 г. ГКО принял решение сосредоточить всё усилие на производстве мотора АМ-38 для штурмовика Ил-2.

Ещё одним вариантом машины была машина с дизелем М-40Ф взлётной мощностью 1250 л.с. В середине апреля 1941 г. самолёт с новой силовой установкой был выведен на аэродром.
Ведущим лётчиком был назначен Шиянов. До начала войны успели совершить 15 полётов в ходе которых смогли получить максимальную скорость всего 448 км/ч.

Но дизельный вариант был очень рискован для дальнего бомбардировщика. Это показала война. 11 августа 1941 г из 8 машин ТБ-7 81 АД при налёте на Берлин вернулась лишь одна. Все остальные машины пострадали из-за дефектов дизелей.

Осенью 1941 г. проводить работы с М-40Ф было уже невозможно – немцы окружили Лениград, а именно там (на Кировском заводе) было производство этого дизеля. Программа с М-40Ф была закрыта.
Кроме М-40Ф был ещё дизель М-30. Планы оснащения Ер-2 этим мотором в 1941 г. не были реализованы из-за начала войны и эвакуацией завода №240 в Казань. Только после возвращения в Москву весной 1942 г. Еромалаев сосредоточился на данном проекте.

К сентябрю 1942 г. был готов вариант Ер-2 с М-30Б. Буква Б обозначала, что наддув осуществлялся комбинированным способом: турбокомпрессоры и приводной нагнетатель.

В феврале 1943 г. машину предъявили на испытания в НИИ ВВС. Максимальная скорость составила 429 км/ч, но дальность достигла 5500 км!
Бомбовая нагрузка превосходила Ил-4 в два раза (2000 кг бомб против 1000 кг). Ер-2 превосходил Ил-4 и по скорости полёта. Но имел меньшую скороподъёмность и большую взлётную дистанцию. Машина получилась перетяжелённой.

По оценке командования АДД, опытный Ер-2 с М-30Б в целом соответствовал предъявляемым требованиям к дальнему бомбардировщику. 21 сентября 1943 г. на заводе №39 в Иркутске возобновилось производство самолёта.
Первые серийные машины были построены в декабре 1943 г. Однако машины имели недостатки, которые были устранены только к концу февраля 1944 г. и одна из машин была передана в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний.

Эти испытания закончились провалом. Военные потребовали внесения различных изменений. В результате все самолёта возрос на более чем 400 кг. Чудо не произошло. Дизель М-30Б не мог нести такую нагрузку.
Заместитель начальника НИИ ВВС генерал-лейтенант Лосюков докладывал руководству ВВС:

Основные претензии были к мотору. Самолёт не мог летать без снижения на однм моторе даже у земли. Отказ одного из двигателей приводил к вынужденной посадке. Применение дизеля приводило к увеличенной длине разбега, малой скороподъёмности.

Лишь к августу 1944 г. наиболее серьёзные дефекты были устранены. К концу месяца строевые части получили первые десять машин.

Это сообщение отредактировал konigsadler - 19.09.2017 - 00:53

В пятницу 13 декабря 1944 г. Ермолаев (19 августа 1944 г. ему было присвоено звание генерал-майора ИТС) вместе с женой поездом выехал из Москвы в Иркутск.

Приехав на место, он заболел сыпным тифом, а через несколько дней возникло осложнение на лёгкие и печень, чуть позже развился менингит. Сталин, узнав о болезни конструктора, спросил: «Кто его лечит? Не нужна ли помощь из Москвы?» Ему доложили, что мобилизована вся иркутская и томская профессура. В течение двух недель были испробованы все известные на то время средства, но ничто не помогло. 31 декабря 1944 г. в возрасте 35 лет Ермолаев скончался.

После смерти Ермолаева главным конструктором был назначен Сухой.

В течение 1944 г. пять корпусов АДД приняли 34 бомбардировщика. А в начале 1945 г. в войска были переданы 104 машины.
Всего на иркутском заводе №39 и воронежском №18 было построено 462 машины.

24 августа 1945 г. постановлением ГКО приёмку Ер-2 прекратили.

Одни из вариантов машины был Ер-2ОН – Особого Назначения. Данный самолёт создавался в соответствии с майским 1944 г. приказом НКАП. Машина должна была предназначена для перевозки высокопоставленных лиц.
Ер-2ОН отличался от серийного Ер-2 отсутствием вооружения и удлинённым фонарём кабины пилотов. Пассажирская кабина состояла из двух салонов с тепло- и звукоизоляцией. В первом устанавливались шесть кресел. На борту имелись туалет, вентиляция. Во втором салоне было багажное отделение.

Первый полёт Ер-2ОН совершил зимой 1945 г.

17 апреля 1945 г. экипаж в составе лётчиков Трифонова, Алексеева, штурмана Колесниченко, бортмеханика Забалуева и бортрадиста Передни выполнила беспосадочный перелёт по маршруту Иркутск-Москва. Вместо пассажиров на борту был груз 500 кг. При подлёте к Москве экипаж узнал, что аэродром закрыт из-за снегопада. Пришлось кружить в воздухе 45 минут, дожидаясь улучшения погоды. Всего самолёт провёл в воздухе 15 ч 15 минут, прошёл расстояние 4540 км со средней скоростью 312 км/ч при встречном ветре 40 км/ч, при этом осталось 500 кг горючего.

(салон самолёта)

В январе 1946 г. наркоматы СССР были преобразованы в министерства. Авиационную промышленность возглавил Хруничев. Новый руководитель начал ликвидировать многие КБ. Одним из которых стало КБ Сухого. В итоге работы по модернизированному Ер-2 прекратили. А в марте 1946 г. Ер-2 сняли с вооружения.

Во второй части будет рассмотрено применение Ер-2 в Великой Отечественной войне.

(на фото Ермолаев с моделью бомбардировщика, осень 1944 г.)

Боевое применение и сравнение машин.

Первые Ер-2 стали поступать в 420 ДБАП 81 АД под командованием Новодранова. Переучивание личного состава началось 24 июня 1941 г., а спустя месяц потеряли первый бомбардировщик, который был сбит своим И-16. После второй атаки истребителя бомбардировщик загорелся. Лётчик-испытатель Рыков и ведущий инженер НИИ ВВС Кокорин выпрыгнули с параш.том, а бортрадист Сафонов и бортмеханик Серёгин погибли.

10 августа 28 Ер-2 перелетели из Воронежа на аэродром г. Пушкина. С этого момента начались боевые будни. Вечером этого же дня полк получил приказ бомбить Берлин.

В полет на Берлин ушли шесть самолетов ТБ-7 и три Ер-2. Ведущий второй тройки "Еров" капитан Брусницын после взлета в течение часа ходил кругами в районе аэродрома, дожидаясь ведомых, но после катастрофы ТБ-7 и аварии Ер-2 генерал Жигарев запретил взлет оставшихся самолетов. На самолете Брусницына при посадке в темноте подломилась стойка шасси, и машина легла на крыло. С борта бомбардировщиков, устремившихся к Берлину, поступили сообщения о том, что они атакованы истребителями И-16 и И-153 и обстреляны своей зенитной артиллерией. Несмотря на подававшиеся экипажами бомбардировщиков условные сигналы (зеленые ракеты) "ишаки" и "чайка" продолжали обстреливать своих. Причиной недоразумений оказалась принадлежность истребителей "другому ведомству" - авиации Балтийского флота. Стрелки бомбардировщиков вынуждены были открыть ответный огонь и отогнать не в меру ретивых "ястребков".

Тройка Ер-2 капитана Степанова продолжала полет к цели. Стемнело, появилась многослойная облачность, и после прохода зоны, где звено подверглось сильному обстрелу собственной зенитной артиллерии, маленькая группа распалась. Здесь, над черной пустыней Балтики заместитель командира эскадрильи лейтенант Малинин и командир звена лейтенант Кубышко в последний раз видели Ер-2 капитана Степанова. С задания он не вернулся и место гибели экипажа желтой "двойки" осталось неизвестным. Судя по радиограмме, полученной на аэродроме вылета, Степанов все же отбомбился по основной цели.

Экипажи Малинина и Кубышко также долетели до Берлина и сбросили бомбы на "логово зверя". На обратном пути самолет лейтенанта Кубышко был по ошибке атакован советскими истребителями и сбит. Члены экипажа покинули горящую машину с парашютами и впоследствии вернулись в свой полк. Ранним утром на аэродроме Пушкин совершил посадку одинокий Ер-2 лейтенанта Малинина. Так, не слишком удачно начал свой боевой путь 420-й ДБАП. Все же по итогам налета на столицу рейха командиры экипажей Степанов (посмертно), Малинин и Кубышко получили ордена Красного Знамени, а штурманы капитаны Сагдиев и Федоровский - ордена Красной Звезды.

В ночь на 28 августа и на 1 сентября 1941 г. с подмосковного аэродрома Раменское нанесли удары по Кенигсбергу экипажи капитана Хорпякова, старшего лейтенанта Клименко и лейтенанта Полежаева. Все они благополучно вернулись на свой аэродром. Других полетов на большую дальность, то есть по основному предназначению Ер-2, не производилось. Острая нужда во фронтовых бомбардировщиках вынудила бросить все силы, включая дальнебомбардировочную авиацию, на борьбу с наступающими мотомеханизированными частями неприятеля. Новым командиром 81-й авиадивизии 17 августа 1941 г. был назначен бывший командир 212-го АП Голованов, одновременно получивший звание полковник.

(Голованов)

Во второй половине августа 1941 г. 420-й авиаполк перебазировался в Московский военный округ на аэродром Киржач. Отсюда в сентябре экипажи совершили 12 ночных самолето-вылетов на Витебск и восемь самолето-вылетов на Рославль. 1 сентября на аэродром Ундол перелетел гусевский 421-й полк, и спустя ровно неделю также включился в боевую работу. Обстановка заставила применять "Еры" как ночью, так и днем в качестве фронтовых бомбардировщиков, что неизбежно вело к большим потерям. Впрочем, ущерб противнику был также нанесен немалый. В сентябре удары наносились по целям в районах Демянска, Орши, Витебска, Гомеля, Спас-Деменска, Смоленска, Барановичей и Орла. В ночь на 15 сентября при возвращении с боевого задания взорвался в воздухе Ер-2 капитана Сороки. Причиной катастрофы стал отказ системы сбрасывания бомб. Часть из них не пожелала отделиться от самолета над целью. Привозить на свой аэродром опасные "гостинцы" не хотелось, поэтому штурман предложил сбросить их аварийно в реку. В двух заходах предпринимались безуспешные попытки отправить зависшие ФАБ-100 за борт, а на третьей попытке, по-видимому, из-за сворачивания ветрянки при открытых створках бомбоотсека, одна из бомб взорвалась. Все члены экипажа за исключением командира, выброшенного взрывной волной из кабины, погибли.

Большой удачей ознаменовался дневной налет на железнодорожный узел Старая Руса, выполненный 23 сентября. В этот день пятерка Ер-2 из 421-го АП в сопровождении группы Пе-3 из 40-го СБАП (в сентябре 1941 г этот полк дальних истребителей был временно передан в оперативное подчинение 81-й АД) столь эффективно отбомбилась по станционным путям, что вражеские эшелоны по меньшей мере в течение трех дней вынуждены были искать другие пути на восток. Между прочим, "пешки" также отбомбились по противнику, ведь мотогондольные бомбоотсеки для пары ФАБ-100 при переделке самолета в "ястребок" сохранились. Спустя месяц за этот и ряд последующих вылетов ведущий группы Пе-3 капитан Рогов получил Золотую Звезду Героя.