ЛА-176 обогнавший звук

Преодоление звукового барьера стало этапным явлением в истории мировой авиации. После первых полетов на реактивных самолетах летчики столкнулись с новым явлением, когда после скорости 1000 км/ч самолет как бы упирался в невидимую стену. Наступает так называемый волновой кризис, обуславливаемый появлением дополнительного сопротивления сжимаемого воздуха. Наличие звукового барьера затрудняло достижение скорости полета, которая в зависимости от состояния воздушной среды находится в пределах 1100-1200 км/ч и, тем более, последующий переход к сверхзвуковому полету.

Фундаментальной теории на этот счет в то время не существовало, и конструкторы, и пилоты двигались к покорению "Маха" методом проб и ошибок. Еще в 1945-м шеф-пилот "Мессершмитта" Гофман на Me-262 достиг скорости горизонтального полета 920 км/ч.

Me-262 на фото

Но дальше дело не пошло: даже при пологом пикировании скорость нарастала очень медленно. В 1946-м английский летчик полковник Вильсон на "Глостере-Метеоре" с двигателем "Дервент" достиг скорости 998 км/ч. Затем американский пилот Джимми Коллинз на истребителе F-4 добился еще большей скорости -1002 км/ч. Удивиться здесь следует тому, что тяга двигателя на его самолете более чем скромна - всего 1200кгс...

Дело, конечно, не только в двигателе, но и во всем конструктивном облике самолета. Особая роль здесь принадлежит крылу. Титанические усилия по этой теме затратили ученые ЦАГИ С.Христианович, В.Струминский, Г.Свищев и другие. Результаты расчетов и продувок для специалистов оказались противоречивыми. Скептики не признавали стреловидные крылья и ссылались на вполне удачные результаты полетов реактивных самолетов с прямым крылом - МиГ-9, первый истребитель с ТРД, испытанный в апреле 1946-го летчиком А.Гринчиком, а также Як-15, Ла-150 и Як-23. К тому же, действительно, первые опыты со стреловидными крыльями следует признать неудачными. Однако оптимисты-расчетчики быстро нашли способ устранить "пагубные явления" стреловидного крыла: уменьшили толщину профиля, поставили "аэродинамические гребни", препятствующие сбегу потока вдоль размаха и срыва его с концов крыла, установили консоли с отрицательным V.

Глостер-Метеор на фото

Все эти новшества учитывались при проектировании самолетов И-310 (прототип МиГ-15) в ОКБ А.Микояна и Ла-160 в ОКБ С.Лавочкина. Забегая несколько вперед, сразу следует сказать, что именно Ла-160 стал самым первым отечественным самолетом со стреловидным крылом, опередив даже "самолета-солдата" МиГ-15. Но в этом соревновании МиГ-15 по совокупности качеств все-таки взял перевес и вошел в серийное производство с огромным тиражом. МиГ-15 не сдал своих позиций и тогда, когда машина Лавочкина Ла-176 стала лидером в преодолении звукового барьера. Именно на нем Герой Советского Союза полковник Иван Федоров и летчик-испытатель капитан Олег Соколовский в декабре 1948-го впервые достигли скорости звука и даже несколько превзошли ее при М=1,02. Не выдержало конкуренции с МиГ-15 и ОКБ А.Яковлева. Самолет этого же класса Як-30, в котором сочетались большая скорость, отличная маневренность, что позволяло вести бой с любым типом истребителей, в серию также не попал, формально, из-за неудачного профиля крыла и неудовлетворительной компенсации элеронов.

Впрочем, самолет Ла-176 по скорости звука в ОКБ Микояна догнали лишь в 1949-м на усовершенствованном МиГ-15 с двигателем ВК-1Ф в 3380 кг, а в ОКБ Яковлева в 1950-м на Як-50. В этой связи поневоле вспоминается оценка старейшего летчика-испытателя Ивана Евграфовича Федорова (мы недавно с ним беседовали, 86-летний пилот еще полон энергии и ярких воспоминаний): "176-й летал не хуже МиГ-15-го - легок в управлении, устойчив, с мощным вооружением и при этом - на 500 кг легче. Но, как говорят в авиации, не попал в струю...".

При проектировании самолетов в ОКБ Лавочкина в ряду основных ТТХ основное значение придавалось скорости. Еще в середине 1947-го самолет Ла-160 с двигателем РД-10Ф при испытании достиг 1060 км/ч на высоте 5700 м, что позволило перейти к созданию еще более скоростных машин со стреловидным крылом тонкого профиля. Это обеспечивало значительное снижение лобового сопротивления в зоне околозвуковых и сверхзвуковых скоростей. А вот следующим этапным самолетом, вплотную придвинувшимся к звуковому барьеру, как раз и стал Ла-168.

Первый полет совершил И.Федоров 22 апреля 1948-го. При последующих полетах достигнута скорость 1084 км/ч. Кстати, по конструкторскому коду наименования самолетов значились без приставки "Ла", а просто - "160", "168", "176" и так далее. Ла-168 оказался настолько удачным, что следующий опытный самолет, венец нашего рассказа, Ла-176, выполнили в конструктивном смысле подобным "168-му", но с очень существенными новшествами: значительно увеличена стреловидность крыла -(впервые в отечественном самолетостроении) и мощность двигателя -ВК-1 в 2700 кгс. Несколько увеличили и полетную массу - 4631 кг. Путем конструктивных доработок устранили возникавшую перед звуковым барьером и ужасную тряску, напоминавшую флаттер, которая сопровождала "168-й".

Именно Ла-176 суждено стать рубежом в развитии отечественного самолетостроения к достижению сверхзвуковых скоростей. Немало споров возникло при работе над эскизным проектом и макетом самолета. Высказывались мнения специалистов даже о преждевременности перехода на крыло с такой невиданной доселе стреловидностью. Самолет был запроектирован как истребитель-перехватчик и снаряжался мощнейшим вооружением -двумя пушками калибра 23 мм и одной - 37 мм. Это, как говорится, на всякий случай. Основное же его предназначение - исследования всех особенностей машины на звуковых и трансзвуковых скоростях. На самолете произвели серию важных исследовательских полетов. Испытаниями руководили академик И.Остославский и профессор В.Струминский, инженер В.Матвеев, начальник ЛИС И.Подольский и инженер завода 301 в Химках Н.Больян.

Полеты "176-го" проводились в конце 1948-го на аэродроме Саки с присутствием сильного бокового ветра со стороны моря. Летчики-испытатели О.Соколовский и И.Федоров с головой ушли в рискованные полеты. Им была поставлена чуть ли не мистическая задача - преодолеть скорость звука. Никому в то время сделать это еще не удавалось. Полеты производились от 10000 м со снижением и с последующим переводом в горизонт. Впервые скорость звука на Ла-176 достигли 26 декабря 1948-го. До января 1949-го такие полеты повторялись шесть раз. Официально комиссия зарегистрировала результат 1105 км/ч на высоте 7000 м. В официальном отчете по испытаниям записано: "Такую скорость самолета в СССР получили впервые. Материалы летных испытаний самолета "176" представляют из себя исключительную ценность для нашей авиации".

В то время скорость 1105 км/ч превосходила показатели, установленные лучшими реактивными самолетами зарубежной авиации, зарегистрированные ФАИ. После замены двигателя РД-45 на более мощный ВК-1 конструкции В.Климова, потолок самолета достиг 15 км. Таким образом, создание Ла-176 явилось важнейшим этапом в развитии отечественной истребительной авиации. Ла-176 своими полетами раскрыл для Лавочкина перспективу дальнейшей работы над последующими истребителями - Ла-190 и Ла-200.
И все-таки главная заслуга Ла-176 -преодоление звукового барьера. Интересно было узнать об этом волнующем моменте от самого летчика-испытателя И.Федорова. Иван Евграфович вспоминает: "Перед полетом на преодоление звукового барьера стало очевидным, что гарантии выжить после него, нет никакой. Никто не знал практически, что это такое и выдержит ли конструкция самолета напора стихии. Но об этом старались не думать.

А дело было так. С большой высоты разгоняю свой "176-й". Слышен нудный негромкий свист. Наращивая скорость, самолет мчится к земле. На шкале махметра стрелка с трехзначных цифр переходит на четырехзначные. Самолет дрожит, словно в лихорадке. И вдруг - тишина! Взят звуковой барьер. Последующая расшифровка осциллограмм показала, что число " М" перевалило за единицу.
Такие же результаты отмечены и у Олега Соколовского. Но сверхбдительные члены комиссии, не уверенные в успехе, ссылались на несовершенство инерционных приборов, которые не могли точно фиксировать быстротечные процессы. Тогда в Москву послали инженера Хейфица, который привез на аэродром Саки специальную сверхзвуковую трубку Пито, испытанную в ЦАГИ. К нашему счастью оказалось, что в отличие от своей предшественницы, новая трубка приемника воздушного давления на завышала, а наоборот, занижала, хотя и не намного, показатели скорости самолета. Это - настоящее счастье! Все мы улыбались друг другу. Даже Семен Алексеевич, скромный и всегда озадаченный человек, радовался, как ребенок, был веселый и возбужденный.

Но радость наша была жестоко прервана катастрофой - на четвертом полете на Ла-176 разбился Олег. В иных статьях по этому поводу порой приплетают небылицы, а случилось следующее. Перед выруливанием со стоянки на исполнительный старт Соколовский, получив разрешение с КП, в кабине поднял руку механику - "убрать колодки!". Механик выполнил команду и заметив, что запор фонаря открыт, стал подавать руками летчику знаки. Тот раздраженно махнул рукой, мол, сам знаю... Однако на исполнительном старте Соколовский увлекся переговорами по радио с руководителем полетов и забыл о "пустяке". Получив разрешение на взлет, он переключил все внимание на ВПП и выдерживание направления разбега. На скорости примерно 300 км/ч незакрытый фонарь отсосало встречным потоком воздуха и стало поднимать вверх с поворотом направо.

Летчик, как можно было предположить, всеми силами пытался удержать его, схватив левой рукой за скобу фонаря, а правой отчаянно держался за ручку управления, отклоняя ее тем самым назад. На скорости, примерно 400 км/ч самолет резко скабрировал и, потеряв скорость, просел, накренился и ударился о землю... Не хотелось бы заканчивать воспоминание на такой пессимистической ноте. Могу сказать только одно: полеты на "176-м" из нескольких сотен моих испытательных полетов помнятся как-то по-особому".

Имя ЛА-176, как и имя его создателя конструктора С.А. Лавочкина навсегда было вписано в историю самолетостроения.

ЛТХ:
Модификация Ла-176
Размах крыла, м 8.59
Длина, м 10.97
Высота, м
Площадь крыла, м2 18.26
Масса, кг
пустого самолета 3111
максимальная взлетная 4637
Тип двигателя 1 ТРД ВК-1
Тяга, кгс 1 х 2700
Максимальная скорость , км/ч 1105
Крейсерская скорость , км/ч 865
Практическая дальность, км 1000
Скороподъемность, м/мин 2780
Практический потолок, м 15000
Экипаж 1
Вооружение: одна 37-мм пушка НС-37(с боекомплектом 45 снарядов) и
две 23-мм пушки НС-23 (с боекомплектом по 100 снарядов)

http://www.airwar.ru/enc/fighter/la176.html

Это сообщение отредактировал BigCap - 1.07.2017 - 15:43

жаль что не видео полета машины...

Умели, хотели, делали.
"Сейчас так не шьют" ©

и давали возможность делать....

Як-50 вот, если что

Это сообщение отредактировал Masik1 - 1.07.2017 - 15:58

а вот Ла-160,,,

и Ла-200

,,,ла-190

Просвящайся Як-50(1949)

Это сообщение отредактировал Shabalok - 1.07.2017 - 16:13

як-50(1949)

спортивно-пилотажный одноместный самолет Як-50

Соколовский Олег Викторович - лётчик-испытатель, капитан.
Родился 25 декабря 1916 года в Киеве. Авиацией увлекся в херсонской авиашколе Осоавиахима.
Окончил Борисоглебскую школу военных лётчиков (1940) и остался в ней лётчиком-инструктором. Участник Великой Отечественной войны. С 1944 Соколовский командир авиаотряда Руставской школы военных лётчиков. С 1945 командир звена Высшей офицерской авиационной школы воздушного боя ВВС. С 1947 заместитель командира эскадрильи Высших офицерских лётно-тактических курсов ВВС.
С 1948 на летно-испытательной работе в ОКБ С.А. Лавочкина. Провёл заводские испытания реактивного истребителя Ла-176. 26 декабря 1948 г.в испытательном центре в Саки (Крым) впервые в СССР превышает скорость звука - на снижении (при пологом пикировании) от 10.000 до 6.000 метров достигает на высоте 7.000 метров скорости 1.105,00 км/час, что соответствовало числу М=1,021.
Погиб 3 февраля 1949 г. при испытании самолёта. На взлете у его машины отсосало фонарь (по другим данным - на большой высоте неожиданно сработали замки аварийного сброса остекления фонаря кабины). Крышка фонаря открылась и пилот погиб, а машина разбилась.
Награжден орденом Красного Знамени, медалями.

Это сообщение отредактировал BigCap - 1.07.2017 - 16:28

я бы сказал не так:
хотели, умели , делали.