От Минска до Москвы за два часа. Как в СССР построили единственный в стране реактивный поезд

И вновь продолжается бой! Даже во времена брежневского застоя партийная элита не могла забыть о противостоянии со звездно-полосатым врагом. В 1966 году американская железнодорожная компания New York Central, пытаясь вернуть интерес пассажиров к рельсовым перевозкам, создала опытный реактивный локомотив, оснащенный парой самолетных двигателей. СССР не мог остаться в стороне от амбициозного заокеанского проекта. Нам нужен был свой реактивный поезд, красивый и быстрый!
Отставание от американцев было существенным, не менее трех лет. В конце 1960-х годов советские локомотивы возили пассажирские поезда в среднем со скоростью около 60 км/ч. Конечно, были исключения вроде курсировавшего между Москвой и Ленинградом поезда «Аврора», с выстиранными и отутюженными занавесками, белыми скатерками, полосатыми полотенчиками и пожухлыми цветочками. И со скоростью под 130 км/ч.

Партия сказала «Надо!», инженеры и рабочие ответили «Есть!». Задачу спроектировать высокоскоростной локомотив поставили перед конструкторским бюро Яковлева и Калининским (ныне Тверским) вагоностроительным заводом. Прежде чем отправлять «поезд-самолет» в производство, необходимо было проверить, как будет вести себя такой состав на существовавшем в то время железнодорожном полотне.
Для этого создали высокоскоростной вагон-лабораторию. Сначала планировали спроектировать специальный локомотив, однако в конце концов в качестве донора взяли головной вагон от самой что ни на есть обычной рижской электрички ЭР22. Как ускорить в общем-то медленную махину? Пошли по американскому пути, отдав предпочтение реактивным двигателям.

Придумывать новые установки для пусть перспективного, но далекого от готовности продукта было банально невыгодно. Поэтому над кабиной машинистов поставили два турбореактивных мотора от самолета Як-40. Оба агрегата весили около тонны. Это было недорогое и надежное решение, не требовавшее сколь-либо значительных затрат. Для испытаний подходили уже списанные самолетные двигатели, которые было опасно использовать в авиации, но для наземных испытаний — почему бы и нет?

Вторая проблема заключалась в том, что головной вагон от электрички плохо подходил для высокоскоростных испытаний из-за своей формы. Но и здесь было найдено простое решение. В ходе испытаний в аэродинамической трубе инженеры «продули» 15 моделей поезда, чтобы выяснить, как придать локомотиву наиболее обтекаемую форму. На основе полученных данных в МГУ разработали особые накладки. Ими прикрыли ходовую, головную и хвостовую части. Заостренный нос поезда — не более чем накладка, которая устанавливалась прямо перед кабиной. Машинист смотрел через два лобовых стекла — кабины и обтекателя.

Крышу над кабиной укрепили листом из жаропрочной стали. Это было необходимо, чтобы избежать перегрева поверхности во время работы реактивных двигателей. Салон начинили множеством измерительных приборов, которые должны были фиксировать поведение вагона во время скоростных испытаний. Доработанный пульт управления локомотивом напоминал авиационную установку. Без усовершенствования не остался ни один узел локомотива, ведь высокая скорость передвижения предъявляет совсем другие требования и к ходовой части, и к тормозам, и ко множеству других систем.
Почему установка реактивных двигателей вынуждает полностью переоборудовать существовавшие в то время инфраструктуру и локомотивы? В качестве одного из примеров, дающих ответ на этот вопрос, можно привести хотя бы колеса. Обычный двигатель вращает их, вынуждая таким образом отталкиваться от рельсов и перемещать состав. При реактивной тяге колеса и рельсы — всего лишь направляющие элементы, которые удерживают состав в пределах заданной траектории. Локомотив же отталкивается не от рельсов, а от воздушной среды.

Остановить мчащийся на всех парах вагон были призваны совершенно новые магнитно-рельсовые и дисковые тормоза. Погасить боковые колебания, которые характерны для любого поезда, рассчитывали благодаря газовой струе от реактивных двигателей — она должна была успокоить колебания и удержать локомотив в рельсовой колее.
Наконец спустя три года подготовок настало время испытать реактивный вагон. Первые тесты проходили в 1971 году под Москвой, на участке Голутвин — Озеры. Результаты были хорошими, но не особенно впечатляющими. Из-за множества «кривых» участков железной дороги реактивный локомотив удалось разогнать лишь до 180 км/ч. Неплохо для того времени, но далеко до расчетных предельных 360 км/ч.

Дела пошли веселее на втором этапе испытаний, когда локомотив гоняли по прямому участку Приднепровской железной дороги. Там он показал рекордную для колеи шириной 1520 мм скорость — 250 км/ч. Это официально зафиксированный показатель, хотя очевидцы утверждают, что в ходе тестов удавалось разогнаться аж до 275 км/ч!
Казалось бы, все было здорово и шло к тому, чтобы запустить в СССР высокоскоростные пассажирские перевозки с помощью реактивных поездов. Инженеры были уверены, что в ближайшие несколько лет можно будет поставить на рельсы трехвагонные сверхскоростные составы. Однако мечты так и остались мечтами — советские локомотивы с турбореактивной тягой так и не пошли в широкое производство.
Существовавшие в то время железные дороги относились еще к старой системе, которую строили не пять и даже не десять лет назад. С учетом топографических условий проектировщики намечали соответствующие радиусы закругления, из-за которых скорость состава физически не могла превышать 80 км/ч. Для высокоскоростных поездов пришлось бы смягчать эти закругления или прокладывать новые пути. Первое решение недостаточно эффективно, второе — очень дорогое.

Еще одна проблема — дорожная инфраструктура вроде открытых станционных платформ. Представьте, что мимо такого объекта промчится поезд на скорости хотя бы 250 км/ч. Зевак просто-напросто сдует с перрона воздушной волной. Надо было продумать даже такие мелочи, как покрывающий пути гравий. Поднятые в воздух реактивной струей камни и песок могли натворить немало бед. Единственное решение — забетонировать все пути.
Пускать высокоскоростные поезда по существовавшим рельсам? Тогда придется постоянно разгоняться на пологих участках и тормозить на закруглениях, во время приближения к станциям и т. д. В итоге конечная средняя скорость грузовых и пассажирских перевозок существенно не возросла бы.
В начале 1970-х годов состояние советских железных дорог было таким, что они могли обеспечить предельную скорость передвижения на уровне 140 км/ч. Лишь на отдельных участках этот показатель при относительно небольших затратах можно было довести до 200 км/ч. Дальнейшее наращивание скоростей было сопряжено с гигантскими экономическими и трудозатратами.

Более того, под вопросом оказалось и предполагаемое удобство реактивных железнодорожных поездов по сравнению с самолетами. Аэропорты, как известно, в большинстве случаев значительно удалены от жилых зданий, что приводит к временным затратам на то, чтобы добраться до них. В случае с новыми локомотивами существовавшие в черте города вокзалы тоже не подошли бы — из-за высокого шума реактивных двигателей перроны надо было переносить подальше от жилых домов. То есть проектировщики снова приходили к тому, что пассажирам пришлось бы тратить немало времени на то, чтобы добраться до вокзала.
Последний гвоздь в крышку реактивного «гроба» забили начавшие появляться компактные электрические двигатели. В середине 1970-х вовсю тестировались рижские электрички ЭР200. Конечно, до 300 или даже до 250 км/ч они разогнаться не могли, но для электропоездов хватало и 200 км/ч. Этой скорости было достаточно для того времени, и к тому же исчезала необходимость в кардинальной перестройке железнодорожной инфраструктуры.

После почти пяти лет испытаний реактивный вагон стал никому не нужным и его вернули на завод. Здесь он ржавел до 1986 года, пока местные комсомольцы не задумали сделать из него модное заведение в виде кафе-видеосалона. Локомотив почистили, перекрасили в бело-голубые цвета (во время испытаний он был красно-белым), освободили от «лишнего» оборудования и даже успели устроить в нем бар и кинозал!

Правда, запала довести дело до конца не хватило. К тому же впереди замаячил «парад суверенитетов». Стало как-то не до вагона. Локомотив остался гнить на задворках завода, постепенно ветшал и в конце концов превратился в ржавое ведро без единого целого окна. По словам знакомых с ситуацией людей, на рубеже веков уникальную машину хотели перевезти в петербургский музей железнодорожной техники. Однако от былых скоростных характеристик вагона не осталось и следа — вместо 250 км/ч он мог двигаться не быстрее 25 км/ч. В общем, путешествие из Твери в Санкт-Петербург локомотив бы вряд ли выдержал. Лет восемь назад заводчане отрезали носовой обтекатель поезда, покрасили его и сделали элементом мемориальной стелы в честь 110-летия вагоностроительного предприятия.

Справедливости ради отметим, что не намного лучшая судьба ожидала и первый американский реактивный поезд, который разогнали до рекордных 296 км/ч. После испытаний с локомотива сняли реактивные двигатели и адаптировали их для машины, очищающей пути от снега. А сам вагон до середины 1980-х годов использовали для пассажирских перевозок. Обычных, а не сверхскоростных.

onliner.by

По моему малоэффективно. Какая масса локомотива? Движки выглядят слабовато... Сколько топлива жрет? А столько это топливо стоит. Мазут-то копейки...

Движки ЯК40 жрут столько керосина,что поездка золотой будет.

Даааа,когда установили памятник около завода он казался несколько уродливым, а сейчас норм так, привыкли)

Скорее не сдует, а застаёт. Закон Бернулли никто не отменял.
Кстати, сапсан, вроде, 250 на одном участке развивает, но крейсерская у него около 220 в большей части пути в Питер

Это сообщение отредактировал l0g0ut - 25.04.2016 - 09:42

Частенько слышу о том, что мы отставали на столько-то лет по тем или иным направлениям. Это и не удивительно для державы, пережившей несколько войн и революцию. При том СССР на каждом этом этапе разорялась в ноль, а США очень даже зарабатывала. Если учитывать эти нюансы, то потребительская экономика США не очень-то и эффективная. С учётом того, что у нас в последние годы был ещё и провал в 20-30 лет, который для США дал фору в том, чтобы подчистить свои хвосты по отставанию. Теперь странно слышать, что военная и космическая промышленность США опережает нас на каких-то 5-10 лет, а по некоторым позициям даже отстаёт. Друзья, давайте наконец поживём в мире и согласии хотя бы лет 30 и этого хватит, чтобы увидеть на сколько реален миф о непревзойдённости США.

Сначала сделали, а потом подумали Сразу нельзя было подумать о том, что будет шумный поезд, что наше полотно не подойдет и надо переделывать, не рассчитано на такую скорость? Гении блин

Россия развивается только при мире, США- только при войне.
инь-янь

А я предлагаю объявить век (т.е. 100 лет) мира и дружбы. Думаю, что это настолько понравится всем сторонам, что одним веком это не кончится.

А за малейшие проявления недоброжелательности ссылать на великие стройки.

И что в итоге?
судя по статье очередной "догнать и перегнать" бессмысленный и беспощадный.

В тоже время во Франции проектировали TGV Sud-Est
Мало того что ни имели конструкционную скорость 300 км/ч
так они еще многосистемными были:

Добавлено в 10:17

НУ так был приказ, сделали - получили премии, а потом начали думать что со всем этим делать.

Как чё делать ? В Индию продавать , чтоб на вагонах безбилетники не ездили

Минусят индусы ?

Это сообщение отредактировал Жмотина - 25.04.2016 - 10:44

Это сейчас все понятно и проверено временем. А то был 1970 год. Скорость автомобиля в 80 км/час считалась очень приличной.
Да и во время испытаний, скорее всего, было опробовано не одно новое техническое решение. Тормоза, стабилизация вагона, подшипники, колеса и т.д.
Если сидеть на жопе ровно и ничего не делать, это конечно, спокойнее, но результат мы сейчас и видим.
Последние 30 лет мы только и научились, что считать отставание от запада в годах и десятилетиях. А тогда и они во многом отставали от СССР.

В чем?
Как пример этот поезд - списалы с США
но в тех же 70-х годах Французы разрабатывали TGV, почему на него не обратили внимание?

Познавательно, опередили время, но оказался достаточно тупиковым данный путь в те годы.