«Москвич-403»: рожденный ползать летать может!, Воскрешение Феникса из пепла

Каждый нормальный мальчишка в СССР, играя в машинки, мечтал о покупке всего, что захочет — от велосипеда до самолета. Не стал исключением и я. В 1980-е годы у детворы, особенно в провинции, было очень мало качественных игрушек. В основном ассортимент райцентровского «Детского мира». А редкие везунчики имели модельки машин, привезенные из стран соцлагеря или, не дай бог, даже от капиталистов! Такие модели были на вес золота, и владелец их был в особом положении. С ним всегда хотели играть и дружить. И все ради того, чтобы была возможность подержать в руках сверкающий лаком Cadillac или Chevrolet, идеально выполненный в миниатюре. Что касается меня, то я всегда восхищенно смотрел вслед проезжающей мимо классике нашего автопрома — 21-й «Волге», «Победе» или «Москвичу» выпуска 1950—60-х годов.
56 фото

02

03

04

Поиск и покупка мечты детства

Эти плавные изгибы кузова и немного раздутые формы с самого детства восхищали меня своей грациозностью и выверенностью деталей. Особый шик — блестящие хромированные накладки и бамперы, которые пускали солнечных зайчиков в ясную погоду. Появилась мечта: когда повзрослею — купить себе именно такой классический автомобиль.

Пролетело беззаботное детство, за ним школа, техникум, институт. Затем были голодные и сумасшедшие 1990-е. Многое в жизни поменялось и промелькнуло — и друзья, и девушки, и увлечения. Сменилась работа и зарплата: от нищенской на обувной фабрике в Лиде до более достойных прибылей в своей компании по продаже одежды из Европы в Минске.

Осталась незыблемой одна мечта — заполучить заветный автомобиль родом из детства моих родителей. Приведя в порядок свои финансы и увидев небольшую уверенность в завтрашнем дне, я начал поиски классики. Оговорюсь, что к этому времени сменил уже десяток современных автомобилей разных ценовых категорий, от рабочего Volkswagen T2 до Mitsubishi Pajero в последнем поколении. Все они были по-своему хороши. Некоторые даже оставили о себе хорошую память благодаря надежности и ремонтопригодности. Но в этих машинах не было главного — изюминки и души, чего хотелось бы в первую очередь.

Начав поиски мечты по стандартным и всем известным сайтам (в том числе и Onliner), газетам, я очень быстро убедился в том, что найти и купить достойный экземпляр будет непросто. «Волги» и «Победы» были насквозь прогнившие. А те, которые находились в более-менее сносном состоянии, стоили как новый Samand или Daewoo Matiz.

Причем, по мнению наших агрокастомайзеров, нанесение на проблемные места ведра шпаклевки и покраска веником на улице в дождь автоматически переводили их авто в разряд «рэарыцетау» (орфография сохранена) и давала повод загнуть неадекватную цену. Решил остановиться на «Москвиче» второй серии: он больше всего мне приглянулся внешне.

Решил расширить географию поисков и вести их не только в столице, но и в областях. Все, что на фото казалось хорошим, при тщательном осмотре оказывалось трухой, стоило только залезть под днище. Очень часто такие машины использовались в сельской местности под хранение ненужного хлама или даже как курятник! Остатки оптики и стекол были тщательно уничтожены ребятней во время игры камнями в «войнушку». Но наконец удача улыбнулась мне.

В Борисове я нашел вросший в землю «Москвич-403» 1964 года выпуска, тщательно распотрошенный местной шпаной — без двигателя, салона. Из-под капота росла трава, на крыше был мох, а в багажнике жили лягушки. Но кузов на удивление целый и не гнилой.

Цена за мечту плавно изменилась с 500 до 60 долларов. Люди вообще не верили особо, что кто-то готов купить то, что раньше называлось автомобилем. Они вообще планировали сдать машину на металлолом. Хорошо, что успел. Решено — купил и привез в Минск. Радости не было предела. С моего лица несколько дней не сходила глупая улыбка. Все родственники и друзья, увидев, что я купил, прятали взгляд, который говорил: «Ну что ты купил, идиот, это же груда хлама». А в глаза, конечно же, говорили неопределенное «мдаааааааа».

Теперь немного занудной и заунывной информации о данной модели, кому интересно. МЗМА — Московский завод малолитражных автомобилей, позже переименованный в АЗЛК и ныне не существующий. 403-й «Москвич» внешне практически не отличался от предыдущего 407-го и выпускался с 1962 по 1965 год. Объем двигателя составлял 1360 см3 (45 л. с.). Максимальная скорость — 115 км/ч. Разгон до сотни — 36 секунд. Стоил такой автомобиль в 1962 году 3200 советских рублей. Существовала экспортная версия, которая отличалась наличием боковых зеркал заднего вида, иной решеткой радиатора, боковыми молдингами, задними фонарями, «птичкой» багажника и, по слухам, лучшим качеством сборки.

Воскрешение Феникса из пепла

Немного остыв от первых эмоций, я наметил план дальнейших действий и то, что я хочу получить от машины:

1. Внешность оставить заводскую, без агротюнинга и принципа «что купил, то и приклеил». Салон тоже оригинальный, но из современных материалов. Окраску сделать двухцветной, как на заводе, только с использованием качественных импортных материалов.

2. Родной мотор не хотелось в силу его малой мощности и архаичности. Решил выбрать зажигательный V6 или V8 (терпеть не могу, когда авто не едет). Впоследствии оказалось, что 8 цилиндров — это перебор.

3. Из современных девайсов планировалась только музыка, закамуфлированная под панели, и сигнализация на всякий случай, хотя бы от местной шпаны.

4. Салон планировалось оставить родным, поменяв его материалы на современные.

Специально для восстановления детской мечты был снят просторный и сухой гараж размером 8 на 10 метров. Планировались грандиозные работы с полной разборкой того, что осталось от кузова, пескоструйной обработкой до металла и последующим восстановлением салона и деталей экстерьера. Все работы решил делать сам, не обращаясь и не доверяя их людям, для которых моя мечта была бы банальным «еще одним» заказом.

Итак, работа закипела. Полностью был оголен кузов. На руках занесли его в камеру пескоструйной обработки. После нее открылись невидимые глазу очаги мелкой коррозии. Зачищено было все — каждый миллиметр, включая скрытые полости. По окончании сразу обработали качественным грунтом, промазали «антикором» снизу и в арках.

Кузов, тщательно разворованный не лучшими представителями борисовской молодежи, был собран по крупицам. Много недостающего пришлось искать в России, Украине, Казахстане и даже в США. Практически все, кроме технической части, ставил строго оригинальное и только в отличном состоянии. По умолчанию все плоскости были лично вручную проклеены виброшумоизоляцией.

Подготовка и окраска велась своими силами, в три этапа, с привлечением друзей, которые умеют качественно подобрать колористику, зерно и фактуру краски. Планируемую изначально окраску одним цветом решили заменить двухцветной — получилось шикарно и не аляповато. Цвет, естественно, подбирался в гамме, которую использовал завод в те далекие времена.

Подвеску установили от BMW 3-Series. Пришлось полностью отрезать родную «морду» и приваривать от BMW, усиливая жесткость кузова на кручение. Далее вваренный элемент подгоняли под заводские размеры и обвешивали кузовными элементами.

Вообще, говоря о кузове, можно смело утверждать, что автомобиль стал рамным: все несущие и силовые элементы были значительно усилены, и низ машины получил замкнутый силовой каркас, который изготовлен из мощных стальных элементов. Подвеска легенды немецкого автопрома обеспечила отличную устойчивость на больших скоростях и четкое торможение на любом покрытии, мокром или сухом.

Изначально был установлен «фордовский» двигатель 2,9 EFI. После нескольких месяцев езды на нем драйв как-то угас. Привык, в общем, к нему, и казалось, что он не едет вообще. Измерив подкапотное пространство, пришел к выводу, что можно инсталлировать кое-что поинтересней — «фордовский» 4,0 V6 EFI. Устанавливался этот мотор на заокеанские Ford Mustang и Explorer. Это оптимальный вариант по крутящему моменту и мощности, ибо более мощные просто рвали редуктор моста в первый же день. Главным критерием по выбору двигателя стал его размер, потому как в миниатюрное подкапотное пространство ничего другое поставить было невозможно — пришлось бы распиливать кузов.

К слову, мотор и навесное оборудование, а также проводка скомплектованы так, что свободного места почти и нет. Все вымерялось и подгонялось почти до миллиметров. Некоторые узлы устанавливались чуть выше или ниже, дабы не вносить коррективы в высоту капота или крыльев. Хотя до сих пор есть много спорщиков, которые готовы заключить пари, что я не мог вместить в маленькое подкапотное пространство мотор от огромного американского внедорожника Ford Explorer.

Салон был полностью разобран и перешит друзьями, практикующими подобные работы. Однозначно решили восстановить старый, ибо современный аналог привел бы к потере шарма и обаяния 1960-х годов. Каркасы сидений были усилены новыми пластинами стали, пружины вставлены новые, а внутри них — дублеры для придания большей амортизации и упругости. Снаружи использовалась кожа спокойных светлых тонов в цвет машины, прошитая шелковой нитью (пропитанной воском для прочности). Получилось отлично: не сильно мягкий, конечно, но без потери комфорта можно проехать 500 км за раз, а этого более чем достаточно.

21

22

Практически все двери, крылья, капот, крышку багажника нашел абсолютно новые в заводском грунте в разных концах некогда мощного и единого СССР. Все присылали почтой в посылках. Правда, при сборке машины пришлось многие кузовные элементы ставить родные, старые. На всех советских авто тех годов размеры одних и тех же кузовных элементов отличаются на 1—2 сантиметра. Это в порядке вещей. К примеру, новые передние крылья были длиннее родных на 3 сантиметра! В общем, пока выводились зазоры, «Москвич» здорово пощекотал нервы.

24

25