Почему курганский "носатый" автобус сняли с конвейера, хотя его охотно брали

12 фото via

Последний капотный автобус сошёл с курганского конвейера в самом начале 2008 года. Такие машины, с мотором под капотом перед салоном, в народе звали "носатыми".

Покупатель нашёлся сразу: администрация Курганской области забрала автобус себе и передала его областному госпиталю ветеранов. Заводу в те же дни исполнялось 50 лет, и со стороны всё выглядело как красивая точка в долгой истории.

Только за год до этого курганские капотники ещё выигрывали федеральный конкурс на школьные автобусы и расходились по областям от Архангельской до Ленинградской. Машину снимали не потому, что её перестали покупать.

Капотник по приказу

Курганский завод и строили-то не под автобусы: стройку начали в 1953 году по оборонной линии, а в 1957-м сюда просто передали из Павлова производство маленького капотного ПАЗ-651 на шасси грузовика ГАЗ-51.

Схема оказалась удачной для плановой экономики. Берётся серийный грузовик, с него снимается кабина, на раму ставится кузов, а капот и крылья остаются родные.

Завод вышел на проектные 5000 машин в год за первую пятилетку, а к концу 80-х собирал по 20 тыс. автобусов ежегодно. Каждый третий автобус ехал в колхоз, ещё каждый третий в леспромхоз, а за остальными стояла очередь из заводов и контор, которым нужно было на чём-то возить своих людей.

За полвека Курган выпустил около 450 тыс. капотников, больше, чем любой другой автобусный завод мира.

При этом заводское КБ всё это время рисовало совсем другие машины. Ещё в 80-х в Кургане проектировали и даже строили автобусы вагонной компоновки, без носа. Такой автобус при той же длине везёт больше людей, а Павловский завод перешёл на эту схему ещё в конце 50-х.

Но каждый курганский проект упирался в Москву и там умирал. Министерству от завода нужен был план, и деньги давали лишь на то, что этот план увеличивало.

У Минавтопрома был и свой расчёт: площади Кургана нужны были под капотные вахтовки для лесной промышленности, и это задание министерство считало важнее любого нового автобуса.

Импортную окрасочную камеру под 12-метровый кузов на заводе смонтировали в 1990 году, потому что Минтранс всё-таки надумал выпускать в Кургане городские автобусы. Не успел.

Страна рассыпалась, а завод вошёл в рынок с отличной покрасочной камерой и единственной устаревшей моделью.

90-е

Рынок ударил по курганцам со всех сторон сразу. У колхозов и леспромхозов кончились деньги на новую технику. Инкассаторы, которые годами ездили на обычных "кавзиках", пересели на бронированные машины.

ПАЗ, работавший на тех же горьковских агрегатах, из соседа по отрасли превратился в соперника за одного и того же покупателя.

Выпуск рухнул:

20 тыс. автобусов в 1989 году,
4 тыс. в 1994-м,
769 в 1997-м.

Летом 1997 года завод остановился совсем, и его спасло только внешнее управление, введённое городскими властями. Деньгами оплачивалась лишь каждая десятая проданная машина, за остальные с заводом рассчитывались зачётами.

В конце 90-х курганцы собирали "Икарусы" по тендеру, который оплачивал Международный банк реконструкции и развития, и оказались единственными из поставщиков, кто уложился в срок.

А с 2001 года пошла программа школьных автобусов: первые 55 машин уехали в Ярославскую область, за два года по национальному проекту завод отправил в регионы около 3 тыс. школьных капотников.

"Носатый" с кнопками для сигнала водителю у каждого ряда сидений стал новым лицом завода.

07

"Аврора"

Банкротившееся предприятие в 2003 году подобрал холдинг "РусПромАвто", который позже стал "Группой ГАЗ". Вместе с деньгами в Курган пришло и новое задание: собирать здесь павловскую "Аврору", автобус среднего класса ПАЗ-4230 без капота, с мотором сзади.

Сначала "Аврору" делали параллельно с капотником, а с 2006 года её производство целиком перевели в Курган, и тут же освоили удлинённую версию. К 2008 году завод выпускал по 2200 "Аврор" в год по цене от 1,68 до 2,04 млн руб.

Нишу дешёвого маленького автобуса холдинг уже закрывал другой машиной: на Павловском заводе начали собирать малый "Реал" на корейском шасси Hyundai за 1,38 млн руб. Курганскую площадку отвели под средние автобусы.

Линию капотника ужали, освободившиеся мощности отдали "Авроре", и к концу 2007 года капотный конвейер остался без будущего в планах собственника.

Что устарело в КАвЗ-3976

К 2007 году КАвЗ-3976 внутри оставался тем же КАвЗ-3271 середины 80-х: при переходе на новое шасси салон трогать не стали.

Под капотом стоял карбюраторный бензиновый V8 на 125 л.с., коробка на 4 передачи, расход от 19 до 23 л. на 100 км.

Пассажирскую дверь открывали руками сами пассажиры. Пол на высоте 94 см от земли, первая ступенька на 43 см.

Был у машины и подвох, устроенный самим заводом. Новый капотник в 1989 году получил индекс 39, который по тогдашнему ГОСТу означал не автобус, а спецмашину. Сделано это было ради удобства: новые версии спецтранспорта заводу разрешалось ставить на конвейер своим решением, без долгой сертификации каждой.

Зато пассажирскому автобусу положены отопление по санитарным нормам и салон, скроенный под городские перевозки, а спецмашине ничего этого не требовалось, и в Кургане этим не занимались: капотник возил работников предприятий, а не горожан по маршруту. К середине 2000-х каждый новый сертификат безопасности на машину, спроектированную 20 лет назад, давался заводу всё тяжелее.

Экологический стандарт Евро-3 вводился в России с 2008 года, под него ГАЗ переделывал всю линейку и поднимал цены на грузовики на 9-15%. Бензиновый капотник выпускался с карбюраторным мотором из конца 80-х, а его дизельная версия дотягивала только до Евро-2.

В конце 2007 года Горьковский завод к тому же снял с производства удлинённое автобусное шасси ГАЗ-33074, которое делалось под курганский автобус. Донора не стало. Даже если бы собственник передумал, ставить кузов было бы не на что.

Завершающая


Сколько стоила замена

На момент закрытия производства капотный КАвЗ стоил от 525 тыс. руб. Низкопольный городской КАвЗ-4239, ради которого под нож пустили старую линию, оценивался в 2,57 млн. Один новый автобус стоил как пять старых.

В разработку 4239 холдинг вложил 104 млн руб., причём часть этих денег ушла в Китай: шасси под курганский низкопольник по заказу холдинга проектировал китайский завод FAW. Китайских деталей в новой машине было столько, что на них приходился каждый второй рубль её себестоимости.

Линию по сборке капотников при этом не законсервировали и не продали. Завод отчитался о её "полной реконструкции", и за этими словами стоял металлолом. Вернуться к "носатому" завод уже не смог бы при всём желании.

Низкопольник на китайском шасси продержался на конвейере до 2014 года и ушёл. "Аврора", которую когда-то привезли в Курган с Павловского завода, пережила его и осталась основной продукцией предприятия.

А самый дешёвый автобус в линейке холдинга после ухода капотника стоил 1,38 млн руб., больше чем в два с половиной раза дороже снятого с производства "носатого".


Вот такая история...