Дистанционный смотритель

Бортовая электроника автомобиля уже готова брать ситуацию под контроль, но пока не готова нести ответственность.
Активный круиз-контроль однажды изобрели для того, чтобы уменьшить количество действий, предпринимаемых человеком за рулём. Так был сделан первый шаг на пути к автомобилям, не нуждающимся в водителе.
5 фото+буквы
via Александр Коробченко.
1. Благодаря активным системам безопасности, которые устанавливаются на современных авто, от водителя требуется всё меньше действий. Активный круиз-контроль может сам управлять скоростью движения автомобиля не только на автомагистралях, но и в городской пробке. Фото: BMW AG

Писатели-фантасты прошлого века и не представляли, что движение по превращению водителя в чистую пассивную формальность может быть столь скорым. Впрочем, до наступления эпохи беспилотных автомобилей у нас ещё есть немного времени. «Разрабатывая активные системы безопасности, мы руководствуемся главным принципом — эти системы не должны брать на себя управление автомобилем или заменять водителя», — уверяет Сильвия Гюльсдорф (Silvia Gullsdorf), директор проекта S80 Volvo Cars.

Законы рынка требуют от производителей делать безопасные, мощные, комфортные и экономичные автомобили… одновременно. Лет десять назад все четыре компонента физически не могли сочетать в одной машине — как максимум довольствовались тремя. Сегодня «четыре в одном» — реальность. И одну из главных ролей в этом сыграло развитие и совершенствование систем активной безопасности, то есть устройств, способных предотвратить аварию. Обычный круиз-контроль — систему автоматического поддержания заданной скорости — к таковым не отнести. Но активный круиз-контроль вполне того заслуживает.

Однажды в Америке

Впервые на серийном автомобиле круиз-контроль появился в 1958 году на американском Chrysler Imperial. Эта система считывала скорость вращения карданного вала и контролировала подачу топлива в камеру сгорания. Таким образом, у водителя пропадала необходимость постоянно давить на педаль газа, чтобы держать постоянную, «крейсерскую» скорость («крейсерская» на английском языке звучит как «cruise», «круиз»).

Круиз-контроль особенно хорош на длинных пустых дорогах, особенно на американских трассах, соединяющих штаты. Но в плотном потоке, когда машины движутся с разными скоростями, водителю не расслабиться. А каждое нажатие на педаль тормоза непременно отключает систему. Эта проблема дала конструкторам повод задуматься и разработать такую систему, которая бы не беспокоила человека за рулём каждый раз, когда впереди возникало препятствие. Фантастика? Как бы не так!
2. Американский Chrysler Imperial 1958 года — первый серийный автомобиль, на который устанавливался круиз-контроль

Уже в 1998 году у роскошного седана Mercedes-Benz S-класса появилась активная (адаптивная) система круиз-контроля Distronic, способная распознавать впереди идущие автомобили и снижать скорость, держа безопасную дистанцию. Но та, первая, версия имела дальность действия всего 80 м и не могла вновь разогнать автомобиль после того, как препятствие скрылось из поля зрения, и не обеспечивала торможения до полной остановки.

Практически одновременно с Mercedes аналогичными системами обзавелись флагманы премиум-брендов: BMW седьмой серии, Audi A8, Jaguar XJ. А тремя годами позже произошло знаковое событие. Компания FIAT выпустила на рынок компактный Fiat Stilo (хэтчбек гольф-класса), который в качестве опции оснащался активным круиз-контролем. Таким образом, с нового тысячелетия даже владельцы небольших и не очень дорогих моделей получили возможность пользоваться привилегиями люксовых машин: двигаться в оживленном потоке и предоставить электронике разгон и торможение.

В 2010 году количество автомобильных компаний, использующих активный круиз-контроль, выросло в несколько раз. Изменились и сами системы: возросла дальность действия датчиков дистанции, расширился диапазон поддерживаемых скоростей, улучшилось «взаимопонимание» бортовой автомобильной электроники и непосредственно «мозгов» электронного «контролёра» дистанции.

Свет или звук?

Активный круиз-контроль состоит из электронного блока управления и одного или нескольких датчиков, определяющих местоположение и скорость перемещения окружающих предметов. Блок анализирует скорости и дистанцию до впереди идущих объектов, скорость управляемого автомобиля, радиус кривой, угол поворота руля, боковое ускорение и множество других параметров. Кроме того, в соответствии с этой информацией блок управления вносит корректировки в работу двигателя, тормозов, трансмиссии, вспомогательной электроники, а по необходимости — и других узлов автомобиля.

Систем слежения за движением впереди идущего транспорта существует немало, но определяющее отличие между ними — в датчиках расстояния. Датчики могут работать по принципу радаров или их оптических аналогов лидаров (LiDAR). Принципы действия у первого и второго очень похожи: излучаемые электромагнитные волны отражаются от объекта и регистрируются приёмной антенной, по времени задержки отражённого сигнала и изменению его спектра рассчитываются расстояние до объекта и его скорость. Преимущества таких устройств заключаются в дальности действия, широкой зоне обзора и способности функционировать в сложных погодных условиях. В адаптивных круиз-контролях радары применяют компании Continental, Delphi, Mitsubishi Electric, Elesys, Tyco Electronics и Bosch.




Это сообщение отредактировал KENTавр - 17.06.2010 - 16:50

Лидар измеряет расстояние исходя из времени, которое необходимо для полёта лазерного луча до объекта и обратно. Короткий световой инфракрасный импульс исходит от источника, отражается от объекта и регистрируется электронным блоком. В автомобильной промышленности преимущества радаров над лидарами — в меньшей подверженности влиянию осадков и большей надёжности. Фактический недостаток один — более высокая стоимость. Лидары используют те же Continental, Omron Automotive, Hella.
3. Пользоваться круиз-контролем совсем просто, нужно всего лишь нажать пару кнопок на руле, установив тем самым желаемую скорость. Фото (Creative Commons license): Dylan Ashe

Добавлено1 в 16:52
Руководство пользователя

Пользоваться адаптивным круиз-контролем так же просто, как и обычным: сперва водителю нужно набрать стартовую скорость — большая часть систем начинают работать с 30–40 км/ч. Затем нужно включить систему и привести её в «боевую готовность», нажав соответствующую клавишу на руле, подрулевом рычажке или отдельном пульте — в зависимости от того, где производитель сочтёт нужным её разместить. После чего нужно набрать скорость движения либо при помощи педали газа, либо нажатием другой кнопки круиз-контроля — «Accelerate», «ускорение» (обычно пишут сокращенно «Accel»). Теперь правая нога может отдыхать. Когда стрелка (либо цифровое табло) спидометра покажет нужную скорость, нажимаем клавишу «Set» — «установить». Всё, теперь скорость установлена.
Возникает логичный вопрос: в чём же разница между адаптивным и «классическим» круиз-контролем? Ни в чём, пока вы двигаетесь по пустой дороге или не пытаетесь внести корректировки в алгоритм работы системы. Но в «настройках» адаптивного КК можно указать дистанцию до впереди идущего автомобиля, на которой водитель планирует держаться от других участников движения.

Отличие современных систем активного круиз-контроля от первых версий в способности электроники управлять движением не только на высоких скоростях в режиме автомагистрали, но и в плотной городской толчее. Это стало возможным благодаря тому, что, помимо «дальнобойных» датчиков дистанции, в системы стали интегрировать и устройства ближнего действия, отслеживающие объекты на расстоянии в несколько десятков сантиметров.

Возьмём в качестве примера систему активного круиз-контроля Distronic, устанавливаемую в автомобили Mercedes-Benz. Дистанцию до впереди идущих объектов контролирует ультразвуковой датчик, работающий на частоте 77 ГГц. Для контроля объектов, находящихся ближе 30 м, в Mercedes применяют радары ближнего «боя», использующие частоту 24 ГГц (эти датчики появились в новом поколении активных КК — Distronic Plus). Именно благодаря этим радарам автомобили с трёхлучевой звездой «научились» поддерживать дистанцию не только на трассе, но и в городе и даже в пробках.

Но здесь-то и скрывается проблема эксплуатации подобных устройств в российских условиях: диапазон радара ближнего действия Mercedes (и многих других аналогичных систем) приходится на частоту, зарезервированную радиоастрономической и радиолокационной службами. Кроме того, злополучная частота попадает на рабочие каналы милицейских измерителей скорости (они функционируют на частоте 24,150 ГГц) и на диапазон нелегальных (но используемых) средств по борьбе с ними — «радар-детекторов» и «антирадаров».
4. Cистема DISTRONIC на машинах «Мерседес» поддерживает необходимо расстояние до впереди идущего автомобиля. Если расстояние уменьшается, то активируется тормозная система. Если впереди не едет ни один автомобиль, то DISTRONIC поддерживает установленную водителем скорость. Фото: Daimler AG

Добавлено1 в 16:53
В связи с этим российские автомобили не оснащают активным круиз-контролем целый ряд именитых мировых автоконцернов; а компании Mercedes, к примеру, приходится ставить на наши машины систему Distronic предыдущего поколения с радаром исключительно дальнего действия. Зато Audi не испытывает проблем с нашим законодательством: их радары работают на частоте 200 ГГц и не мешают ни радиолокационной службе, ни МВД. Нет проблем с законом и у Infiniti: активный круиз-контроль ICC, разработанный японскими инженерами, использует лидарные датчики, а значит — не занимает радиочастоты.

Человеческий фактор

Сегодня практически все крупные автопроизводители имеют в своем активе автомобили, оснащённые активным круиз-контролем. Легче перечислить не использующих систему с датчиками дистанции. В наши дни подобного рода девайс вышел за грань «забавной вещицы» и стал опорной точкой для появления целого ряда других вспомогательных систем. Те же радарные и лидарные датчики используются в модулях контроля за дорожной разметкой, помогают при парковке (в том числе помогают автомобилю найти и занять место почти без помощи водителя), видят людей и животных в темноте, читают дорожные знаки. Если все эти системы найдут общий язык с бортовой электроникой автомобиля (что частично уже происходит), «подружатся» с точными картами и GPS-навигацией, то человеку останется только выбрать из ниспадающего списка точку назначения и нажать «ОК» на мониторе с заднего сидения.

Но пока не обходится без досадных промахов. В середине мая 2010 года Интернет обошёл необычный видеоролик. Он был снят кем-то из журналистов на презентации компании Volvo, собиравшейся продемонстрировать прессе системы безопасности своего нового седана S60. Сами создатели гордо заявляли об автомобиле как о самом безопасном в мире, только вот шведский суд быстро запретил компании делать столь дерзкие заявления без веских оснований. И, к удивлению автопроизводителя, сама презентация это только подтвердила.
Новый Volvo S60, в котором не было водителя, разогнали до 35 км/ч и направили в сторону стоящего грузовика. Установленный в автомобиле активный круиз-контроль должен был остановить транспортное средство непосредственно перед контактом. Но перед десятками пар глаз и дюжиной объективов, ожидавших небольшого технологического чуда, произошло рядовое ДТП: легковушка попросту «впечаталась» в грузовик. Позже представители Volvo объяснили происшествие человеческим фактором: незадачливые техники просто забыли зарядить аккумулятор, поэтому система и не сработала. Из-за подобных инцидентов многие до сих пор с опаской ждут времён, когда компьютер возьмёт на себя чрезмерную долю ответственности за человеческую жизнь.
5. Volvo XC60. Сенсорные датчики и камера установлены вверху лобоого стекла. Фото: Volvo Car Corporation

Вся эта электроника не учитывает наличия водителя. Наоборот даже, способствует его отсутствию. Раньше могли положить кирпич на газ, а теперь нажать пару кнопок, и машина сама поедет
Надо детекторы водителя поставить: чтобы следили за глазами, если водитель утомлен - электроника действует активнее и советует водителю поспать, если активен - действует на минимуме. Если отсутствует - не дает ехать. Еще надо биометрические датчики, чтобы без "родного" водителя не ездила, и датчик алкоголя, чтобы водитель, сев за руль, получил оповещение, что, мол, если ты щас поедешь, прав лишат, и не заводиться.

То, про что ты пишешь - дальнометр. Лидары используются для определения состава облаков и выбросов газа на различных теплоэнергостанциях. Чисто технически - это установка размером с небольшую машинку.

Окстись

"Лида́р (транслитерация LIDAR англ. Light Identification, Detection and Ranging) — технология получения и обработки информации об удалённых объектах с помощью активных оптических систем, использующих явления отражения света и его рассеивания в прозрачных и полупрозрачных средах." © Вики


Английский с аббревиатуры сам переведешь? =)
Про то что ты написал, это АТМОСФЕРНЫЙ лидар. Такой тоже есть =)

все это фигня, не тот путь. вот когда будет создана система интерактивной связи между автомобилями - тогда они начнут сами ездить.

Выглядеть будет это следующим образом:
В каждом авто есть компьютер и средство связи (радио к примеру) с другим автомобилем. В каждом компе заложен алгоритм действия (на основе правил дорожного движения).
Существует центр обработки данных (один в городе).
Здесь провожу аналогию с компьютером: центр управления всеми авто в городе - это операционная система, автомобили - это драйвера.
Все автомобили в городе работают как один механизм, одна система.
Если один авто собирается перестроиться скажем в левый ряд, все автомобили, которые находятся рядом (которых это по сути затрагивает) узнают об этом и заранее выполняют необходимые маневры.
Автомобили обмениваются между собой информацией постоянно и транслируют по цепочке (с одного авто на другой) в точки приема центра управления, которых будет установлено не так уже и много в городе.
Центр управления нужен в качестве глобального регулировщика движения (ведь светофоров и знаков вообще не будет). Он просто постоянно находится в курсе всего, может перенаправлять авто в объезды редких заторов (кстати пробок практически не будет), также он может брать на себя управление отдельным авто в случае сбоя в системе этого авто. Он обобщает дорожную информацию и раздает необходимые команды автомобилям.
Сами же автомобили постоянно общаются между собой.
Например, автомобиль А едет вслед за авто Б. Автомобиль А знает курс, по которому идет авто Б и для него не сюрприз, что тот начнет притормаживать на определенном съезде с дороги или начнет парковаться.
Так же, впереди идущий авто сообщает всем сзади идущим авто о том, что он видит впереди. Например если на дорогу выскочила собака, то все авто в этой «колонне» начнут оттормаживаться одновременно! А не с запоздалой реакцией обычного смертного.
Возьмем еще пример. Перекресток. Центр управления может хоть по 100 раз в день менять главную дорогу со второстепенной. Он будет делать эти изменения в зависимости от наплыва авто в ту или иную сторону, производя огромное количество вычислений, сопоставляя куда пустить потоки авто сейчас, где еще на каких перекрестках изменить приоритетность движения.
Так вот. На перекрестке встречаются два авто. Подъезжая к нему, они уже знают сами, кто на какой дороге находится и кто уступает движение и действуют по правилам дор.движ. В случае смены главной дороги, центр берет на себя отдачу команд непосредственно на автомобили и говорит: «сейчас ты едешь, а ты стоишь».
Таким образом, аварии сведутся к минимуму (если кто нибудь просто не прыгнет под колеса), ведь законы физики никто не отменял.
Машины будут ехать полностью согласовано. Со стороны это будет выглядеть как немое танго. Или синхронное плавание. Все движения четкие, как будто заученные. Все держат дистанцию, проходят повороты не мешая друг другу. Все красиво, вежливо и безопасно (и главное намного быстрее, чем сейчас в пробках и с нервами).

Остается только решить вопрос конфиденциальности (ведь в центре управления всегда будет информация, куда едет тот или иной человек).

Чпокер, мысля очень умная конечно, не спорю... но как быть с производителями авто? думаешь они все смогут соласовать усилия? особенно ВАЗ, ГАЗ, ЗИЛ)))
а что делать со старыми авто? мысль про обменивание информацией между автомбилями оч хороша, еще видел передачу, где автомобили между городами перемещались как сранча, стаями а не по одному... то есть ты приехал в точку отправки, ждешь остальные машин 30-50, собрались и понеслись под 250 кмч...но тут дороги надо переделывать.. и кстати если систему которую ты озвучил будет внедрена - ПДД отменят за ненадобностью и водитель не будет сдавать на праваа будет только покупать автомобиль, плюс страховые обанкротятся..

ЯПОВЦЫ, давайте доработаем мыслю)) интересно же, пусть и не воплотится в ближайшие 20-30 лет

и возможность атаки от обиженных жизнью кулхацкеров/вирусописателей

не прокатит как минимум потому, что...

ну допустим всё так и есть) ты сел в машину, задал маршрут, откинулся на заднее сиденье, и отдыхаешь. Тут вдруг тебя приспичило выйти по нужде, ты даешь команду, на остановку.. что происходит с точки зрения компьютерной сети ( ведь это же по сути сеть)? Ты меняешь алгоритм выполнения программы в ходе его выполнения. Ну предположим с этим сервер и спраится, а вот если таких запросов ежесекундно тысячи? кто-то за сигаретами, кто-то пописать, кто-то ещё что-то... а плановые профилактически работы, как на ТВ например? Раз в 2 недели всё будет стоять?)) А если эту сеть взломает какой-нибудь хакер (а ведь найдется такой идиот обязательно, чтобы тупо посмотреть что будет), да даже если она элементарно зависнет - то все машины просто тупо поедут прямо (в лучшем случае, ибо по циклу будут выполнять последнюю команду...)

в твоей модели не хватает гаишников, и эскортов президентских, мотоциклов, велосипедистов...

самая лучшая система безопасности - человек!


Добавлено1 в 15:32

то что ты описал - называется "token ring" - структура организации сети. При такой организации ты в лучшем случае будешь пропускать повороты, а в худшем - на автопилоте просто посреди дороги внезапно выедешь на встречку какому-нибудь камазу...

если рассмотреть топологию типа "звезда" то это гораздо лучше с точки зрения скорости обменом между клиентом и сервером, но там никакого монфрейма не хватит чтобы уследить сразу хотябы за 10000 авто)

Добавлено1 в 15:44

не совсем так, если быть точным - то куда едет та или иная машина))) в принципе и сайчас тоже самое практически уже есть) Камеры на дорогах делают свое дело не хуже))) даже пешеходов и то контролируют... Никогда не думал зачем даже проездные на общественный транспорт нумеруются?) так что это наименьшая из проблем реализации подобного)

falc005: -но как быть с производителями авто? думаешь они все смогут соласовать усилия? особенно ВАЗ, ГАЗ, ЗИЛ))

--Переход к такой модели будет происходит постепенно. Сейчас аккумуляторы для авто унифицированные? И у Ваза и у Мерса. Так же будет и всеми системами описанными мною, просто не сразу. Я не говорю, что бац, решили и сделали. Нет конечно. Процесс займет лет 30-50, чтобы дойти до всех цивилизованных стран.

-но тут дороги надо переделывать..
--да тут много чего надо будет переделывать. Но вспомните позапрошлый век, когда асфальта в принципе не клали. А сейчас все заасфальтировано.


Flayer: -возможность атаки от обиженных жизнью кулхацкеров/вирусописателей

--Конечно это проблема есть и сейчас в аэропортах, метрополитенах. Как то держится пока?


sm1603 -Ты даешь команду, на остановку.. что происходит с точки зрения компьютерной сети ( ведь это же по сути сеть)? Ты меняешь алгоритм выполнения программы в ходе его выполнения. Ну предположим с этим сервер и спраится, а вот если таких запросов ежесекундно тысячи? кто-то за сигаретами, кто-то пописать, кто-то ещё что-то...

--А что мешает тебе остановиться и выйти? Ничего. Есть место на обочине – пожалуйста. Ведь центр не управляет автомобилями. Я же не зря сказал – что в автомобилях есть своя программа, которая ими управляет. Для Центра такой авто просто временно выбыл из общего потока. Ему же легче… Потом вновь появился. И все.

-а плановые профилактически работы, как на ТВ например?
--Естественно Центр будет состоять из нескольких дублирующих друг друга суперпроцессовров и баз данных. Никто не отменял вероятностей поломок.

-А если эту сеть взломает какой-нибудь хакер?
--Сейчас компьютер управляет метрополитеном, самолетом при посадке, ядерным оружием… Пока держимся. Думаю это не будет проблемой и в будущем.

-Самая лучшая система безопасности - человек!
--Однозначно в Центре перед монитором будут сидеть операторы. Никто не доверит это дело на 100% компу.

-не совсем так, если быть точным - то куда едет та или иная машина)))
--Нет, я не ошибся! Я написал именно то, что хотел сказать. Автомобиль не повезет чужого человека. Только своего хозяина. Таксистов кстати тоже не будет в природе. Поэтому можно будет узнать именно о человеке.

sm1603: - если рассмотреть топологию типа "звезда" то это гораздо лучше с точки зрения скорости обменом между клиентом и сервером, но там никакого монфрейма не хватит чтобы уследить сразу хотябы за 10000 авто)

-- Я наверное все таки не четко выразил свою мысль. Информация о маневрах, изменениях скорости и т.д. будет обрабатываться на уровне бортового компа автомобиля. Никто не будет перегружать глобальную сеть такими мелочами. А вот если ты изменил точку назначения - то эта информация уходит в Центр для изменений в вычислениях.
Для процессора Центра все будет выглядеть как потоки к примеру песка, и ему нельзя допустить, чтобы они ссыпались в кучи (заторы).
В управление авто Центр включается в редких аварийных случаях.
-----------
Замечу – то что я описал, будет происходить постепенно. И этот процесс начался (что описано в этой теме).
Подумайте, дороги с твердым покрытием сразу появились на всей планете? Нет! Железная дорога раньше бы вызвала у людей недоумения. Они бы сказали – это ж надо строить железные дороги по всей планете! Это не реально!

Это сообщение отредактировал Чпокер - 18.06.2010 - 16:17

Чпокер красиво рассказал - читаю про идеальное будущее как про эру светлого коммунизма... Пока существуют люди, их фактор всегда будет основным. Компьютер - тупая машина, она не может мыслить абстракно и творчески, поэтому может подобие такой системы будет (надеюсь), но намного примитивнее, а в этом "центре" будут работать ЛЮДИ, которые будут управлять МАШИНАМИ (т.е. компьютерами).
ЗЫ: Такую утопию уже показывали Дискавери и в Духе Времени. Мечтать не вредно - вредно не мечтать .

если он выбыл из потока, то алгоритм движения уже не учитывает его. Следовательно вероятность аварии увеличивается. А если просто ввести что-то типа автопилота для машины - то для этого сервер не нужен в общем-то)) достаточно навигатора, радара и парктроника))) И эффективно это будет только на междугородних (международных) трассах, где особо нес светофоров)

ты выше говорил, что все участники движения будут осведомляться о действиях друг друга, через центр управления - и исходя из этого будет строиться маршрут каждого авто) Без какой бы то ни было сети этого сделать невозможно) в любом случае даже если этот маршрут и задастся в бортовом компьютере авто, и в закодированном коде будет пересылаться в центр управления, в любом случае с авто должен быть постоянный обмен данными.
О состоянии, о местонахождении, о статусе и т.д.) Иначе эта система просто теряет свой смысл)

если ты думаешь что частота процессоров может расти до бесконечности - ты ошибаешься) скорость тока электронов по цепи ещё никто не отменял))) А мы, честно говоря, стоим уже на границе этого предела (ну если конечно не придумают способ передавать информацию с помощью более быстрых частиц, нежели чем с помощью элементарных электронов, но я о таких пока не слышал, и даже если это и произойдет - электричество потеряет свою актуальность). Я себе не очень могу даже представить как это можно реализовать. Точнее как реализовать достаточную мощность для этого)

типа по биометрическим параметрам... ясно. Но, уважаемый, ещё никто не примал ни одной защиты, которую нельзя было бы обойти - это аксиома, закон жизни, как угодно - суть я передал)

Нет, метрополитеном управляет группа машинистов, эскалаторная служба, дежурные и менты в огромном количестве) Локальная сеть есть только лишь для пропускной системы т.е чтобы отметить информацию о проходе 12000000 человек в сутки (в среднем) - это примерно 14 запросов в секундую Ну в час пик доходит до 30. Это время отклика должно составлять 0,03 секунды или 30 милисекунд. Для компа - это нормально. А обработать уже хотябы 1000 запросов - это нереально))) Возможно уже другая сеть для координации движения поездов. Но они действуют четко по графику, а не спонтанно, как на наземном частном транспорте) А про самолеты я впервые слышу, чтобы им управлял компьютер. Автопилот - это заданная программа действий пилота, скажем на 1 час. в воздухе это довольно-таки безопасно. Но на дороге это уже другая ситуация. А взлет и посадка, осуществляется исключительно пилотом, ещё и при поддержке диспетчера с земли) Так что не надо)

да сам факт что это пока невозможно воплотить технически) Даже и с точки зрения того, что если так дальше пойдет - на змемле человек может стать просто лишним)))

Ну! Это уже ни в какие рамки! и маршрутчиков не будет? ай-яй-яй. Так это получается так: нет денег - ходи в соседнюю область пешком! Ппц. Меня такая перспектива испугала бы до ахренизма, честно.
Да и второе - если почти у каждого совершеннолетнего будет свой автомобиль, то мы захлебнемся в транспорте! Тем более с учетом роста населения.
Подумать, так это не светлое будущее - это начало конца света.

автобусы будут и метро

вот такие веселые машинки, которые сами между собой общаются на своем языке

и такая ситуация

Это сообщение отредактировал Чпокер - 18.06.2010 - 17:14

Все о чем ты говоришь – это проблемы технического воплощения. Но они, на мой взгляд, не критичны для воплощения идеи в целом.

«если он выбыл из потока, то алгоритм движения уже не учитывает его. Следовательно вероятность аварии увеличивается»

Вот тут не понял тебя. Как это может повлиять на увеличения риска аварии???

«если ты думаешь что частота процессоров может расти до бесконечности - ты ошибаешься)»

Проблема 1
Гипернагрузки на процессоры и не безграничность их усовершенствования.

Мои версии ответа:

1. Город может быть разделен на сектора, для каждого такого сектора своя группа процессоров, что облегчит их работу
2. Создание новой программы. Я немного знаком с некоторыми языками программирования. Знаю, что для выполнения одного и того же действия можно написать несколько разных кодов. С помощью одной программы, компьютер выполнит огромное количество операций, а с помощью другой – намного меньше. В итоге – снижение нагрузки на процессор с одним и тем же конечным результатом, выполненным быстрее, качественнее (без ошибок). Не буду вдаваться в подробности, думаю, кодеры меня поняли.
Так было с развитием того же интернета и языков программирования. Так есть и сейчас. Возможно создание нового языка программирования, который облегчит нагрузки на процессоры серверов.

Теоретически не вижу принципиальных преград, которые противоречат законам физики.

Проблема 2

Самая сложная. Научить автомобили ездить самим.
Сейчас этот процесс пока накрывается тазом. Попыток много. Но, например, научили авто поворачивать на пустой дороге на перекрестке. Все ок. Однако при усложнении задачи – затяжной поворот, где надо подруливать – компьютер не справляется.
Тут еще много и нудно работать. Все дело в написании программ.

Насчет управления метро и самолетами. Я прекрасно знаю, что не компы управляют самолетами ))))))))) Но они распределяют полосы для посадки и взлета. А за этим следит человек. Я это имел ввиду ))))


Добавлено в 18:54

жаль, не видел.

все же не услышал веских доводов, что это утопия.
у меня принцип прост - не противоречит законам физики - значит возможно

Чпокер молоток! Правильно говоришь и вообще, талант. Я полностью согласен с тем, что это возможно и осуществимо. И идея у тебя прикольная. Сам колебался насчёт нужен ли центральный сервер. Может быть и не нужен кстати. Ну а см1603 я скажу критиковать всегда легче. Но должен признать в основном твоя критика была здорова. Вообще - это моя мечта управлять машиной в которой можно спать. Теме плюс!

я думаю не все в одной машине с лидаром ездить согласятся