Автобус-«вахтовка» РИАТ на шасси КАМАЗ

Компания «РИАТ» из Набережных Челнов осваивает новый для себя сегмент рынка – производство автобусов-«вахтовок» на шасси полноприводных КАМАЗов. Там, где ходят такие автобусы, почти все остановки – по требованию. Знакомимся с первыми экземплярами этих транспортных средств.

Источник 29 фото

Основное направление деятельности компании «РИАТ» заложено в ее названии – разработка и изготовление автомобильной техники. Наиболее известны тяжелые самосвалы нестандартной комплектации: сочетание шасси КАМАЗ-6520 и двигателей Cummins ISL 8,9 литра, 375 л. с., с коробками ZF 16S1820 или китайскими Fast Gear лицензионными Eaton Fuller. Также применяют китайские передние мосты несущей способностью 9 тонн и еще множество небольших, но ценных на северах доработок.

Важный момент: «РИАТ» – один из основных производителей пластмассовых деталей для конвейера «КАМАЗа». Здесь делают пластиковые крылья кабины, облицовку радиатора и подножек, бампер и много чего еще по мелочи. Кроме того, компания полностью изготавливает сиденья – как пассажирские для автобусов, так и водительские для грузовиков: сваривают каркас, отливают пенополиуретановые подушки и спинки, шьют обивку, собирают все воедино. Как говорят специалисты «РИАТ», большую долю стоимости «вахтовки» как раз составляют сиденья и кузовные панели. Поэтому производство «вахтовок» позволяет полнее загрузить и свои основные производственные мощности и по приемлемым ценам предоставить клиенту салон с креслами премиум-сегмента – действительно как в междугородних или туристических автобусах.

Пока используют два типовых шасси: КАМАЗ-43502 4х4 и КАМАЗ-53502 6х6. Со временем «РИАТ» наверняка разработает особые исполнения для «вахтовок»

Интерьер в деталях

У «риатовских» кресел есть все, чтобы обеспечить комфорт пассажиров: регулируемые по углу наклона спинки, складывающиеся подлокотники, возможность сдвинуть внутренние кресла к центру салона – расширить пространство для пассажиров. Обязательно установлены ремни безопасности, но не двухточечные, как требуют правила, а еще более надежные – трехточечные.

В производстве кузовов будут применять самые прогрессивные технологии – в частности, используют сэндвич-панели с интегрированным стальным трубчатым каркасом. Каждая панель – готовая стенка, пол или потолок, без каких-то дополнительных доборов и лишних стыков. Технология схожа с той, что применяют на изотермических кузовах полуприцепов ведущие европейские производители – тот же самый Schmitz, Krone или Koegel. Причем оборудование для изготовления сэндвич-панелей будет свое, в «РИАТ» его уже закупили. Сэндвич снаружи обложен прочным пластиком, а изнутри декоративным, внутри – пенополистирол и трубы каркаса. Трубы стен – сечением 60х40, суммарная толщина панели 70 мм, то есть каркас теплоизолирован, мостиков холода нет. Вряд ли кому придет в голову сравнивать, но семь сантиметров такого пластикового «бутерброда» по теплоизоляции эквивалентны кладке в два кирпича в хорошем доме. А если соотнести пенополистирол со стекловатой, то здесь еще одно достоинство: при тряске со временем теплоизоляция не оседает вниз, создавая пустоты. Панели пола толще стен – 100 мм, но там и трубы большего сечения – 80х60 мм. Лонжероны тоже трубчатые, 140х60 мм. Соединяются готовые панели на болтах, частично на заклепках, все стыки по периметру на клею.
Остекление как в настоящем современном автобусе, со вклеенными стеклопакетами. Принцип «клиент всегда прав» здесь реализуется в количестве теплоизолирующих камер: однокамерный стеклопакет – норма, но может быть двухкамерный и даже трехкамерный. Зимой рукавом к стеклу не примерзнешь, а жарким летом в салоне будет прохладно. Хотя лето в Сибири короткое. Важнее иметь хорошую печку, чем кондиционер. В «риатовской» «вахтовке» тепло мотора для отопления салона не используют, хотя зря: все же оно дармовое. Даже в холода через радиатор системы охлаждения все равно идет циркуляция жидкости, и теплота напрасно отдается в атмосферу. Обычная практика в автобусах – использовать горячий антифриз двигателя для калориферов, проложенных вдоль стен. Зато здесь стоят две дизельные автономки Webasto: одна сухая, 4-киловаттная Air Top Evo 40, другая жидкостная Thermo 350, отопительной мощностью 35 кВт, которая может служить и предпусковым подогревателем двигателя. Конечно же, суммарно этих «печек» хватит с запасом в любые морозы.
Если в салоне зимой тепло – наверняка пассажирам в зимних куртках захочется их скинуть. Куда их положить, долго искать не надо – над сиденьями, под потолком, есть вместительные полки. Там же можно разместить и багаж. Каркас полок интегрирован в каркас кузова, получается этакая пространственная ферма, еще больше укрепляющая кузов. Как нужную и приятную опцию можно расценить индивидуальную подсветку на панелях полок – будто в самолете.

Кресла с регулировкой наклона спинки и убирающимися подлокотниками

Это сообщение отредактировал RecRec - 1.03.2016 - 16:15

Деньги за проезд передавайте водителю…

Важнейшая характеристика любого автобуса – пассажировместимость. От нее во многом зависит рентабельность перевозок. Короткая «вахтовка» на шасси двухосного КАМАЗа рассчитана на 20 или 24 пассажира, в зависимости от вариантов планировки. То есть получается тот же самый «пазик», но полноценный вездеход на огромных колесах, обеспечивающий выдающуюся проходимость и с 260-сильным надежным дизелем. Если шасси 6х6 – вместимость доходит до 28 человек. Но есть возможность заказать и пятирядную компоновку, на 20 пассажиров, с большим – 780 мм (почти четырехзвездным, как на хорошем туристическом автобусе) расстоянием между рядами. Если понадобится, на части жилплощади, но в ущерб креслам, разместят грузовой или хозяйственно-бытовой отсек. Что может подразумеваться под понятием «хозяйственно-бытовой», каждый покупатель решит сам. Возможно обустроить не только кухню, но, наверное, даже и баню. А алюминиевые релинги на полу для крепления сидений позволяют в случае необходимости вообще легко снять часть кресел, перекомпоновать салон или демонтировать все сиденья.

В салоне можно стоять во весь рост – высота от пола до потолка почти два метра. Вне зависимости от применяемого шасси автомобиля у «вахтовки» обязательно два входа-выхода, оба по правому боку. Передний можно назвать парадным, задняя дверь – аварийная. Что поделать, на «вахтовку» распространяются все те же требования ЕЭК ООН, что и на обычный автобус. Переднюю «лестницу» оснастили пневмоприводом дополнительных ступеней с параллелограммным механизмом. Благодаря такой конструкции лестницу можно разложить еще до того, как открываешь дверь для выхода. Или наоборот, для входа. Пневмопривод итальянский, должен быть надежным, но при этом он еще и в морозоустойчивом исполнении.

Одна из двух версий

Под кузова «вахтовок» планируется использовать шасси полноприводных грузовиков КАМАЗ-4350 4х4, КАМАЗ-5350 6х6 и даже КАМАЗ-6350 8х8. Все эти автомобили – армейского назначения, семейства «Мустанг». А еще КАМАЗ-4318 6х6. Однако для «прочих штатских» их поставляют в несколько ином исполнении. Не факт, что в худшем. Главное отличие в двигателях и коробках передач. Армейские грузовики комплектуют двигателями V8: на КАМАЗ-4350 – 740.31-240, на КАМАЗ-5350 – 740.30-260 и на КАМАЗ-6350 – 740.50-360. Коробки передач: 5-ступенчатые у КАМАЗ-4350 и 10-ступенчатые у КАМАЗ-5350. Таковы требования Министерства обороны РФ. На гражданские версии в индексе добавлена цифра «2»: 43502 и 53502. Тогда на двухосном шасси устанавливают рядную «шестерку» Cummins 6ISBe мощностью 275 л. с./990 Н.м и 9-ступенчатую коробку передач семейства Ecomid ZF 9S1310 с диапазоном чисел от 9,48 до 0,75. Для КАМАЗ-53502 6х6 и КАМАЗ-4318 6х6 используют двигатель тот же Cummins 6ISBe, но с настройкой 300 л. с./ 1100 Н.м. и ту же коробку ZF 9S1310. Мосты и раздаточные коробки у войсковых версий и у гражданских одинаковые.

Это сообщение отредактировал RecRec - 1.03.2016 - 16:16

Перспективы

Получается, «вахтовка» такое же уникальное, сугубо российское транспортное средство, как в свое время были сани-розвальни, запряженные тройкой лошадей, как тачанка с «Максимом» в Гражданскую, как танк Т-34, как современный «дакаровский» КАМАЗ. В Европе и других странах машин нет. А значит, есть потенциал даже для экспорта, но скорее всего на Ближний Восток, в Латинскую Америку или во Вьетнам, Индию, но в несколько ином исполнении. А для экспорта, да и для своих премиум-клиентов нужны особые комплектации – одного только дизеля Cummins и коробки ZF мало.
Главный недостаток «вахтовок» любых производителей (а их в России с десяток) – шум и вибрации. Причем мотора и коробки в салоне вообще не слышно. Основной источник шума в движении – шины, раздатка и редукторы задних мостов.

Чаще всего используют покрышки «Кама-1260» размером 425/85R21, (заметьте – посадкой на 21 дюйм), которые созданы в середине 1990-х по специальному заказу для грузовиков «Мустанг» на ПО «Нижнекамскшина». Их достоинство – возможность изменения внутреннего давления вплоть до 0,1 Мпа, что увеличивает опорную поверхность в 2,5 раза. Проходимость они обеспечивают отменную. Но «елочный» рисунок гудит даже на скорости 50-60 километров, а на ­80 км/ч в салоне (по мнению автора) комфортно может себя чувствовать только подвыпивший пассажир. Для таких шин более универсальный (читай – более «тихий») рисунок «шашками», типа «мишленовского», наша промышленность еще не освоила. А жаль…
Раздатку и редукторы мостов, как минимум, нужно изолировать звукопоглощающими экранами, как это делают с двигателем. Быть может, на автозаводе пойдут еще дальше: наладят выпуск этих агрегатов трансмиссии в менее шумном исполнении: с другими подшипниками, с более точно выполненными зубчатыми зацеплениями – в «автобусном» исполнении. А быть может, начнут применять импортную раздатку и хотя бы задний мост на КАМАЗ-4350 4х4.

Применение деревянных брусков между лонжеронами рамы и основанием кузова теперь не модно. А между тем дерево неплохо гасит вибрации. Для борьбы с мелкочастотной тряской хорошо использовать особые резинометаллические подушки (хотя бы как передние у двигателя ГАЗ-53), но подстраховать их стремянками. Но что-то ничего подобного на «вахтовках» разных производителей не видно.
Зато есть явный прорыв в конструкции подвески. Известная проблема всех фургонов на шасси полноприводных грузовиков – жесткая рессорная подвеска. Если автомобиль груженый, с полным комплектом пассажиров и с их вещами, еще куда ни шло, но если порожний и ехать долго – растрясет напрочь. Помнится, в командировке, в Сургуте, после 6 часов езды по зимнику на «вахтовке» ­«Урал-4320» просто выворачивало наизнанку. А сделать рессоры более мягкими никто и не думал. Теперь за дело взялась другая челнинская компания – «РОСТАР», специализирующаяся на выпуске деталей подвески для конвейера «КАМАЗа» и для поставок на вторичный рынок. Специалисты «РОСТАРа» разработали и освоили выпуск задней пневмоподвески для «вахтовок»: и для 4х4, и для 6х6. Причем, как говорят в «РИАТе», эту подвеску «РОСТАРу» помогали разрабатывать и его инженеры. Реально пневмоподвеску удалось увидеть на «вахтовке» производства «НЕФАЗ».

Еще одно возможное направление в развитии темы «вахтовки» как национальной гордости – изготовление таких «автобусов» увеличенной вместимости. Сделать на удлиненной раме почти Ikarus, только вездеход, и пусть не на 45 мест, а хотя бы на 36-38. Классный получился бы автомобиль.

Дверь простая, но с хорошими уплотнениями, надежным замком и петлями

Это сообщение отредактировал RecRec - 1.03.2016 - 16:16

Информация

В России само понятие автомобиль-«вахтовка» сравнительно молодое, появилось где-то в конце 70-х у нефтяников, газовиков и строителей. Именно тогда возник вахтовый метод работы, при котором бригады работают и проживают на отдаленных от основного места жительства временных поселениях — вахтах или участках. Важно отметить, что проживают без семей. Такой автомобиль подразумевает сочетание шасси полноприводного грузовика высокой проходимости и утепленного, герметичного кузова, предназначенного для перевозки пассажиров. Можно сказать, появление «вахтовок» было вызвано нехваткой в СССР автобусов повышенной проходимости. Единственный серийный полноприводный автобус ПАЗ-3201 4х4 выпускался с 1972 года – это фактически ПАЗ-672 с агрегатами ГАЗ-66. И все. Другие автобусные заводы в этом сегменте рынка тогда не работали. Причем не работают и сейчас.

Раньше в ходу был термин «летучка» или «техничка». Присмотритесь к кадрам кинохроники или фильмам времен СССР. Там можно увидеть, что в кузовах некоторых грузовиков установлены навесы на треть или на половину платформы. Это дощато-фанерное сооружение, обитое тонкой листовой сталью, а то и вообще крытое брезентом. Дверей – никаких. Залезать внутрь – через задний борт. Зато этот «шалаш» можно было снять или установить обычным тельфером. Или более богатый вариант – на грузовик устанавливался фургон с остеклением в два-три окошка, размером с тетрадочный лист и дверью в задней части. Основа конструкции – деревянный каркас, обшитый сталью, причем чаще всего – на гвоздях, а не на шурупах. В ту пору подобные фургоны изготавливали на многих авторемзаводах. Кроме того, в каждом крупном АТП был участок по ремонту (а фактически – и по изготовлению) деревянных бортовых платформ и фургонов. Так что существовало множество различных конструкций, но объединял их аскетизм интерьера. Стены облицовывались фанерой или оргалитом. В качестве сидений – лавки, если мягкие – лучший случай. Если и было отопление, то чаще всего благодаря печке-«буржуйке». Наиболее распространенное шасси для таких «пассажирских перевозок» – горьковские грузовики различных моделей. Причем по справедливости отсчет то надо вести с довоенных ГАЗ-ММ.
Как обычно, более серьезно к изготовлению специализированных кузовов-фургонов относились в Министерстве обороны СССР. Понятно, что у военных в любой армии фургоны на автомобильном шасси существовали всегда, но для установки разнообразного оборудования, а не для перевозки личного состава. В СССР на новый качественный уровень в изготовлении кузовов-фургонов армейского назначения вышли после Второй мировой войны, проведя определенные параллели с автомобильными надстройками вермахта и армий-союзников. В середине 50-х годов появилась аббревиатура КУНГ. Есть две версии расшифровки: «кузов унифицированный нормального габарита» и «кузов унифицированный герметизированный». Но назначение этих кузовов оставалось прежним: размещение радиостанций, радиолокационных систем, различных мастерских. Отдельная история – штабные автобусы. Здесь от пассажирского транспорта только название «автобус», на самом деле в таких КУНГах размещались передвижные пункты управления войсками.
КУНГи были как минимум двух поколений: первое – с деревянным каркасом, полукруглой крышей с одно- или двустворчатой дверью в задней стенке. Стенки кузова обшивали стальным листом снаружи и фанерой внутри, между ними укладывали теплоизоляцию. Двери, окна и люки оснащались резиновыми уплотнениями. Впервые применялись отечественные независимые бензиновые отопители – прообраз современных автономок, но ставили и «буржуйки». Второе поколение КУНГов появилось в середине 70-х. Главная особенность – применение стального каркаса, оклепанного алюминиевым листом. Для ВДВ, в целях уменьшения массы, использовали каркас из алюминиевого профиля – как известно, там основной автомобиль ГАЗ-66. В дополнение к обязательным задним распашным дверям некоторые кузова оснащались и боковой дверью. Применяемые шасси: ЗИЛ-131, ГАЗ-66, Урал-375, позже – Урал-4320 и КАМАЗ-4310.

Именно КУНГи второго поколения конструктивно ближе всего к современным «вахтовкам». Собственно благодаря армейским КУНГам (списанным или новым, но приобретенным обходными путями) и появились первые «вахтовки», но в них сразу же устанавливались автобусные сиденья. Причем такие кузова были очень большой редкостью в войсках. Даже офицеров утром в часть и вечером обратно, в военный городок, – и то возили в тентованных ­ЗИЛ-131 и ГАЗ-66, заметьте – в любую погоду.

Не надо ругать заднюю дверь за примитивизм: это аварийный выход

Это сообщение отредактировал RecRec - 1.03.2016 - 16:16

Можно откинуть спинку для сна, но обычно в «вахтовке» не уснуть...

Складывающийся столик – один. С картой и договорами работает руководитель

Сетки на спинках все пассажиры используют по-разному...

Полки над сиденьями «завязаны» в единый каркас всего кузова

Выхлопную трубу могут вывести вверх, а запаску – навесить на заднюю стенку

Это блок управления освещением, сигнализацией и отоплением

Петли дверей – импортные, из нержавейки. Закреплены добротно

В разложенном состоянии получается почти как адмиральский трап

Пневмоцилиндр дополнительных ступенек лестницы спрятан под кузовом

Для рядной «шестерки» Cummins ISBe мощность 260 сил – не предел

Мотор по бокам укрыт пластиковыми шумоизоляционными экранами

Осушитель воздуха в пневмосистеме – со сменным элементом

Коробка ZF 9S1310 в сочетании с раздаткой обеспечивают 18 передач

Управление коробкой телескопической тягой – теперь норма для «КАМАЗа»

Мотор без технологии SCR, топливо – солярка, потому бак без синей крышки

Гофра-сильфон на выпуске уменьшает вибрации, передающиеся на кузов

Этот ящик можно назвать и инструментальным, и багажным

Ведущие мосты – обычные для семейства КАМАЗ-«Мустанг», поэтому проблем с запчастями не будет

Чем хорош мост с двухступенчатым редуктором – кардан стоит высоко. Повредить его в колее невозможно