Смерть мотору, греть или не греть современный двигатель

Был вчера пост, про советы начинающему водителю в зимний период, в котором сказано что греть двигатель в мороз не нужно, в ответ на совет, решил поделится статьей из известного всем журнала, ЗР. Каждый сделает свои выводы.

Гены подсказывают: греть мотор надо! Этому учили отцы и деды. Но вот инструкции к новым иномаркам иного мнения: сел в холодную машину, завелся и – в путь! Кто же прав? В поисках ответа надо увязать три фактора: экологию, экономику и ресурс двигателя. Мотор полностью построен на компромиссах, и проблема холодного пуска – не исключение. C темой прогрева двигателя, которая всегда будет актуальной, в очередной раз пытаются разобраться Михаил Колодочкин и профессор кафедры ДВС Санкт-Петербургского политехнического университета Александр Шабанов.


Это сообщение отредактировал spx - 29.10.2015 - 09:29

КАК ГРЕЕТСЯ МОТОР

Полностью прогретым мотор будет тогда, когда все его детали и рабочие жидкости выйдут на рабочие температуры, то есть при фиксированном режиме работы перестанут меняться. Быстрее всего прогревается охлаждающая жидкость – это тот процесс, который мы видим по изменению положения стрелки на указателе температуры. С ней же прогреваются детали верхней части двигателя (поршни, цилиндры, головка) – темп практически тот же. А вот масло в поддоне греется значительно медленнее. Откуда это видно? У кого есть бортовой компьютер, замечал, наверное, что даже после достижения нормальной температуры охлаждающей жидкости расход топлива на холостых может еще какое-то время уменьшаться. Это как раз и связано с медленным прогревом масла. И наконец, дольше всего греется нейтрализатор, а вместе с ним выходит на рабочий уровень токсичность отработавших газов. Но все скорости прогрева зависят от режима работы двигателя.


Это сообщение отредактировал spx - 29.10.2015 - 09:30

СОПРОТИВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЮ

Почему мотору не нравится мороз? Главная причина в том, что любое моторное масло густеет на холоде. А при определенных температурах вообще может перестать течь. Минеральные масла – уже при минус 20…25 °С, лучшие синтетики – при минус 45…55 °С. В итоге узлы трения работают «всухую», резко возрастают мощности механических потерь, которые требуют лишнего бензина. Но когда мотор быстрее выйдет на нормальный уровень механических потерь? Если стоять и греться или если сразу после пуска отправиться в дорогу? Это даст ответ на вопрос об экономии – ведь лишние потери требуют дополнительного топлива.
Проверим, сколько топлива скушает обычный впрысковый двигатель при одинаковых пробегах, но разных алгоритмах прогрева. Немного о пациенте. Чистый «европеец» 2005 года выпуска, 1,6 л рабочего объема, заявлен как Евро-4. Всю сознательную жизнь провел в России, но, кроме технического обслуживания, ничего в нем не делалось. Итак, три программы прогрева. Первый вариант – «дедовский»: полностью прогреть мотор и только после этого поехать. Второй – согласно инструкциям современных автомобилей: «пустил и поехал». А третий – это тот, который чаще всего можно встретить: завелись, смахнули снег, помахали лопатой (в общем – потянули время), а догреваем машину уже в поездке. На улице – минус 15. Аккумулятор хороший, в поддоне – дорогая синтетика. Пробег – от стоянки до работы: это около 5 километров, причем без пробок! Помечтать-то можно…

Итак, вариант 1. Пускаемся. Стрелка тахометра устанавливается на отметке «1200», компьютер показывает мгновенный расход топлива 2,5 л/ч. Через минуту расход снижается до 1,9 л, через 10 минут – до 0,9 л. Тогда же видимые изменения на бортовом компьютере заканчиваются – стрелка на указателе температуры не доползает даже до 50 градусов и встает намертво. Для надежности ждем еще 10 минут – расход топлива уменьшается до 0,8 л/ч, что пока больше, чем обычные 0,6, наблюдаемые при полном прогреве всего мотора. Лучшего результата достичь не удается – поехали! Едем на фиксированном режиме, третья передача, 50 км/ч, светофоров по дороге нет. Расход по компьютеру – 6,4…6,6 л/100 км. Всего потратили на прогрев 0,45 л, на дорогу – около 0,33 л. Итого – около 0,8 литра.

Вариант 2 – сели, завелись и сразу поехали. Машине это не очень понравилось, и она для начала выдала расход больше 10 л. Потом он начал быстро снижаться, но из-за короткого заезда до прежних 6,5 так и не дополз – остановился на 6,8 л. Итого израсходовали всего 0,45 л. Плюс экономия 20 минут драгоценного времени. Экономия, вроде, есть, но внушительной она кажется только на малых пробегах.

Вариант 3 – после пуска грели мотор 5 минут, пока отскребали лед со стекол. Стартовали с расхода на холостых 1,3 л/ч. Начало пробега ознаменовалось цифрой 7,6 л/100 км, к концу заезда вернулись на 6,6. Итого с учетом пробега – 0,55 л. Лучше, чем в первом варианте, но немного хуже, чем во втором.

Это сообщение отредактировал spx - 29.10.2015 - 09:31

УДАР ПО ЭКОЛОГИИ

Понятно, что нежелание автопроизводителей греть автомобиль вызвано вовсе не заботой о нашем кошельке. Главный аргумент – экология. Ведь современные нормы токсичности Евро-4 и выше накладывают жесткие ограничения на содержание токсических компонентов на пусковых режимах и в период прогрева. Вот и посмотрим, что будет с токсичностью до нейтрализатора (на профессиональном сленге она называется «сырой») и после (это «сухая» токсичность).

Итак, «сырая» токсичность при холодном пуске очень большая. Причина – необходимость резкого обогащения топливовоздушной смеси. Топливо должно быть испаренным, а при большом «минусе» на улице испаряться оно не очень-то и хочет. Да и воздух в цилиндры поступает холодный, плотный. Значит, чтобы компенсировать малую испаряемость топлива и низкую температуру воздуха, надо лить бензина значительно больше. А то, что не испарилось или испарилось уже в процесс сгорания, летит в трубу. «ЦеО» и «ЦеАши» – ну очень большие! И давить их должны каталитические нейтрализаторы. Но беда большинства современных нейтрализаторов в том, что они работают эффективно только в узком диапазоне температур и состава смеси. Температура должна быть высокой, а состав смеси – стехиометрическим, то есть воздуха в ней должно быть ровно столько, сколько необходимо для полного сгорания топлива. В противном случае эффективность резко падает.
Любопытно, что при низких температурах в процессе прогрева за нейтрализатором может наблюдаться более высокая концентрация токсических компонентов, чем на входе! Откуда? Скорее всего, это парит несгоревший на первых пусковых циклах бензин – он «садится» на сотах активного элемента катализатора. По мере его разогрева эффективность работы растет, и, наконец, горячий катализатор при рабочем составе смеси давит практически всю токсичность. Иными словами, на пусковых режимах и при прогреве, если не используется современный катализатор с внешним подогревом, токсичность двигателя с нейтрализатором не слишком будет отличаться от его более раннего собрата, такового не имеющего. Потому главная задача – как можно быстрее вывести температуру активной зоны катализатора в рабочий диапазон.

Нейтрализатор греется от потока отработавших газов, и тем быстрее, чем больше их расход и температура. Но когда процесс в нем пошел, он начинает разогреваться и сам – дожигание токсических компонентов идет с выделением энергии. Поэтому температура в активной зоне работающего катализатора выше, чем у отработавших газов. И наш эксперимент показал, что даже при нормальной температуре в боксе, на режиме минимальных оборотов холостого хода, нейтрализатор не выходит на рабочий режим! Тем более на морозе. Поэтому подавить токсичность на режиме прогрева, если греть мотор на стоянке, не получится: значит, надо двигаться.

А какова разница в выбросах? Начальное содержание СН очень высоко, под 1000 ppm, что, впрочем, ожидаемо. По мере прогрева мотора оно начинает медленно снижаться. Но даже после 20 минут прогрева, когда температура охлаждающей жидкости уже вышла на рабочий уровень, содержание остаточных углеводородов остается высоким – около 180 ppm. Антифриз-то прогрелся, а вот нейтрализатор холодный, работает неэффективно.

Теперь пробуем погреть мотор сразу под нагрузкой, моделируя второй вариант прогрева. Начало – то же, но темпы другие: под конец заезда на выходе фиксировалось где-то 15…20 ppm. Нейтрализатор заработал! Вроде бы ответ есть…

Но не все так просто! Мы смотрели относительные концентрации токсических компонентов, а дышим-то мы их абсолютными значениями, то есть не «пи-пи-эмами», а граммами и килограммами! То есть эти концентрации надо умножить на расход отработавших газов. На холостых при прогреве он составлял около 15 кг/ч, а вот при движении, если брать в среднем, будет около 80! Множим одно на другое и получаем: при прогреве на стоянке, вместе с дальнейшей дорогой, мы наградили природу количеством граммов остаточных углеводородов, большим практически в два раза, чем при движении сразу после пуска (4,5 грамма против 2,8).
А вот третий вариант – когда мы немного погрелись, а потом поехали – дал еще большее снижение абсолютного выброса СН: до 2,1 грамма. Кстати, в этом варианте при движении за 5 км пути мы выбросили чуть больше грамма СН, что близко к нормам Евро-4.

Цифры весьма показательны и в целом понятны. При движении на холодном моторе мы достаточно долго работаем на высокой токсичности, при этом расходы отработавших газов большие. Да и обдув нейтрализатора холодным воздухом при движении тоже тормозит его прогрев. При прогреве на стоянке нейтрализатор так и не выходит на штатный режим, но зато при начале движения на больших расходах быстрее начинает эффективно гасить токсичность. А при коротком начальном прогреве мотор и на стоянке не успевает изрядно «навредить», и при прогреве в движении работает значительно лучше: ведь он уже набрал какую-то температуру. Вот и результат.

Но что мы не учли. Смердящий на стоянке автомобиль окутывает облаком дыма пространство вокруг себя, и там жить противно… А движущийся как бы размывает свое «добро» по пространству. Глобально – получается сопоставимо, а в отдельно взятой точке – ущерб от одного движущегося автомобиля в разы меньше. Но ведь на стоянке одновременно пыхтит один-два экипажа, а по дороге их ползет толпы…

Это сообщение отредактировал spx - 29.10.2015 - 09:33

СМЕРТЬ МОТОРУ…

О том, что при пуске и прогреве резко растет износ двигателя, не писал только ленивый. Не так давно бородатый профессор с экрана убеждал народ, что один холодный пуск равен 100 км пробега! Ему, конечно, виднее, только мы никогда не стали бы давать подобных ТОЧНЫХ цифр – они совсем разные. И моторы разные, и температуры за бортом, и масла, залитые в поддон, да и пробег, с которым сравнивают, тоже может быть либо за городом, либо в городских пробках. Поэтому, на наш взгляд, справедливее эквивалент от 20 до 200 км: главное – тенденция. И важно, что движение без прогрева не дает деталям двигателя подготовиться к приему больших нагрузок. Им приходится плохо – и не только подшипникам.
Есть в моторе такая деталь – поршень, а у него на боковой поверхности нарезаны канавки, чтобы поршневые кольца ставить. Так вот, эти канавки наиболее чувствительны к нагрузкам и первыми разрушаются, когда те становятся чрезмерными. И здесь именно такая ситуация. Если сразу стартовать да еще побуксовать малость, выбираясь из сугроба, нагрузки на мотор станут сразу большими. Тепловые потоки от рабочего тела разогревают днище поршня быстро, а зона канавок касается холодного цилиндра, который чуть теплее антифриза. Возникают большие перепады температур, и с ними – запредельные напряжения. А поршень без канавок – уже не поршень… И чем лучше прогрет двигатель, тем меньше опасность такой беды.

А что же автопроизводители? Они все знают, но ресурс мотора их, честно говоря, не волнует. Мотор должен отходить гарантийный срок, затем быть продан и отправлен куда-нибудь в третий мир. Иначе рынок затоварится. Оттуда и пляшут рекомендации – экология первична, экономия тоже где-то там, а ресурс – кому он интересен?

ВСЕ-ТАКИ ГРЕТЬ!

Мы считаем, что именно третий вариант является наиболее предпочтительным. И по экономии топлива он приемлем, а по токсичности – вообще лучший. Предварительно подогретый двигатель готов принимать нагрузки и хорошо защищен от износа. Кстати, фактически мы чаще всего и следуем этой рекомендации: мотор греется, пока отскребаются стекла и сметается снег…

И еще… Вдруг придется резко газануть на совсем холодном моторе – мало ли, как сложится обстановка на дороге? И вот тут несложно влететь в совсем плохую ситуацию – клапаны могут зависнуть и встретиться с поршнем, или провернутся вкладыши коленчатого вала. А любая СТО спишет это на неправильную эксплуатацию двигателя. Следовательно – в гарантии отказать! У многих моторов от таких ситуаций спасает соответствующая блокировка в программе управления двигателем, но она есть не у всех. А вот предварительно прогретый мотор и такое издевательство снесет без последствий.

В общем, греем! Только чуть-чуть и по-быстрому…
Все, спасибо что не сломали )))))

в подобных материалах как раз таки речь о тех индивидах, которые наслушавшись "умных менеджеров в салоне" не греют мотор совсем. типа он "современный и его греть не надо".
сколько раз видел - на улице мороз, человек выходит к машине, старательно отряхивает от снега, прыгает вокруг нее минут 5-10, скребет стекла и т.п., потом открывает, аккуратно, чтобы не нанести снега в салон, садится... заводит и тут же едет. нередко довольно резво. вот это и убивает мотор. потом и залегшие кольца, вытянутые цепи, забитые каналы и т.д.
сам всегда первым делом завожу двигатель и уже потом либо отряхиваю от снега, либо стекла протираю, вещи укладываю и т.д. т.е. по любому минут пять даю ему потарахтеть... а потом не спеша еду.
з.ы. пробег с новья 400 т.км... без вторжений в мотор.


з.з.ы. даже летом двигателю надо дать поработать хотя бы секунд 15-20 при холодном пуске

Это сообщение отредактировал enotovod - 29.10.2015 - 09:39

А что, законы физики отменили уже? Металл на холоде сужается. В холодном блоке цилиндров повышенное трение. А холодное загустевшее масло свои функции хуже выполняет (в КПП кстати тоже). Действительно, грамотный совет от производителя и продавца двигателей.

Был и бензин, и дизель. Сейчас дизель. Летом грею минуту/две, потом тихо еду.
Зимой грею 3/5 минут и тихо еду пока не прогреется.
На механике так вообще проще, минуту прогрел, упали обороты, поехал на холостых, прогревается так быстрее. С автоматом чуть сложнее, там еще масло в АКПП должно прогреться.

Греть 5 минут и в путь на ползущем, хотя бы 1 километр, а там уже можно добавлять.

А че если завел и сразу поехал то CH 3 не будет в воздух выбрасываться что ли? Ни хера се. Хули тогда все эти ЕВРО 4 проходим, талоны все эти получаем. Кучу мощности движка урезаем что бы влезть в эти рамки евро 4???

я прочитал как тос статью, типа надо заводить и сразу ехать. Что бы коробку и ходовую не перегружать. Ага бля. Выехал на перекресток и заглох на холодном движке. Хорошо что никто не прилетел откуда нить в меня, я то со второсптепенки выезжал. Но бля, с тех пор грею.

Это сообщение отредактировал DamirFateh - 29.10.2015 - 09:45

в жилых зонах не более 5 минут грэй!!

Никогда не понимал даже мыслей на тему греть не греть...
Дед, механик с огромным стажем сказал мне на заре моей юнности - В двигателе есть масло. от температуры масло густеет или разжижается. Если ты оставляешь машину на длительный период, как например на ночь, то разжиженое масло со всего двигателя стекает в картер. когда ты заводишь машину утром, нужно время, чтобы масло во-первых нагрелось и стало жиже, во-вторых чтобы оно распределилось по двигателю, по головке блока, клапанам, вкладышам и тд и тп.
Чем на улице холоднее, тем масло больше загустевает, следовательно, надо больше времени на прогрев.
В любых двигателях есть картер, масло, клапана, коленвал и тому подобное, значит этот принцип будет работать всегда.

Тетенька убила напрочь - "Она у меня приквыкла к этому"
Этак если машинку подольше потренировать она еще и парковаться сама научится

Где это днем при . -25-30 она не остывает? За час уже холодная.

Это сообщение отредактировал Eqvilibrium - 29.10.2015 - 09:43

Это все прекрасно, а есть авто в индикации приборной панели которой отсутствует показатель температуры двигателя (как пример VW POLO 6R), можно, конечно, ограничить свои догадки по показаниям оборотов, но на сколько они верны относительно температуры. Как тогда? Я это к тому что бы разминочку сделать с утра для головы)

Всегда считал, что после прогрева до ~88 градусов можно смело ехать, но без пиздюлей мотору.

Грею до 50 градусов. Как раз салон успевает нагреться до приемлемой температуры. Не понимаю как можно куда то ехать когда в салоне -20

Все так, вот только бесят ослы, которые утром во дворе в 0° "греют" с автозапуска свои машины по пол часа.

Это сообщение отредактировал bono - 29.10.2015 - 09:47

не знаю про какой пост гороит ТС, но вчера тоже читал и греть говорят в ней обязательно, что то там про холодные кольца и стенки двигателя...

Повторюсь:

Когда говорят, не надо греть, имеется в виду, что:

a) греть на стоянке нужно только до стабилизации холостых
б) греть нужно не на стоячем автомобиле, а на малой скорости (чем выше мороз, тем меньше начальная скорость пару-тройку минут)

и вот почему.
Ну прогрели вы двигатель, все хорошо?
А коробку, редуктор, дифференциалы за вас Пушкин греть будет???
Даже если вы двигатель полностью прогрели, двигаться нужно начинать медленно, чтобы разогнать масла в узлах трансмиссии.

Так спрашивается, нахуя сначала 20 минуть греть движок, а потом еще 10 минут еле ползти? Если можно сразу практически поехать медленно, но при этом за 10 минут приведя все агрегаты в норму....

Кстати жигулей это тоже касается.

Вставляйте градусник вместо масляного щупа

А если серьезно, упали обороты, можно начинать двигаться, печка подула теплым (при отсутсвии электротенов в ней) можно уже педаль давить.

У меня в Зилку даже табличка есть с такой надписью..После пуска не допускай работы холодного дви­гателя с большой частотой вращения.
Начинай движение только после прогрева двига­теля до 60° С

Это как карта ляжет!