Новый российский двигатель: 2,2 литра и 245 л.с.

ну я имею в виду, если двигатель будет нормальным.
мондео вон 2.5 и 149 сил, прожорлив, но не космически.

Коленвал тот же.

Интересно, что другая важнейшая деталь двигателя, воспринимающая сумасшедшие нагрузки, коленвал, остается с шейками тех же размеров, что и все моторы прежних поколений, но их диаметра вполне достаточно. А поверхность шеек будет подвергаться двойному упрочнению ТВЧ и традиционному для «КАМАЗа» азотированию. Если понадобится еще большее увеличение ресурса и прочности – наверное, уже можно отказаться от центробежных грязе­уловителей в шатунных шейках. Вкладыши из свинцовистой бронзы с дополнительным антифрикционным слоем, который наносят ионно-вакуумным напылением.

Есть еще и турбулентное . Его и добиваються.
А не тянет на холодную и часто не заводится из-за зазора в клапанах. Фазы длинные. А при конкретной заморозке вообще приоткрытые.
Кстати , форкамерные хонды работали на смеси 1:12

Ход поршня изменился? Значит коленвал другой. А материал коленвала не менялся? И какие перспективы у этого двигателя на Евро-5?

Если будет версия бизнес класс для продажи, обязательно куплю

А наш ли это двигатель??? Я могу и ошибаться, но внешне какого-то японца напоминает.....

Сменили маркировку на 750.10

Двигатель КАМАЗ-750
Новые V-образные двигатели уровня Евро-5 будут устанавливать, в первую очередь, на грузовики с кабиной совместной, корейско-камазовской разработки. ТЫЦ

Еще в середине 80-х годов было понятно, что традиционные для «КАМАЗа» дизели серии «740» придется не один раз модернизировать, создавать новые модификации, развивать новую компонентную базу. Мало кто знает, что в то время на основе «восьмерки» были созданы еще два двигателя – V6 и V10. То есть фактически формировалась гамма моторов, схожая с ярославскими (V6,V8 и V12) или «мерседесовскими» V-образными дизелями. Мотор-«шестерку» даже запустили в мелкую серию – для семейства сельскохозяйственных грузовиков «Колхида» КАЗ-4540, которые для Кутаисского автозавода разработал НАМИ. А из дюжины выпущенных на опытном производстве десятицилиндровых три или четыре мотора попали на спортивные грузовики тогда еще никому не известной команды «КАМАЗ-Мастер». В 1990 году три автомобиля с этими моторами впервые отправились на ралли-рейд Париж-Дакар. Кстати, в 1991 году со спортивной версии «восьмерки» снимали 430 л. с., и это на фоне серийного «атмосферного» мотора объемом 10,85 литра, в 210 «лошадей». Эти спортивные моторы стали основой для «конвейерных» двигателей с турбонаддувом 240-260 л. с., которые выпускались вплоть до 2000 года. Не обошлось без автоспорта и при создании семейства длинноходных моторов объемом 11,76 литра размерностью 120х130 мм. Они также впервые появились именно на грузовиках «КАМАЗ-Мастер» и в 1992 году развивали 380 л. с., но до конвейера и, соответственно, до перевозчиков дошли только в середине ­2000-х под индексом 740.50 и 740.60. Самые первые версии седельных тягачей КАМАЗ-5460 начала 2000-х годов оснащались двигателем КАМАЗ-740.50-360
мощностью 360 л. с.
Уже на рубеже 2000-х годов на наших моторостроительных заводах заметили, что конкурировать с двигателями иномарок приходится не только по мощности или ресурсу, но и по экологическим показателям. И если в России переход от Евро-0 к Евро-2 (с применением интеркулера и турбонаддува, новых механических ТНВД) был достаточно безболезненным, то с Евро-3, с повышением давления распыла до 1000-1200 бар, намучились все – и производители, и перевозчики. И у «КАМАЗа», и у ЯМЗ из-за большой цикличности нагрузок, из-за возросших крутильных колебаний ломались детали привода ТНВД. Еще в 2006 году выпустили модернизированный тягач КАМАЗ-5460, он же «Стайер», с 400-сильным дизелем КАМАЗ-740.37-400, топливной аппаратурой Bosch, соответствующий стандарту ­Евро-2, в том числе и с рядным механическим ТНВД Bosch P7100 с электронным регулятором RE-30. Они обеспечивают увеличенное давление распыла, в форсунках применены многодырчатые распылители, устранена жесткая механическая связь между педалью акселератора и рейкой насоса, заодно инженеры изменили его привод. Позже, к принятию в России норм ­Евро-3, тягач КАМАЗ-5460 в исполнении Евро-3 проходил сертификационные испытания уже с 420-сильным двигателем КАМАЗ-740.64-420 с топливной системой Common Rail. Мощность мотора составляет 420 л. с. при 1900 об/мин, максимальный крутящий момент 1860 Н.м при 1300 об/мин. Переводом дизелей «КАМАЗ» на топливную систему Common Rail устранили недавно возникшую проблему с обрывом вала привода механических ТНВД.

Я по названию подумал что для народа чтото изобрели. Открыл - нет, все нормально. Для себя.

История пока тёмная. Вроде как ВАГ делал. Но у них W вроде как.

Для себя и не факт что изобрели, а не купили за овердохрена бабок

Тепло совершает работу, а при холодном часть тепла отдаётся на нагрев двигателя.

Ага. СЩАС! При разработке можно денег отмыть, а при копировании нихуя.

Судя по муфтам и VVT-i есть на обоих валах? Если поршневую кислую не сделают то это делает его прямым конкурентом японским турбочетверкам в области тунинга)

Чо минусите, убогие, в кольцевых чемпионатах типа MaxPowerCars не стоковые ведра ездят

Это сообщение отредактировал Кусо4екЛени - 18.01.2018 - 16:38

наркоман чтоли?

Если блок чугунный то не дохуя, японские турбочетверки из 90-хх столько же весят

вот теперь его на весту, задушить чипом до 149 лосей, поставить трансмиссию человеческую и можно будет брать. Тормоза еще...

Для "Кортежа" будут и V8, и V12.
Гибридные.
Владею кое-каким инсайдом)

Ну и вес у них на 150 кг больше, чем у старого, 740 двигателя. Про что я и говорил. Нельзя сравнивать двигатели 90-х и современные.

Оппа, а мы же имеем ламинарное горение !!! При нем теплопередача низкая .

Я еще раз вам повторю. Фазы. Вы в корне не правы. Такой теплопотери рабочей смеси , при которой вы попомером ощутите падение мощности , не получим.

Это сообщение отредактировал variator42 - 18.01.2018 - 16:30

Электрический от Ё-мобиля?

чпокалка

Стенка тоньше в большинстве случаев. Шатуны и коленвалы легче. В итоге получаем дохуя .

Чугунные головки вместо алюминевых, различные навески, турбина теплообменник.

Одно из видимых отличий КАМАЗ-750 – то, что у него нет раздельных для каждого цилиндра головок блока. Здесь головки единые на каждый ряд, чугунные. Конечно, очень удобны раздельные головки в ремонте, но напомним, при такой схеме головки, левая и правая, все равно обычно делаются взаимозаменяемыми.

На холодные двигатели подают богатую смесь, чтобы повысить теплоту сгорания.

Нагрузку бы проверить. А то в холостую работает.