Scuderia Ferrari эпохи Коммендаторе

Начать сезон-1971 Иксу, Регаццони и Андретти пришлось на прошлогодних 312 В, поскольку новая модель на тот момент еще была на завершающей стадии доработок. И дела пошли весьма хорошо: Андретти победил на трассе в Келами, а Икс финишировал вторым в Испании. В Монако состоялся дебют 312 В2, и Икс на ней тоже смог приехать на подиум. На этапе в Голландии Икс одержал победу, став, таким образом, на пару со Стюартом из Tyrrell главным претендентом на титул.


Жаки Икс - победитель Гран-При Голландии. 1971 год

Но дальше начались проблемы, и все у Ferrari начало в буквальном смысле слова валиться из рук. Ставка на новую горизонтальную подвеску себя не оправдала – надежность машины оставляла желать лучшего. Более того, Форгьери допустил грубый просчет, полагая, что новая подвеска улучшит управляемость. На деле все оказалось с точностью да наоборот, и россыпь очков, заработанная Ferrari на первых пяти этапах, дальше превратилась в затяжную серию сплошных нулей, из-за чего Икс задолго до конца сезона вынужден был распрощаться с надеждами на титул. Пока Скудерия терпела неудачу за неудачей, в полном составе покидая гонки раньше времени, Джеки Стюарт и Ронни Петерсон (March) вышли в фавориты Чемпионата, а под конец сезона шотландец был попросту неудержим. Жаки Икс после победы в Голландии на последующих этапах всякий раз оказывался за пределами зоны очков. Большинство гонок бельгиец просто не доезжал из-за бесконечных отказов техники. Ситуация стала настолько безобразной, что в Ferrari на последнюю гонку сезона, проводившейся тогда в США, решили вернуть на старт свою прошлогоднюю модель 312 В, которая, кстати говоря, достойно показала себя и на сей раз. Но было уже слишком поздно – Tyrrell в 1971 году разделяла и властвовала.

Вот так и получилось для Скудерии, что сезон-1971 начала она за здравие, а завершила за упокой. Форгьери понимал причину всех этих неудач, и на Ferrari 312 В2 образца 1972 года была возвращена задняя подвеска традиционной компоновки. В модернизации остального главный конструктор Скудерии на этот раз необходимости не видел, поэтому доводка машины была направлена только ради повышения ее надежности. Состав пилотов тоже решили не менять.
Возвращение к проверенным временем решениям сыграло с Ferrari злую шутку, в очередной раз не позволив ей претендовать на серьезные результаты. Надежность 312 В2 действительно возросла, но машина оказалась тяжелее своих главных конкурентов, и даже несмотря на самый мощный мотор она всегда оказывалась медленной.

Тем не менее, в Аргентине, куда Формула 1 вернулась после длительного отсутствия, Икс и Регаццони финишировали третьим и четвертым. То, что две машины смогли добраться до финиша, уже свидетельствовало: решение об отказе от горизонтальной задней подвески оказалось верным. Гонка в ЮАР особой радости Скудерии не принесла, за исключением четвертого места Марио Андретти, а вот в Испании Икс с Регаццони финишировали на подиуме, уступив только Фиттипальди. Гран-При Монако проходил в тот год в условиях сильного дождя и преподнес неожиданные результаты. Захватив лидерство практически с самого старта, гонку выиграл Жан-Пьер Бельтуаз на BRM. Пока все, кто шел позади, отчаянно пытались хотя бы остаться в пределах трассы, француз осторожно ехал круг за кругом и довел начатое дело до победного конца. Как оно потом выяснилось, та победа Бельтуаза стала для него единственной в Формуле 1, а для BRM данный успех оказался последним в ее истории.
Несмотря на откровенное невезение и сходы в ЮАР и Монако, Икс держался на второй строчке личного зачета, немного уступая Эмерсону Фиттипальди. Очень близко от бельгийца располагались Хьюм из McLaren и Стюарт из Tyrrell. Но дальше Ferrari начала преследовать неудача за неудачей – снова заявили о себе технические проблемы, и соперники, воспользовавшись этим, начали уходить в отрыв. Реабилитироваться Скудерии удалось только в Германии, когда сезон-1972 уже перевалил за экватор. Но выступление там для Ferrari получилось очень убедительным: Икс и Регаццони отметились дублем.


Клей Регаццони финиширует на Гран-При Германии. 1972 год

Перед этапом в Италии у бельгийца оставались математические шансы взять титул, но при абсолютно фантастических условиях. Иксу надо было побеждать во всех оставшихся гонках, а Фиттипальди при этом ни разу не должен финишировать в зоне очков. Но в Монце бразилец одержал победу, чем обеспечил себе титул Чемпиона Мира досрочно. В стане Ferrari снова царило уныние: Регаццони и Икс снова не набрали ни одного очка. Машина будто была сделана из хрупкого стекла – настолько ненадежной она в итоге оказалась.

Из рук вон плохая концовка сезона-1972 обернулась для Ferrari лишь четвертым местом Икса в личном зачете и таким же по счету местом в Кубке Конструкторов. Кстати говоря, победа на опасном Нюрбургринге стала для бельгийского гонщика последней в Формуле 1.
Когда стало понятно, что и в 1972-м Скудерии не видать больших призов, конструкторский штаб команды, не дожидаясь межсезонья, отправился за чертежные доски с целью создания машины на предстоящий 1973 год. В новой модели должны были быть реализованы новые технические решения поскольку уже существовавшие давно устарели и не выдерживали конкуренции со стороны постоянно прогрессирующих Lotus, Tyrrell и McLaren. В конце августа 1972 года выходит в свет очень необычная машина 312 B3 S (буква «S» в названии означает «экспериментальная») c причудливой формой кузова и абсолютно не типичным для тех времен носовым обтекателем.


Ferrari 312 B3 S

Общественность от данного детища Форгьери пребывала в легком шоке и сразу окрестила машину прозвищем «снегоочиститель», но если вникнуть в суть того, чего же хотел добиться в этом своем прототипе конструктор Ferrari, то многие реализованные в нем решения по праву можно назвать инновационными. Так, кузов сознательно был сильно увеличен по ширине, а колесная база существенно укорочена – такую форму Форгьери счел аэродинамически выгодной. Радиаторы из носовой части были убраны и расставлены по бокам машины, а огромный передний обтекатель был призван не пускать под днище избыточные потоки воздуха, которые ухудшают прижимную силу. Все бы ничего, но с этими новшествами в 312 В3 S «соседствовали» изжившие себя архаизмы, например, кузов-полумонокок, проигрывающий монококу как в плане массы, так и жесткости. Почему Форгьери упорно от него отказывался даже тогда, когда все уже стало очевидней некуда – вопрос риторический. Так или иначе, Коммендаторе побоялся выставлять 312 В3 S на гонки Чемпионата, и вместо этого машину отправили на дальнейшие испытания. И правильно сделали, поскольку она на деле оказалась слишком недоработанной. «Поспособствовал» этому тот факт, что «снегоочиститель» разрабатывался и строился в условиях сильной спешки. Феррари был страшно рассержен тем, что в сезоне-1972, как и в предыдущем, команда плетется в рядах середняков, и требовал в кратчайшие сроки разработать новую машину. Вышеописанный прототип хоть и был призван стать субстратом для подготовки новой модели, но в межсезонье 1972-1973 гг. события стали развиваться вопреки этим намерениям.

1973 - 1974 гг.

В FIAT тоже были неудовлетворены тем, как Скудерия провела последние два сезона. Автоконцерн, как держатель половины акций команды и основной ее финансист, настоял на кадровых переменах, и Феррари перечить его воле по понятным причинам не мог. Своих средств у Коммендаторе на тот момент было недостаточно для того, чтобы поддерживать существование своей команды целиком собственными силами. Таким образом, Мауро Форгьери снова покинул пост главного конструктора Скудерии, а вместо него согласно рекомендациям FIAT, в команду пришел Алессандро Коломбо. В помощь ему опять же из FIAT пришли еще двое конструкторов: Франко Роччи и Джакомо Калири. Они, в отличие от Форгьери, сразу отказались от кузова-полумонокока – основой корпуса новой модели 312 В3 должен был быть монокок, разработкой которого и занялся новый конструкторский штаб.


Ferrari 312 B3 образца 1973 г.

Но итальянцы доселе никогда не конструировали что-либо подобное – наработок в области проектирования монокока у Ferrari попросту не оказалось. Выход из этой ситуации Коломбо нашел быстро и обратился за помощью к британским коллегам. В итоге кузов новой машины был произведен под заказ в Англии, а все остальные узлы и технологические решения перекочевали на новую модель с 312 В2. Таким образом, несмотря на то, что в Ferrari наконец-таки построили машину с кузовом-монококом, инновационного в ней не оказалось ровным счетом ничего. Ставка была сделана на то, что мощность прежнего мотора превосходит таковую у Ford DFV V8, и из-за кузова-монокока, который легче, машина поедет быстро.
Уже в самом начале сезона-1973 стало ясно: очередная машина Ferrari оказалась поистине провальной. На первый взгляд, все должно было быть хорошо, но 312 В3, впервые появившаяся на Гран-При Испании, сильно уступала своим основным конкурентам в скорости. Ни Икс, ни меняющие друг друга по ходу сезона Марио Андретти и Артуро Мерцарио ничего не могли поделать, чтобы заставить машину прийти к финишу хотя бы в зоне очков. Икс на 312 В3 лишь однажды смог стать пятым, и этот результат для данной машины так и остался лучшим.

В середине Чемпионата Коммендаторе понял, что очередной провал очередного сезона уже не за горами. Машина отказывалась ехать, из команды ушел Жаки Икс – ситуация усугубилась уже донельзя. Как реакция на происходящее, Коломбо, Калири и Роччи были отстранены от своих обязанностей, а главой Скудерии стал молодой Лука ди Монтеземоло.


Лука ди Монтеземоло - ныне президент автоконцерна FIAT

Кроме того, в команду снова вернулся Мауро Форгьери, и в авральном режиме прямо по ходу сезона началась работа над ошибками. Британский монокок конструктор предпочел оставить, но некоторые узлы машины подверглись серьезным изменениям. Так, радиаторы были убраны из носовой части и разместились по бокам кузова, а аэродинамические элементы в очередной раз усовершенствованы. Время поджимало, и дебютировавшая на австрийском Гран-При после нескольких пропущенных Скудерией этапов обновленная 312 В3 все равно не вобрала в себя все те изменения, которые Форгьери собирался внедрить. Таким образом, сезон-1973 команда доезжала на переходном варианте машины, которую планировали окончательно доработать к началу 1974 года.

Никто в Ferrari не рассчитывал на то, что на оставшихся этапах текущего сезона в условиях безоговорочного доминирования Стюарта, Фиттипальди и Петерсона команде удастся серьезно вмешаться в их борьбу между собой. И действительно: на обновленной 312 В3 Мерцарио звезд с небес не хватал, но прогресс был все равно заметен. Более того, вектор дальнейших обновлений алой машины уже был задан – осталось лишь дождаться нового сезона.
Чемпионат 1973 года Ferrari закончила лишь на шестом месте в Кубке Конструкторов с 12 очками, добытых Жаки Иксом до его ухода из команды.
Перед началом нового сезона в стане Ferrari произошел целый ряд кадровых изменений. Полностью обновился состав гонщиков. Из BRM в команду вернулся Клей Регаццони, который сразу порекомендовал Коммендаторе взять на постоянную основу молодого, но очень талантливого австрийца Ники Лауду.


Ники Лауда

Более того, внутри Скудерии была налажена четкая вертикаль власти, и с приходом в команду ди Монтеземоло бесконечные перетасовки ее состава прекратились. Администраторский талант энергичного итальянца заработал в полную силу. Мауро Форгьери полностью осуществил доработку новой 312 В3, и внешний вид машины изменился настолько, что на первый взгляд казалось, будто Ferrari заявила на Чемпионат абсолютно другой болид. В определенной степени это было так, поскольку в машине хоть и остался тот же монокок, та же коробка передач и тот же двигатель, но все остальное стало новым. Форгьери первым делом уменьшил колесную базу 312 В3 для лучшей ее развесовки, увеличил ширину корпуса и полностью изменил носовую часть, снабдив ее одним широким антикрылом. Изменилась система воздушного охлаждения двигателя: основной воздухозаборник разместился высоко над кабиной пилота, дабы добиться максимально ламинарного потока воздушных масс, поступающих в моторный отсек.


Ferrari 312 B3 образца 1974 г.

Огромный фронт работы, проделанный Ferrari перед сезоном-1974, сразу же начал приносить свои плоды. В Аргентине Регаццони и Лауда финишировали на подиуме, а в Бразилии швейцарец снова стал вторым, выйдя в промежуточные лидеры Чемпионата. Надо сказать, что ряды соперников Ferrari перед стартом сезона тоже претерпели важные изменения. Джеки Стюарт завершил свою гоночную карьеру, а Эмерсон Фиттипальди перешел в McLaren. Все это могло оказаться на руку Скудерии, но реально помогло только первое. Бразилец перешел в постоянно прогрессирующую команду, которая на тот момент уже умела систематически побеждать – сезон-1974 это только подтвердил. Но поначалу явного лидера не было, и на этом фоне прогресс Ferrari выглядел еще более очевидным.

В ЮАР Лауда начал раскрывать свой талант быстрее всех выступать в квалификации. Но, завоевав там первый свой поул за Ferrari, довести начатое дело до логичного конца австрийцу не удалось. Финишировать первым ему удалось только в Испании и Нидерландах. Регаццони, как и его напарник по команде сражавшийся с Фиттипальди за титул, сумел выиграть в Германии, и в совокупности проведенных гонок к середине сезона 312 B выглядела едва ли не самой лучшей машиной Чемпионата. Но дальше Ferrari стала терять драгоценные очки. В последних пяти гонках сезона Лауда всякий раз оказывался за бортом по причине то сходов, то вылетов, а Регаццони тянуть лямку в одиночку вровень с набравшими великолепную форму Фиттипальди и Шектером было тяжеловато. Но в итоге швейцарец до самого последнего этапа Чемпионата имел большие шансы склонить чашу весов на свою сторону, но на Гран-При США события с самого начала развивались не в пользу всех претендентов на титул. Регаццони финишировал далеко за пределами зоны очков, Шектер и вовсе сошел из-за отказа техники, а вот Фиттипальди закончил гонку на четвертой позиции и стал уже двукратным Чемпионом Мира. Впрочем, в Скудерии были рады и такому исходу сезона, поскольку команде удалось-таки вернуться в число лидеров после затяжного спада.

Это сообщение отредактировал Narkozist - 6.05.2016 - 16:20

1975 - 1976 гг.

Проект машины 1975 года оказался прогрессивным и регрессивным одновременно. Прогресс сводился к двум основным моментам: абсолютно новая поперечно расположенная коробка передач и доработанный трехлитровый 12-цилиндровый «оппозитник». Регресс заключался в том, что Форгьери решил снова вернуться к полумонококу несмотря на то, что 312 В3 с монококом зарекомендовала себя очень хорошо. Но главным козырем новой 312 Т конструктор Ferrari считал поперечную коробку передач. За счет такого ее расположения появилась возможность сделать машину короче и шире, что по мнению Форгьери должно исключительно хорошо сказаться на аэродинамике и существенно увеличить прижимную силу.


Ferrari 312 T

Финальные доработки 312 Т велись уже по ходу сезона-1975, и оба пилота Ferrari первые два этапа выступали на прошлогодних 312 В3. Начало получилось неплохим: и Лауда, и Регаццони в Аргентине и Бразилии сумели набрать первые очки. Развить сей задел была призвана дебютировавшая в ЮАР 312 Т. Но результаты того Гран-При оказались для Ferrari обескураживающими – новинка не выдерживала конкуренции с быстрыми McLaren и Tyrrell. Но причины этого оказались довольно простыми: барахлящий мотор и ошибки в настройках ходовой части. Перед следующим этапом с этими проблемами в Скудерии справились, и дальше все пошло как по маслу. Впрочем, гонка в Испании имела все шансы не состояться, поскольку к улучшению мер безопасности там подошли с вопиющей халатностью. Это обнаружилось случайно, когда Фиттипальди во время прогулки решил присесть на один из отбойников. Тот надломился, и гонщик больно упал. Остальные заграждения тоже оказались смонтированными абы как, и бразилец немедленно доложил об этом Дэнни Хьюму, который в то время возглавлял Ассоциацию автогонщиков Гран-При GPDA. Реакция была предсказуемой: или организаторы Гран-При Испании в срочном порядке устраняют имеющиеся проблемы с отбойниками, или гонщики просто не выходят на старт. Естественно, топ-менеджменту команд и спонсорам такой бойкот сулил одни убытки, и под их давлением пилотам ничего не оставалось, кроме как садиться за руль. Требования GPDA выполнены так и не были, что возымело свои роковые последствия. С самого старта пелотон начал стремительно редеть. Один за другим сошли все потенциальные кандидаты на титул, в том числе оба пилота Ferrari, а затем Lola лидировавшего в гонке Рольфа Штоммелена, выступавшего за команду Грэма Хилла Embassy Hill, потеряв управление устремилась прямо в отбойник навстречу толпе зрителей. Неукрепленная металлическая конструкция никак не замедлила неуправляемую машину – в итоге пять погибших и больше десятка раненых. Но и после этого инцидента гонка еще какое-то время продолжалась. Прекратить ее было решено только тогда, когда на трассе осталось уже менее десяти участников.

Но это была, пожалуй, последняя для Ferrari столь большая неудача в сезоне-1975. После Испании на небосводе во всем своем великолепии засияла звезда Ники Лауды. Австриец безоговорочно выиграл три последующих этапа подряд. Его победная серия была прервана Джеймсом Хантом, который сумел в Нидерландах переиграть абсолютно всех и принести своей команде Hesketh первую (и единственную) победу в ее истории. Лауда же продолжил свое триумфальное шествие по Чемпионату во Франции, но далее из-за разных причин темп австрийца ощутимо упал. Впрочем, к тому времени Лауда успел набрать столько очков, что шансы ближайших его преследователей Рейтеманна и Фиттипальди на победу в сезоне-1975 можно уже было расценивать как математические.


Празднование досрочного чемпионского титула Ники Лауды. Монца. 1975 г.

Досрочное оформление чемпионского титула Лауды состоялось на предпоследнем этапе в Италии, где австриец с холодной расчетливость и без лишнего риска финишировал третьим. Жирную точку он смог поставить в США, где одержал свою пятую победу в сезоне. Таким образом, спустя долгих 11 лет Ferrari вновь завоевала репутацию лучшей команды Формулы 1, за которую, к тому же, выступает лучший гонщик середины 70-х на лучшей во всех отношениях машине. Насчет последнего все вполне справедливо, ибо статистика говорит сама за себя: за весь сезон-1975 Лауда на 312 Т одержал 5 побед, завоевал 9 поул-позиций и ни разу не сошел по техническим причинам.

Успех Ferrari в 1975 году оказался таким феерическим, что в команде вряд ли бы кто согласился просто так вносить изменения в существующую машину. Но с сезона-1976 высокие воздухозаборники легким росчерком пера организаторов Формулы 1 попали под запрет, и Форгьери вынужден был приступить к подгонке 312 Т под очередные изменения регламента. Для этого итальянскому конструктору пришлось серьезно потрудиться, поскольку смена расположения системы воздушного охлаждения двигателя влекла за собой целый ряд вынужденных изменений всей конструкции. Работа эта потребовала больше времени, чем планировалось, и Коммендаторе нужно было как-то выходить из этой непростой ситуации. И ему удалось получить у боссов Формулы 1 эксклюзивное разрешение, позволяющее выступать в гонках на прошлогодней машине до того, как будет подготовлена новая.


Ferrari 312 T образца 1976 г. Главное отличие от предшественницы - отсутствие высокого воздухозаборника позади пилота.

Очень любопытные перестановки произошли в рядах конкурентов Ferrari. Главной неожиданностью стал уход Фиттипальди из McLaren в новую команду, основанную Вильсоном Фиттипальди, братом двукратного Чемпиона Мира. Вакантное место в команде Тедди Майера пустовало недолго - из Hesketh туда перебрался Джеймс Хант. Дальнейшие события ярко продемонстрируют то, как мудро поступил Хант и какую ошибку допустил Фиттипальди. Если бы все остались на своих местах, то главным соперником Лауды в борьбе за титул наверняка стал бы именно бразилец. Но что случилось, то случилось, и сезон-1976 ознаменовался грандиозным австрийско-британским противостоянием.

Первые три этапа целиком и полностью остались за Ferrari. В Бразилии и ЮАР безоговорочный триумф праздновал Лауда, а в США победителем стал его напарник по команде Клей Регаццони. Все шло к тому, что и в 1976 году у Скудерии не окажется явных соперников, но постепенно ситуация в Чемпионате начала накаливаться.


Противостояние между Ники Лаудой (Ferrari) и Джеймсом Хантом (McLaren) в сезоне-1976 стало одной из самых ярких страниц в истории Формулы 1 и послужило основой сюжета фильма "Rush" ("Гонка")

Испанский Гран-При выиграл Хант, но тут же был дисквалифицирован. Контрольные замеры машины показали превышение ее ширины почти на 2 см. Таким образом, победителем был признан финишировавший за Хантом Лауда. Но решение судей англичане опротестовали, сославшись на то, что причиной превышения ширины стали еще не до конца остывшие после гонки покрышки. Убедили, и вскоре дисквалификация была отменена.

Поначалу складывалось ощущение, что удовлетворенный протест McLaren лишь еще больше раззадорил Скудерию, поскольку и в Бельгии, и в Монако Лауда снова финишировал впереди всех. Обновленная 312 Т2 к тому моменту уже успела дебютировать, и машина оказалась не хуже своей прославленной предшественницы. Перевес австрийца над своим ближайшим преследователем Шектером (Tyrrell) был просто неприличным: 52 очка против 23. Но две следующие гонки оказываются для Лауды не столь результативными. В Швеции он третий, а во Франции вынужден был сойти с дистанции из-за отказавшего мотора. Джеймс Хант же выиграл Гран-При Франции и приехал первым в Великобритании, но триумф McLaren в Брэндс-Хэтч был успешно опротестован Ferrari (британец нарушил правила во время рестарта гонки), и победа была присуждена Лауде.

Все шло к тому, что австриец снова обеспечит себе чемпионский титул досрочно – 312 Т просто громила всех своих соперников. Но 1 августа 1976 года произошло событие, послужившее началом радикального перелома хода борьбы в Чемпионате.
Трасса Нюрбургринг в том году встретила гонщиков отвратительными погодными условиями. Дождь лил без устали, и здравый смысл намекал на то, что гонку лучше бы отменить вовсе. Эту идею всецело поддерживал Лауда – пилот пусть быстрый, но осторожный. Вопрос о целесообразности проведения Гран-При был вынесен на всеобщее обсуждение, но большинство высказалось за выход на старт. Гонка состоялась, но цена этого решения оказалась большой. В одном из поворотов уже на первых кругах Лауда не справился с управлением машины – 312 Т поскользнулась на залитом водой асфальте и на полном ходу направилась прямо в отбойник. Ferrari австрийца отскочила прямо на трассу, и в нее угодил идущий следом Бретт Лангер на Surtees. Возник сильный пожар, но Лауде из своей машины выбраться никак не получалось – тело зажало в кокпите.


Авария Ники Лауды, едва не стоившая австрийцу жизни. Гран-При Германии. 1976 г.

Никого из спасателей поблизости не оказалось, и спасать австрийца бросились Лангер и подоспевшие чуть позже Артуро Мерцарио, Харальд Эртль и Гай Эдвардс. Им удалось вытащить Лауду, но гонщик к тому времени уже сильно обгорел. На первых порах казалось, что шансов выжить у него слишком мало – настолько сильными оказались ожоги. Пока гонщик находился в госпитале в крайне тяжелом состоянии, большинство уже смирилось с той мыслью, что выкарабкаться ему не удастся. Но произошло чудо. Крепкий молодой организм справился с полученными травмами. Более того, Лауда проявил в той ситуации нечеловеческую силу воли, и уже чуть более чем через месяц (!), невзирая на запреты всех врачей, принял участие в гонке.

В Нюрбургринге победу праздновал Хант. Британец, пользуясь отсутствием Лауды и спадом результативности пилотов Tyrrell, бросился за Ferrari в самую настоящую погоню. К Гран-При Италии разрыв между ним и вышедшим на трассу Лаудой сократился до 8 очков, и ответ на вопрос, кому же достанется титул Чемпиона Мира, тогда уже не знал никто. Отрезок от Италии до последнего этапа в Японии Хант провел успешнее своего частично восстановившегося от травм соперника, и судьба чемпионского титула должна была решиться в последней гонке сезона-1976. Гран-При Японии тоже получился дождливым, и Лауда, дабы не попасть в еще одну аварию, на первых кругах гонки заехал в боксы, отказавшись от дальнейшей борьбы.


Ники Лауда на дождливом Гран-При Японии сезона-1976. Совсем скоро он добровольно откажется от дальнейшей борьбы

Австриец опережал Ханта только на 3 очка, и пилоту McLaren для победы в Чемпионате нужно было теперь финишировать минимум четвертым. Но он до самого финиша отчаянно атаковал всех, кто шел впереди, поскольку был уверен, что находится где-то за пределами первой четверки. Хант финишировал третьим, но узнал об этом только после того, как покинул машину. Титул Чемпиона Мира, таким образом, выскользнул из рук Лауды, но в свете предшествующей страшной аварии в Германии поступок австрийца на последнем этапе можно понять.

1977 - 1978 гг.

Коммендаторе исходом сезона-1976 остался страшно недоволен, несмотря на то, что его команда в том году объективно была лучшей. Кадровые перестановки в стане пилотов не заставили себя долго ждать: Регаццони указали на дверь, взяв на его место Карлоса Рейтемана из Brabham. Что же касается Лауды, то Феррари так и не смог простить ему упущенный в 1976-м чемпионский титул. Оправданием не стал даже факт героического возвращения австрийца уже через месяц после страшной аварии в Германии. Таким образом, взаимоотношения между Коммендаторе и Ники Лауды к началу сезона-1977 серьезно испортились. Дошло даже до того, что пришедший в Скудерию Рейтеман был позиционирован руководством команды как первый пилот.
Машину 312 Т2 в Ferrari посчитали слишком успешной для того, чтобы в ней что-то еще подвергать модернизации. Такая самоуверенность уже возымела свои последствия в сезоне-1962, но на сей раз ситуация получилась несколько иной, и решение команды оставить все, как есть, оказалось верным.

Новый Чемпионат стартовал в Аргентине, и Рейтеман к огромной радости переполненных трибун смог финишировать на подиуме позади Шектера на Wolf и Пасе на Brabham. Гонку в Бразилии аргентинский пилот Ferrari выиграл.


Карлос Рейтеман на вершине подиума Гран-При Бразилии сезона-1977

Лауда же расположился на третьей ступени пьедестала. Новый сезон для Ники начался неважно, но времени на исправление ситуации было еще предостаточно. На южноафриканском Гран-При он одержал победу, приехал вторым в США, но вынужден сойти в Испании. Тем не менее, Лауда к тому времени сравнялся по очкам со своим напарником и смог подняться на промежуточное третье место в общем зачете. Скудерия уверенно возглавляла таблицу Кубка Конструкторов.
В Монако Лауда финишировал вторым, так и не сумев опередить Wolf Шектера. Южноафриканец после этого этапа продолжал сенсационно возглавлять Чемпионат, учитывая, что дебют его команды состоялся как раз-таки несколькими этапами ранее в Аргентине. Вторым Лауда приехал и в Бельгии, где не было равных шведскому пилоту Lotus Гуннару Нильссону. Таким образом, к середине сезона-1977 в личном зачете наметилась очень ожесточенная борьба за лидерство. Явного фаворита на сей раз не было, поэтому ситуация от этапа к этапу могла поменяться самым радикальным образом. В шведском Андерсторпе расстановка сил и вовсе получилась сенсационной. По ходу борьбы все лидирующие в личном зачете пилоты, за исключением Рейтемана, потерпели неудачу. Лауда и Шектер сошли, а Андретти, пролидировав большую часть дистанции, из-за ошибки откатился в конец зоны очков. Выиграл гонку пилот Ligier Жак Лаффит, а Рейтеман финишировал третьим.

Неудачным для лидирующей группы гонщиков получился и французский этап, где Лауда стал только пятым, а Шектер и вовсе не смог набрать очков. Тем не менее, австриец смог возглавить Чемпионат, но все его оппоненты могли уже в следующей гонке перехватить инициативу. Действующий Чемпион Мира Хант первую фазу сезона-1977 провел из рук вон плохо, становясь жертвой технических проблем, преследовавших в том году McLaren. Но опускать руки было еще рано, тем более что британец на домашнем Гран-При наконец-таки смог выиграть. Вместе с тем, Лауда продолжал набирать очки, постепенно удаляясь от своих главных преследователей Андретти и Шектера. Австриец упрочил свое промежуточное лидерство победой в Германии (гонка прошла не на Нюрбургринге, а на трассе в Хоккенхайме) и вторым местом в Австрии.


Ники Лауда - победитель Гран-При Германии сезона-1977 (рисунок)

Победно-подиумная серия продолжилась для Лауды в Нидерландах и Италии, но всякий раз 312 Т2 имела все шансы быть битой революционной на тот момент «машиной-крылом» Чэпмена Lotus 78. Британская команда уже вовсю занималась приручением воздуха, внедрив уникальную технологию граунд-эффекта. Благодаря ей, потоки попадающего под специально спрофилированное днище воздуха распределялись таким образом, что кузов за счет создававшегося разрежения буквально присасывался к асфальту. Существенное увеличение прижимной силы позволяло гораздо быстрее проходить повороты, но в 1977 году технология граунд-эффекта Чэпмена была еще не до конца доработанной, и команду не переставали преследовать технические проблемы. Из-за них Андретти и Нильссон потеряли уйму очков, что, само собой, Лауде оказалось только на руку. К Гран-При США австриец смог оторваться от всех настолько, что шедший вторым в личном зачете Шектер претендовал на титул только теоретически, а Андретти и Рейтеман уже могли побороться только за вице-чемпионство. Несмотря на то, что Андретти и Шектер в США финишировали на подиуме позади набравшего ход Ханта, судьба титула была уже ясна. Лауда, придя четвертым, стал двукратным Чемпионом Мира досрочно. Когда это произошло, австриец огорошил всех новостью о своем уходе из Ferrari в Brabham, не дожидаясь окончания Чемпионата. Уже в середине сезона Коммендаторе дал Лауде ясно понять, что в 1978-м за Скудерию тому не выступать, и уход австрийца из Маранелло сразу после гонки в Уоткинс-Глен получился, мягко говоря, неспокойным.

Рейтеман же, несмотря на то, что так и не смог опередить в личном зачете Шектера и Андретти, уже обеспечил себе место в Ferrari на следующий сезон. Его новым напарником стал канадец Жиль Вильнев, который в последующем станет кумиром миллионов болельщиков и войдет в число самых талантливых гонщиков Формулы 1.


Жиль Вильнев

Testarossa из жвачек TURBO

Но в конце 1977 года о нем мало еще кто говорил всерьез. Тем более, канадец начал свое восхождение с трагического инцидента в Японии. В результате столкновения его Ferrari с Tyrrell Ронни Петерсона двое зрителей погибли. Это происшествие, к слову говоря, стало в последствии причиной того, что Формула 1 целых 10 лет не приезжала на японские острова.


Результат столкновения Жиля Вильнева и Ронни Петерсона. Гран-При Японии. 1977 г.

Так или иначе, по итогам сезона-1977 Scuderia Ferrari добавила в свою копилку еще один Кубок Конструкторов и первенство в личном зачете, даже несмотря на то, что новоиспеченный двукратный Чемпион Мира Лауда из-за разногласий с руководством команды поспешил уйти в Brabham.

На подступах к сезону-1978 в Маранелло пришлось снова принимать ответные меры на возникшие будто из ниоткуда внешние обстоятельства. Выяснилось, что тогдашний для Ferrari поставщик шин Goodyear свою продукцию начал в большей степени адаптировать для машин Чэпмена, которые, в свою очередь, принципиальным образом отличались от таковых у Ferrari. Поняв, что на прежней резине высоких результатов достичь уже вряд ли получится, руководство Скудерии приняло решение наладить сотрудничество с французским Michelin. Как бы то ни было, но Форгьери вынужден был вносить в существующую машину ряд изменений. Для того, чтобы новая резина обеспечивала адекватное поведение болида на трассе, итальянский конструктор модернизировал его аэродинамику и подвеску. Кузов еще больше раздался вширь и «присел», передняя часть стала более продолговатой, а заднее антикрыло было приподнято. Так или иначе, а новую модель 312 Т3 все-таки имеет место называть переходной по той причине, что у Форгьери на тот момент были определенные соображения касательно внедрения граунд-эффекта и турбомотора (новое веяние, исходившее от команды Renault, дебютировавшей в 1977 году в Великобритании), но ничего из этого на машине образца 1978 года не оказалось.


Ferrari 312 T3

Новый сезон пилоты Скудерии начали на прошлогодней машине в ожидании того, пока новинка пройдет завершающую фазу испытаний. Та же ситуация была и у Lotus. Чэпмен не оставил идею доработки своей «машины-крыла», и новая модель 79 тоже должна была вскоре появиться. Но прошлогодние образцы тоже не сплоховали. Сначала победу в Аргентине праздновал Андретти на Lotus 78, но в Бразилии своему успеху радовался уже Рейтеман на Ferrari 312 T2. 312 Т3 дебютировала на третьем этапе Чемпионата, но первый блин получился комом – Петерсон на еще прошлогоднем Lotus поднялся на вершину подиума, в то время как пилоты Ferrari в полном составе оказались не у дел. Впрочем, в Скудерии горевали недолго. Рейтеман уже в США переигрывает всех своих соперников, но дальше события разворачиваются в ином ключе. На этапе в Бельгии состоялся дебют новой машины Lotus 79 с доработанной системой граунд-эффекта. Андретти в той гонке заткнул за пояс абсолютно всех, пролидировав с самого старта и убедительно довершив успешно начатое дело. Закрепил общий триумф англичан Ронни Петерсон, финишировавший следом и оставивший позади себя обоих пилотов Ferrari.

То, что очередное творение гения Чэпмена снова оказалось блестящим, подтвердила гонка в Испании, где Андретти с Петерсоном снова отметились победным дублем, причем американец записал на свой счет Большой Шлем. Реабилитироваться Скудерии удалось в Брэндс-Хэтч, где Рейтеман не без труда одержал победу. События там разворачивались при отсутствии пилотов Lotus, которые быстро выбыли из гонки из-за технических проблем. Борьба за лидерство долго шла между Рейтеманом и Лаудой. Австриец на Brabham как мог пытался сбросить насевшую на корму машину Рейтемана, но аргентинец в тот уик-энд оказался быстрее, и, проведя результативную атаку, под занавес гонки он оказался впереди. Но дальше снова в дело включились Андретти и Петерсон. Швед и американец обменялись победами в Австрии и Нидерландах, причем в Зандвоорте Lotus снова оккупировала первые две ступени пьедестала. Чем меньше этапов оставалось до конца Чемпионата, тем больше становилось ясно: Ferrari в 1978-м уже не та, какой она была годом ранее. Более того, пилоты Lotus уже успели досрочно принести своей команде Кубок Конструкторов, а в Италии Андретти так же досрочно стал Чемпионом Мира. Увы, но этому предшествовали трагические события, когда в Монце сразу после старта произошел массовый завал. Больше всего в нем пострадал Петерсон. С переломами обеих ног гонщика доставили в ближайший госпиталь, где тот на следующий день скончался от массивной жировой эмболии.

Пилотам Ferrari все же удалось завершить сезон с поднятой головой. Рейтеман одержал победу в США, а Вильнев стал первым на своей домашней трассе в Канаде.


Жиль Вильнев - победитель Гран-При Канады сезона-1978

Эти два успеха позволили Скудерии опередить Brabham в борьбе за второе место в Кубке Конструкторов, а Рейтеман по итогам Чемпионата стал третьим, уступив Андретти и Петерсону.

1979 - 1980 гг.

В Ferrari были озадачены наметившимися не совсем лицеприятными тенденциями к очередному спаду. Результаты говорили сами за себя, и конструкторский штаб вновь включился в активную работу. На тот момент было понятно, что консервативными методами и исчерпавшими себя разработками команду Чэпмена победить не удастся, поэтому Форгьери предпочел бить соперника его же оружием. Граунд-эффект, реализованный в Lotus 79 оказался слишком хорошим для того, чтобы его игнорировать. Но воплощать в жизнь эту технологию в Маранелло пришлось по-своему, ориентируясь на особенности своей машины. Добиться феноменального прироста прижимной силы в новой 312 Т4 Форгьери не удалось, но машина получилась конкурентоспособной по остальным параметрам. Свою посильную лепту в успешный для Ferrari сезон-1979 внес мощный оппозитный двигатель и правильно сделанный выбор команды в пользу резины Michelin.


Ferrari 312 T4

Новый Чемпионат Ferrari начинала с обновленным составом гонщиков на прошлогодней 312 Т3. Команду покинул Карлос Рейтеман, а на его место пришел южноафриканец Джоди Шектер, наделавший много шума в 1977-м, ставший тогда вице-чемпионом под знаменами команды-дебютанта Wolf. Первые два этапа Шектер и Вильнев, не получив еще в свое распоряжение 312 Т4, вынуждены были отсиживаться в тени. Но уже в ЮАР пилоты Ferrari продемонстрировали все возможности новинки, оформив победный дубль. В США Вильнев и Шектер вновь оккупировали две верхние ступени пьедестала, причем канадец не только заработал Большой Шлем, но и стремительно вырвался в промежуточные лидеры Чемпионата.


Жиль Вильнев и Джоди Шектер празднуют победный дубль. Гран-При США. 1979 г.

Впрочем, разделять и властвовать в 1979-м у Скудерии не получилось, поскольку ни Ligier, ни Lotus не собирались сдавать свои позиции. Ответный удар французская команда нанесла уже на следующем этапе в Испании, где победу одержал Патрик Депайе. Lotus же к тому времени представила доработанную модель «80», призванную еще более развить граунд-эффект. Новинка оказалась в итоге намного хуже 79-й модели, но в первой же гонке благодаря ей Андретти смог в Испании подняться на подиум.
В Бельгии все события вновь были сведены к противоборству Ferrari и Ligier. Шектеру удалось в буквальном смысле вырвать победу из рук Лаффита и выйти в лидеры Чемпионата. А вот Вильневу не везло. После двух побед в ЮАР и США канадец по разным причинам не набирал очки и опустился в личном зачете на третью промежуточную позицию.
Гран-При Монако меж тем оказался вновь триумфальным для Ferrari. Шектер в упорном противостоянии с Клеем Регаццони на Williams одержал верх и упрочил свое лидерство в личном зачете. Но дальше ход событий в сезоне-1979 пошел не без периодически возникающих неожиданностей. Французский этап прошел под диктовку пилотов Renault. Победа Жана-Пьера Жабуя стала предпосылкой начала новой эры в Формуле 1 – эры турбомоторов. Но катастрофическая надежность французских силовых агрегатов в конце 70-х многих отпугивала, и массовое использование таких двигателей началось несколькими годами позже. Тем не менее, во Франции вторым мог стать напарник Жабуя по команде Рене Арну, но в борьбу с последним вмешался Жиль Вильнев. То яростное противостояние канадца и француза вошло в историю как одно из самых зрелищных – настолько неуступчивыми оказались противоборствующие стороны. Зрители, затаив дыхание, наблюдали не столько за несущимся к победе Жабуем, сколько за парой Вильнев-Арну. Верх одержал пилот Ferrari, но француз после гонки не чувствовал себя расстроенным, заявив, что обогнал его именно тот, кто этого больше всего достоин.

В Великобритании Скудерии не удалось разжиться большим количеством очков. Шектера это из седла не выбило, но причин волноваться у южноафриканца было достаточно. Несмотря на то, что соперники из Lotus и Ligier по ходу Чемпионата начали «буксовать» (новая машина Чэпмена оказалась провальной, а Депайе временно прекратил выступления за Ligier из-за травмы), их место тут же заняли пилоты Williams Алан Джонс и Клей Регаццони. Стремительный взлет австралийца и ветерана-швейцарца объяснялся просто: команде по ходу сезона удалось справиться с техническими проблемами, имевшими место на первых этапах – Williams из конюшни среднего звена начала стремительно прорываться в ряды претендентов на победы. Такой же серьезный потенциал демонстрировали французы из Renault, но их машинам все никак не удавалось избавиться от обидного прозвища «желтых чайников» за скверную надежность турбомотора. В Италии, кстати говоря, Жабуй и Арну снова обозначили свои претензии на победу, по итогам квалификации оккупировав первый стартовый ряд. Но в гонке оба, следуя сложившейся традиции, поочередно сошли, и вкушать все радости победы было уготовано Шектеру. Следом за ним финишировал Жиль Вильнев. Двоих пилотов Ferrari разделило буквально мгновение, но именно оно определило завершающую расстановку сил в Чемпионате. После этапа в Монце канадец уже не мог претендовать на титул. Как, впрочем, не мог уже претендовать никто из остальных. Джонс и Вильнев обменялись победами в Канаде и США, и это позволило канадцу сохранить за собой статус вице-чемпиона.


Джоди Шектер и Жиль Вильнев - триумфаторы Гран-При Италии сезона-1979. Южноафриканец этой своей победой обеспечил себе титул Чемпиона Мира.

Забегая вперед, следует сказать, что после успехов Лауды и Шектера в 70-х для Скудерии наступили переломные 80-е, где на поверхность всплыли последствия всего того консерватизма, что команда пропагандировала на протяжении всей своей истории. Последствия эти полны драматизма, но именно они в конце концов побудили команду взяться за серьезную работу над всеми своими просчетами, которая в будущем дала свои плоды. Но ждать их итальянцам пришлось очень долго.
На рубеже 70-х и 80-х в Ferrari, естественно, обо всем этом не догадывались. Впрочем, и тогда все там прекрасно понимали, что эра новых технологий уже ворвалась в Формулу 1, и идти в ногу со временем, подхватывая на лету новые перспективные веяния, – это уже не чья-то прихоть, а жизненная необходимость. Турбомоторы и граунд-эффект уже продемонстрировали всем свою мощь – оставалось лишь избавить машины от проблем с надежностью для того, чтобы они из посмешища превратились в несокрушимую силу.

Мауро Форгьери еще в 1977 году вынашивал самые амбициозные и авантюрные планы насчет постройки абсолютно новой машины, которая могла бы сочетать в себе и граунд-эффект, и новый турбомотор собственной разработки. Опыт Lotus и Renault в этом отношении не давал ему покоя, однако эффективно реализовать все это на деле оказалось задачей исключительной сложности. Да, у Ferrari в 1979 году было преимущество над соперниками, и заключалось оно в мощном оппозитном двигателе и резине Michelin. Однако, как показали события сезона-1980, оба этих преимущества резко трансформировались в один огромный недостаток. Погоня за граунд-эффектом, которая в Ferrari началась еще на стадии разработки модели 312 Т4, у Форгьери увенчалась успехом далеко не полностью. Дополнительную прижимную силу получить удалось, но прибавка эта оказалась не столь значительной, как у многих других соперников. Всему виной оказался итальянский «оппозитник», который по габаритам был шире прославленного Ford DFV V8. Это не позволяло сделать кокпит таким узким, как в 79-й модели Lotus, что напрямую обусловило невозможность добиться такого граунд-эффекта, как того требовала ситуация. На те же грабли Форгьери наступил, разрабатывая новую модель Ferrari 312 Т5 для сезона-1980, поскольку турбомотор в этой машине не предусматривался за его тогда еще фактическим отсутствием. Его разработка уже велась, но на это потребовался почти весь 1980 год. Таким образом, увеличивать прижимную силу Форгьери пытался, используя только то, что в его арсенале уже имелось.


Ferrari 312 T5

Но не только это обеспечило Скудерии сильную головную боль. Шинники из Michelin стали все активнее посматривать в сторону земляков из Renault – разработка покрышек велась теперь с первостепенным учетом особенностей машин именно этой команды. Естественно, это самым негативным образом повлияло на 312 Т5 – в сезоне-1980 Ferrari даже близко не смогла повторить свои успехи прошлого года. Более того, команда в Кубке Конструкторов заняла только десятое (!) место среди 11 команд, заявленных на Чемпионат. Такого унижения Коммендаторе, пожалуй, не испытывал еще никогда. Максимум, чего добился в новом сезоне действующий Чемпион Мира Джоди Шектер – шестое место в США; Жиль Вильнев лучше всего смог выступить в Бразилии, придя к финишу пятым. Все остальные этапы стали для пилотов Скудерии одним сплошным разочарованием. Апофеозом краха стал Гран-При Канады, где Шектер не смог пройти даже квалификационное сито. С горем пополам окончив сезон, южноафриканец объявил о завершении карьеры и на минорной ноте покинул Ferrari и Формулу 1.

1981 - 1982 гг.

По итогам Чемпионата 1980 г. Scuderia Ferrari заработала в общей сложности лишь 8 очков, 6 из которых на счету Жиля Вильнева. Команде ничего не оставалось, как объявить для себя сезон-1980 переходным и надеяться на то, что новая модель 126 СК окажется гораздо удачливее своей предшественницы.


Ferrari 126 CK

Надо сказать, что свою первую машину с турбомотором Ferrari успела подготовить еще перед окончанием сезона-1980. Команда тогда даже хотела представить ее на всеобщее обозрение в Италии. 126 СК, ведомая Жилем Вильневым, провела там свободные заезды и неплохо выглядела в квалификации, но в самый последний момент в Скудерии решили не испытывать судьбу и завершить Чемпионат на 312 Т5.
То, что новинка еще слишком сырая, и многие вопросы в ней еще остаются не до конца решенными, косвенно подтверждают муки выбора подходящего турбонагнетателя. Изначально рассматривалось два их варианта: фирм ККК и Comprex. В итоге после долгих испытаний машины в межсезонье Ferrari совершенно небезосновательно сделала ставку на надежность, и мотор получил турбину ККК. Такую же ставила на свои машины и Renault, но итальянцы в этом плане пошли своим путем, разместив нагнетатель между цилиндрами. В итоге у Форгьери получился принципиально новый шестицилиндровый V-образный мотор объемом 1500 см3 со 120-градусным углом развала цилиндров (отсюда и цифровое обозначение модели 126), выдающий мощность 550 л.с. в режиме гонки. Отличный показатель, если учитывать тот факт, что у турбомотора Renault было 540 л.с.

Увы, но на этом прогрессивные внедрения Форгьери заканчиваются. В 126 СК как и прежде был использован давным-давно исчерпавший свой потенциал и морально устаревший кузов-полумонокок. По всей видимости, неудачный опыт 1973 года был еще слишком свеж, да и успехи 1979-го укрепили то мнение, что полумонокок еще актуален. А соперники к тому времени при производстве своих монококов начали уже применять композитные материалы, еще больше выигрывая при этом в общем весе конструкции. Форгьери же, следуя в этом плане старым традициям, при разработке 126 СК столкнулся с еще одной серьезной проблемой. Аэродинамика машины оставляла желать лучшего, и положительных сдвигов тут добиться не удалось. Таким образом, то преимущество в 10 л.с. итальянского турбомотора фактически терялось.
Это упорное нежелание Форгьери конструировать машины с монококом в 1981 году команде обошлось тоже дорого. Результаты улучшились, но незначительно, и ни Вильнев, ни пришедший в команду из Ligier Дидье Пирони. Впрочем, об итогах того сезона чуть позже.