Еще раз про вариатор

Ты читать умеешь или лишь бы пиздануть хрень!

Ниссаны с 1,6 на вариаторе - вот неудачный пример авто на вариаторе.
Как не береги - солнечная шестерня тупо слабая. Туда же каптюр, и прочие джатко 015, кажется индекс.
Мурано первый дефорсированный до немогу двигатель и все компоненты от других, сильно меньших машин. Задние полуоси тоньше моего мизинца, раздатка от джука, х-трайла, дастера - на легких машинах держится, на мурано крошится. То же самое с тормозами, шаровыми. Одно хорошо, рулевые тяги 200 рублей, наконечники 200 рублей, шаровые 250 рублей, сайленты рычагов перепрессовываются все. По запчастям он дешевле ланцера 9 в 7 раз. Можно за 5000 рублей каждый год перебирать (2 дня простоя).
Ну а вариатор. Цена мураны 1 - 350-400 тысяч. Цена Аута хл и х-трайла 2 от 600.
Вариатор слабоват, но малина дешевле газели с кондиционером. Купил дважды. Пересесть на гибридный хайлендр или РХ за 900+ хочется только пока нет этих 900 тысяч. Когда есть - уже не хочется.

и еще Хонда Фит, тоже хрен убьешь. сам продавал на спидометре было 270 тыр, в варик никто никогда не лазил банально замена масла обычным сливом через пробку. И все)

Нах надо!
Я за универсальность. А если судить по тому, как у нас дороги чистят, то вариатор - не наша тема. Я утром выхожу к машине, а слева она прикопана снегом коммунальными службами, которые ночью мимо проезжали. Иногда приходится выезжать, раскачивая машину назад - вперёд... Приходится побуксовать... Автомат тебе это простит, если не долго, а вариатор может и зиму не пережить.
Не, даже не уговаривайте.

Основное правило выбора автомобиля на вариаторе - вес машины не более 1.5 тонн,мощность двигателя не более 150 л.с.

И Приуса вариатор называется электрический. Там стоят ДВС и два электродвигателя - генератора, которые соединены планетарной передачей. В зависимости от работы этой троицы механическая энергия перенаправляется куда надо. Как таковых переключений не происходит. Вот примерно, как происходит разгон:
1. Машину стартует маленький электромотор.
2. При достижении 40 км/ч маленький мотор уже не тянет, а для подключения большого не хватает мощности аккума. Включается ДВС, который крутит маленький мотор уже в режиме генератора, чтобы работал и большой. То есть часть мощности передаётся механически с ДВС на колёса, часть - электрически. Колёса жёстко связаны с большим электромотором.
3. Далее электроника контролирует потоки мощности.

порядок не верный.
этого порядка нет в целом вообще.
система там такая:
тяговый электромотор соединен с колесами всегда. Задний ход реализован сменой полярности на нем. Он условно является внешней шестерней планетарки и рекупирирует все свои 60 киловатт, от модели к модели мощности разные.
При этом пик тяги у него с нуля оборотов (350 Нм), а на 80 км/ч внешняя характеристика момента падает, да ибо на высоких оборотах она должна падать. Самый сочный прыжок именно с места. на скорости 110 км в час, мощность силовой установки всего 115 лошадей ( приус 20 с 1,5 двс с 75 лошадями) на меньшей скорости мощность выше. при этом нет переключений, двухлитровый ланцер и многие машины с передачами но без наддува и без обьема 3,5+ литра, когда включают вторую передачу, проваливаются по тяге приусу в хвост. Им обидно блять после 100 догонят конечно. с сука все равно камри 2,4ат никогда не обскочит приус 20 в городе.
далее, с одной стороной синергии разобрались. полный электро мобиль на борту.
Солнечная шестерня планетарки - генератор. водило сателитов подключено к маховику двс. все без сцеплений и слабого звена. были бы пробуксовки (а на любой трещенке на асфальте они есть) ломало бы шруса как самую слабую точку.
Генератор умеет заводить бензиновый двс ( его мощность 40 кВт в - 55 - самый заебок заводиться. он заводится всегда), а после его завода, плавно регулируя нагрузку на генератор (усилие поворота солнечной) поток энергии распределяется от движка к колесам (только в степени мощность движка - мощность генератора) или от движка в батарею. Одновременно с этим тяговый мотор может из батареи поток направлять на колеса и от колес к батареи.
Итого все что угодно в любую сторону, столько сколько надо, по зубчатым зацеплениям, без фрикционов, масленного насоса, передач и переключений. Тут один далдан фразу кинул «обычный там вариатор» это фейспальм.
минусы, на тяжелых машинах особенно, назад машина может ездить только на электро двигателе. если по снежной колее джип паркуешь в сугроб - обратно можешь не выехать. приусу пофиг - ему всего хватает.
есть стелс режим - пол часа по пробке едешь с климатом, фарами, усилителем руля, музыкой, мотор не заводится. есть режим, когда на холодную мотор греется до 40 градусов, со степенью сжатия 14:1 на бензиновом движке тепла мало конечно, при этом машина ездит и вперед и назад - условно паралельная схема, генератор забирает на себя обороты движка полностью (при заднем ходе и заведенном движке). Вопрос старт - стопа просто не стоит. машина может ехать со скоростью 70 км в час заглушенная и заведется мгновенно при нажатии на газ, и заглохнет, когда при накате газ отпустишь.
после такой машины, вс что надь стартером чик-чирик - это все вчерашний день, даже если это s500
на фото - трассовый расход на скорости 100 км в час, средний за 36 км. эть его паспортный расход, машине тогда было лет 10. чтобы его получить, надо заправить прогретую машину. если начинать отсчет с прогрева, получается 500 км по трассе от 4 литров. приус учит считать десятые доли в расходе. спущенное колесо, забитый воздушник или кривой сход развал - сразу видно.

Красиво сделанная железка.

Все правильно. Но больше всего достается этим фрикционам и тормозной ленте.
Вот, сегодня разыскал в гараже остатки от прежней коробки. Это ниссановская гидравлика, без мозговая. Самая надежная в мире.

Пакет первой передачи размолотило так, что корпус и диски стали овальными, корпус демпфера треснул в двух местах. Собственно, эта часть переключения и не работала, она просто как болванка служила передачей к следующим скоростям. На этом ездил еще два месяца, пока шла контрактная коробка. Первое время ползал возле обочины, со скоростью до 40 км/ч-4000/об., потом коробка разошлась, и после набора скорости за сорок подхватывала третью скорость.

При разборе нашел две порванных резинки на валу блокировки ГТ, и в плите был заклинивший один клапан, может песчинка попала, может повело саму плиту от температуры. Машина эксплуатировалась повседневно, с рыбалками и поездками по стране. Буксовал на ней всюду и везде. По моему нет такого места, где бы не сидел в снегу, или в грязи)

На педаль дышишь что ли ?

Тема:вариаторы. Гибридная трансмиссия это отдельная тема.

А конкретно про Приус, то могу рассказать о своих впечатлениях.
Все заточено на экономию топлива. Буквально все!!!
Нет шумки - снижение веса.
Слабый кондей - меньше отбор мощности.
Долго прогревает салон - мотор экономит топливо.
Маленький клиренс - аэродинамика.
Проходимость зимой как у велосипеда- застрять в шуге у дороги или в колее у дома- элементарно.
Расход реально в районе 4-5 литров.

От автомобиля б/у в 900-600 тыс. руб.,а новый в 2,5 миллиона руб. хотелось бы больше больше.

олени в теме заявляют «обычный там вариатор»
А владельцы ст200 спрашивают не сломаю ли я вариатор.
1 нет шумки - в пробках на электро моторе нет и шума тоже. и вибрации тоже (калине привет) у эс класса мож ее тоже нет - не знаю
2 слабый кондей - на 20 поколении пиздеж. либо надо заправлять либо радиатор рвз в 15 лет менять на оригинал. Холодит роскошно и не требует привода, ремня, заведенного мотора, расхода топлива.
3 прогрев - да. именно. есть штатные приблуды, с которыми вся финляндия и швеция ездит, чтобы на ноль помножить эту проблему, но не буду углублятся. степень сжатия 14:0, кпд почти 40%, у последнего поколения еще больше. переходных режимов практически нет - тепла мало.
4 клиренс решаемо, у двацатки по крайней мере. длинная база как у опеля омеги жрет клиренс, много мятых порогов. у двацатки бампер держит удар мультивена со скорости 10-15 км/ч под ним усилители у трицатки хз, бампера могут ломаться и геометрия у них еще хуже по нижней челюсти, 3-4 см клиренса могут уже не помочь.
проходимость именно приуса лучше чем у фокуса 2, за счет противобуксовки, она позволяет например затягивать машину на бордюры на голом льду.
Машина легкая, за счет конструктива и материалов. Техника следующего поколения, надежность относительно вариаторной короллы на два ноля выше.
По вариатору тут все обьяснено. Многопоточная бесступенчатая трансмиссия с рекупирацией и неограниченным ресурсом в правильном понимании.

Кто разбирается, опишите от чего умирает вариатор ? Как правильнее его эксплуатировать ? Напрягает вибрация авто на D в пробке. Втыкать нейтралку в пробке ?

Вариаторы по моделям очень разные. надо на ютьюбе набрать "технология ремонта" и послушать человека, который на столе разбирает вариаторы разных моделей.
Слабые места разные.
У самых крепких вариаторов проблема - это металлическая крошка в масле. Из шариковых подшипников, из конусов - не суть. Эта крошка стачивает детали в маслянном насосе, если на него смотреть - он как лом надежный кажется. Но давление масла падает - начинают недотягивать ремень конуса, пробуксовка ремня дает больше стружки.
Программа CVTZ50 + OBDII разьем за 250 рублей с али для ниссанов и мицубиси дает хороший борт компьютер, диагностику вариатора, в т.ч. в движении. Я на своей вижу, что у меня вариатор не греется выше 74 градусов в городе и 64 по трассе. Перегрева то нет, но сколько он проездит - бог знает. При замыкании блокировки гидротрансформатора дрожь - вещи и люди в машине подпрыгивают.
В целом, надо менять жижу, раз в 30 тысяч км (вытекает грязь с продуктами износа ремня и фрикционов блокировки). Следить за температурой в пробках в жару. При высокой температуре, говорят, что нетралка поможет меньше перегревать. Я перевожу перед полной остановкой в нейтраль (может быть зря).
К сожалению, с клиноременным вариатором придется разобраться в деталях. Ездить и ниочем не думать слишком дорого может встать.

да еще... Мурано, например, после снятия разьема с дросселя (при его чистке) требует обучения этого дросселя (включить зажигание на 3 секунды, выключить на 5 секунд, надать в пол газ быстро 5 раз за 5 секунд, включить зажигание, дождаться пока чек начнет мигать, отмигает, загорится ровно, через 3 секунды выключить зажигание и завести мотор - как то так). Если не обучить холостым оборотам, дроссель их завышает и машина в пробке на драйве и с тормозами вибрирует. Вариатор тут не причем. Холостые обороты - это риске перед цифрой 1 на тахометре.

Насколько помню, при простое и отсутствии движения, должен срабатывать перепускной клапан холостого хода. У коробок с своим эбу эта функция включается электронно.
Точно помню, что читал про алгоритм ХХ коробки в книге по ремонту и эксплуатации. Причем не в той книге, которая выпущена на скорую руку, а нормальной. На каждую машину есть несколько книг, выпущенных разными издательствами. И описания в них могут различаться.
Помню, что клапанам ХХ посвящен целый раздел, и алгоритм коробки на холостом ходу довольно сложный.

Если коробка не уходит в холостой ход, ремень начинает проскальзывать по конусам.

А масляный насос высокого давления обычно сделан добротно, и его функция гнать масло. Ломаться и изнашиваться там особо нечему, и перепускные клапана его тоже обычно сделаны качественно. Он похож на автомобильный, с смещенной звездой такой, обычно насажен на первичный вал вначале коробки и его можно извлечь, не разбирая ее полностью. Либо скинув "колокол". Там единственное слабое место, это прокладки резиновые. При разрыве хотя бы одной в первичном валу и блокировке, наблюдается приличная потеря тяги. А в коробке этих резинок О-рингов наверное штук по пятьдесят стоит. За лет десять работы из строя выходят несколько штук. В процессе это не особо и заметно, пока что-то не случится со временем и не обнаруживается при разборе.
Но располовинивать коробку для замены комплекта резинок, это дело серьезное и муторное. Обычно ради этого ее не разбирают, разве что извлекая отдельные узлы, плиту и все, до чего можно дотянуться и аккуратно собирая ее обратно.