Японский автомобиль VS “Русское топливо”

Поршень дизельный, обыкновенный. Бывают подобные выемки (но поменьше) делают в поршнях что разжать мотор, но это уже другая история...
При чем тут качество топлива вообще не понял, по моему на лицо говняный поршень, не более.

Это сообщение отредактировал sc16 - 20.05.2016 - 17:30

Это раз пожрать с телками для владельца такой машины. Двухгодовалая средняя пенсия российского пенсионера.

Это сообщение отредактировал mrPitkin - 20.05.2016 - 17:58

Больше на производственный дефект похоже, хотя пробег не маленький. Обычно такого рода проблемы выскакивают на очень малых пробегах. Как топливо могло повлиять в данном случае вобще не понятно.

Я ещё раз приведу эту табличку, что ниже... Как редуктор может сам по себе стоять, не в составе моста? Откуда вообще пошёл этот жаргон: "мост" - значит, неразрезной, а разрезной - "привода"?.. И то, и другое - мост...

ну да,ну да.
только почему на тех же камминсах на обычном российском хуйовом топливе насосы цп3 ходят без проблем по 500 тыр км,а клапана на форсунках можно смело менять через 5-10 ткм?
где же ваши хваленые фтоты и фготы?
смысл читать,если есть опыт в обслуживании парка из 50 дизелей с коммонрейлом.
можно хоть каждые три дня менять фильтра,только смысл если ты льёшь ослинную мочу в бак?

1 редуктор,2 мост

мост,почему 100 крузак обычный,а 105 называют мостовым?кстати на фото как раз передний со 105 и на фото не разрезной,а разрезной мост просто из двух половинок сделай,загугли что такое разрезной мост

Это сообщение отредактировал Evill - 20.05.2016 - 18:53

и вот узовские разрезные мосты,теперь подумай почему они разрезные

и вообще,если разговор идёт о дизеле,почему каждый третий обязательно да напишет,что заправляется таким-то бензом и ездит без хлопот?
ну совершенно разные характеристики у дизеля и бензинки.

Т. е. некачественное топливо попадало только в один цилиндр? Не иначе так, ну ведь не могут же японцы брак впихнуть случайно.

эта шняга и арабом может быть кстати

Оказывается, ты прав...

[b]Бытует общее заблуждение, что разрезной мост это как на Ниве спереди, а не разрезной мост это как на УАЗе. Пример Здесь. Но так ли это?
А как же тогда на тех же УАЗах применяются как разрезные, так и не разрезные мосты?
Вот здесь и кроется разгадка.
Мост типа "Тимкен", назван по имени американского инженера его разработавшего. Имеет разъемную конструкцию, т.е. разделяется на две половины. От сюда и назание, а точнее термин "разрезной".
Мост типа "Спайсер" (он же "Солсбери" подробней Здесь), разработан американскими инженерами Солсбери, Пенфильд и Шерман. Получил название в 1970 г. по имени инженера Спайсера, совладельца фирмы Дана-Спайсер, позже именовался "Дана". Имеет неразъемную конструкцию, и соответственно название (термин) "неразрезной".[b]

Как так проводили диагностику? У цилиндра с битым поршнем должна быть критическая потеря компрессии. Или проще сначала разобрать все нахер а потом выдвигать гипотезы по поводу произошедшего.

Ебать ТС проснулся.... Качественные автомобили Тойота выпускали еще до конца 90-х. Все что далее это уже фуфел.

17 страниц срача о нашей солярке, а ларчик открывается просто:



Проблема

Поломка проявляется внезапным появлением следующих симптомов: потеря мощности, троение двигателя, сильный стук на холостых оборотах, серый дым в выхлопе, сильное повышение давления в картере.

При разборке двигателя на одном или нескольких поршнях обнаруживаются сквозные трещины различной величины, вплоть до локального выкрашивания фрагментов поршня. Вид при этом радикально отличается от случаев прогара, и могут отмечаться разве что локальные оплавления в зонах выкрашивания. Самое неприятное, что при выходе трещины на внешнюю сторону головки поршня, на стенке цилиндра образуется задир.




Однозначной зависимости от величины пробега установить невозможно - как правило, это 100-150 т.км, хотя отмечены поломки и при пробегах в диапазоне 50-100 т.км.

Существование проблемы признано Toyota, которая посвятила ей бюллетени EG-0172T-0511-EN от 06.05.2011, EG-0008T-0112 от 19.12.2012 в ревизии от 18.09.2014, а также смежный с ними EG-0108T-1211 (по изменениям в топливной системе).

С учетом обстоятельств возникновения, причиной проблемы следует назвать "недостаточный запас прочности поршней" - то есть конструктивный дефект, возникший при очередной модернизации двигателя. Способствующие факторы связаны с топливной системой, однако носят вторичный характер.


История

За время существования 1KD-FTV на разные его модификации устанавливались несколько типов поршней. (Примечание: для стандартных поршней формально следует указывать полный номер, с кодом соответствующей размерной группы на конце (-01, -02, -03), но допустим здесь некоторое упрощение).

Первые версии можно считать беспроблемными:
13101-30020 / 08.2000-08.2004 (Euro, Jap)
13101-30040 / 08.2002-07.2004 (Gen)
13101-30050 / 11.2002-12.2003 (Jap)
В документации особо отмечалось, что для упрочнения зоны вокруг камеры сгорания в днище поршня вплавлена особая металловолокнистая структура.



Появление следующей модификации совпало с общей модернизацией двигателя - уменьшилась степень сжатия, евро-модификацию форсировали по крутящему моменту с 340 до 410 Нм (на японском рынке 1KD не форсировался до самого конца выпуска). Форма камеры сгорания в поршне заметно изменилась, исчезли упоминания про усиленную зону.
13101-30060 / 12.2003-08.2006 (Jap), 08.2004-08.2006 (Euro)
По заменяемости - совместимы со следующей "бракованной" версией -30090.

Вместе с внедрением Euro 4 и небольшим повышением мощности (до 172 л.с.) появилась самая неудачная версия поршней. Фраза из фирменного описания модернизации "The strength of the pistons has been optimized through the use of high-strength materials in order to support the improved power output of the engine" сегодня звучит издевательски.
13101-30090 / 08.2006-06.2009 (Euro), 08.2006-07.2007 (Jap).
По заменяемости - совместимы со следующей версией -30150.

Через три года явно некачественные поршни заменили новой ревизией, но успеха это не принесло.
13101-30150 / 06.2009-12.2013
По заменяемости - совместимы с новейшей версией -30200.



Модификация двигателя под Euro 5 с уменьшенной степенью сжатия получила новые поршни. С ними 1KD до конца поставлялся на цивилизованные рынки, особых проблем при этом не отмечалось.
13101-30170 / 10.2010-06.2015

Финальная на сегодняшний день ревизия поршней на замену -30150 -
13101-30200 / 12.2013-



Статистика

Если двигатель выпускается уже более полутора десятка лет, то почему заметный резонанс тема получила только в последнее время?

Как можно увидеть, на все мировые рынки неудачные поршни шли с 2006 по 2010 год (причем внутри Японии уже с 2007 Toyota временно отказались от дизеля). И проблемы с ними, действительно, находили достаточное отражение на форумах - в первую очередь, австралийских и британских (к большому сожалению, в то время японские дизели еще не пришли на американский рынок). Однако методы решения тоже находились в другой реальности - от расширенной 7-летней гарантии и goodwill производителя до $20k за ремонт. С появлением модификации с -30170 проблема если не решилась, то стала менее актуальной.

Что же касается числа носителей 1KD-FTV внутри рф... Во времена LC Prado 120 подавляющее большинство (более 80%) новых машин продавались в версии с бензиновым V6, так что потенциально дефектный парк в 2006-2009 годах пополнился всего 6-7 тысячами экземпляров. Количество подержанных в те годы уже стало пренебрежимо мало на фоне продаж новых. Hilux в топовой версии с 3-литровым мотором продавались примерно в 30% случаев, что дает за 2011-2014 годы еще около 7 тысяч машин. Главный прирост численности 1KD произошел за счет LC 150 Prado, который, в отличие от предшественника, приобретался с дизелем уже в 75% случаев - всего порядка 60 тысяч. Но основные продажи пришлись на самые "тучные годы" (2011-2013), так что многие еще находятся в пределах гарантии и просто не успели накатать критический пробег.


Итоги

И еще раз напомним о главном. Этим 70+ тысячам машин еще предстоит отправиться на вторичный рынок. Поэтому вместо демонстрации коллегам очередных расколотых поршней, более практичные владельцы знакомятся с уже имеющимся опытом и решают вопрос без лишнего шума, порой даже с официалами в порядке goodwill (для относительно свежих постгарантийных машин). Так что слова "конструктивный дефект" вызывают у них резкое неприятие и даже при предъявлении официальных TSB тему предпочитают сводить в традиционном направлении - "некачественное топливо" и "напряженные режимы эксплуатации". Не обязательно всем знать, как при покупке еще не старых и легендарно надежных тойот можно с определенной вероятностью влететь на ремонт ценой в полмашины.

Эксплуатационные же советы могут быть предельно банальны - крайне осторожно подходить к чип-тюнингу, избегать длительной работы двигателя на высоких оборотах, особенно под нагрузкой или в жаркую погоду... Ну и всегда остается в запасе самый радикальный метод - превентивная установка новых поршней последней ревизии.

аркачатютьки
это не срач. это маниакальная вера в непогрешимость японопрома.

Объясняю специально для дебилов и тех кого в гугле забанили. Я ж тебе намекнул про неразрезной мост, мог бы догадаться что есть и разрезные. "Разрезной мост это закреплённый на подрамнике редуктор с приводными валами, передающими крутящий момент колесам." Развивай мозги, блеать.

Включаем голову...
Если бы причиной трещины поршня было топливо то треснули бы все поршня...
Заводской брак имхо...

Соглашусь с комментами о говняном/бракованном поршне. От говняного топлива все бы треснули. или хуже (гнутые клапана, шатуны, разломанный ГРМ)

Это сообщение отредактировал ПРИМа25 - 21.05.2016 - 04:57

Японопром грешит согласись всё таки мало...
А эталона - да ,таки нет..

ты забыл добавить-стертые тормозные колодки,гудящий мост и не работающий насос омывайки

Почитав комментарии начинаешь понимать, почему народ так верит гаражным специалистам. Похер на книги, диагностику и экспертизы. Дядя Вася сказал - поршень говно, значит поршень. А то что это проблема встречается на ВСЕХ дизелях, написана куча умных книг, статей, целые диссертации люди пишут по теории сгорания, производители зачем-то улучшают детали,Бюллетени по ремонту создают... Подтверждает только то, что все поршни говно. Ибо производители перестали делать хорошие машины а делают одно говно. А качество топлива, оказывается, определяется только его физическим загрязнением.

Ну и конечно, ВСЕ официальные сервисы пидорасы по умолчанию, хотят народ чесной наебать и на бабки развести.

А потом стоишь ты у капота машины, смотришь на этот "починеный" такими «спецами» мотор, Который плачет солярой из перетянутых трубок,и маслом с охлаждайкой из не заменённых одноразовых прокладок, в котором степень сжатия из за неправильно подобранной прокладки ГБЦ соляре только коптить позволяет... И думаешь, ну как-так то, А?

Это сообщение отредактировал tixmr - 21.05.2016 - 08:57

Расскажи про это бензиновым двигателям с непосредственным впрыском, ага.
И какие же присадки? Октановое число (которое и выражает детонационную стойкость) лишь показывает эквивалентрую по детонационной стойкости смесь гептана и изооктана. Есть бензины, в которых антидетонационных присадок нет вообще (ни тетраэтилсвинца, ни МБЭ, ни спирта - нифига).

СРОЧНО в ПТУ, изучать работу ДВС.
НИКАКОГО взрыва бензина в ДВС с искровым воспламенением НЕТ.