«КАМАЗ 49252» стал следующей ступенью в эволюции двухосных спортивных грузовиков марки «КАМАЗ», начало которой было положено моделью «КАМАЗ 49250». Правда, предшественницей 49252-й модели отчасти стала модель 49251, на которой был установлен двигатель CUMMINS N14-500E мощностью в 520 л.c. Установка импортного двигателя стала для завода «КАМАЗ» вынужденной мерой: после пожара на своём заводе силовых агрегатов, «КАМАЗ» испытывал дефицит двигателей и был вынужден в сжатые сроки найти им подходящую альтернативу. Выбор пал на двигатели американской марки CUMMINS, которые были наиболее близки по своим характеристикам заводским двигателям «КАМАЗ». Завод выпустил партию грузовиков «КАМАЗ 49251» с двигателями CUMMINS[1]. Команда «КАМАЗ-мастер» также опробовала этот двигатель, но предпочтение всё же отдала восьмицилиндровому двигателю ЯМЗ-7Э846 — производства Ярославского моторного завода, работу с которым команда проводила, рассматривая его как альтернативу камазовским моторам, слабо приспособленным к условиям продолжительных ралли-рейдов (что стало очевидным, после провального участия команды в ралли «Париж-Дакар-Париж.
Несмотря на то, что на автомобиль была установлена такая же цельнометаллическая кабина, как и у предшественников, «КАМАЗ 49252» визуально отличался от них благодаря скошенной форме своего жёсткого кузова-тента, установленного за кабиной.Такая форма тента позволила уменьшить аэродинамическое сопротивление, кроме того — новый кузов-тент оказался ещё и значительно легче своих предшественников.
В качестве основы в автомобиле была применена специально сконструированная прямая жёсткая рама, способная без последствий выдерживать динамические нагрузки от подвески. Благодаря этой новой конструкции рамы автомобиль на гоночной трассе стал значительно надёжней своих предшественников. Как и предыдущая модель, «КАМАЗ 49252» имеет среднемоторную компоновку. Благодаря этому, конструкторам удалось достичь практически идеальной развесовки автомобиля: на переднюю ось приходится 5900 кг, а на заднюю — 6200 кг.
У автомобиля достаточно жёсткая, спортивная подвеска — на каждое колесо здесь установлено по две гидропневматических стойки от БМД, которые предварительно были подвергнуты доработке техническими специалистами команды «КАМАЗ-мастер». Необходимость использовать сразу две стойки на каждом колесе (при том, что каждая такая стойка имеет повышенный запас прочности, и способна с легкостью нести на себе нагрузку от гоночного грузовика, так как изначально была предназначена для установки на гораздо более тяжёлую — нежели гоночный грузовик — гусеничную БМД) обусловлена исключительно повышением живучести автомобиля на раллийной трассе: при выходе из строя одной стойки, автомобиль сможет с лёгкостью продолжить гонку, не сбавляя темпа.
Вместо штатных камазовских, на автомобиль были установлены более мощные кразовские редукторы с изменённым передаточным отношением. 25-дюймовые колеса были оборудованы централизованной системой подкачки[1]. Тормозная система грузовика также подверглась модернизации: на автомобиль были установлены кран-распределитель и рабочие пневмомеханизмы фирмы Wabco, а вместо накладок тормозной колодки были использованы колодки дискового тормоза, для установки которых «скелет» колодки пришлось сделать сварным, а фрикционный материал для них технический персонал команды долго выбирал из многочисленных зарубежных вариантов.
В качестве коробки передач на «КАМАЗ 49252» была установлена 8-ступенчатая трансмиссия фирмы ZF — с делителем. Благодаря этому, передач у автомобиля шестнадцать. При этом, автомобиль трогается с места на 4-й передаче. В гонке, пилоты (в частности — Владимир Чагин) переключали передачи так: 4(низкая) — 4(высокая) — 5(низкая) — 5(высокая) — 6(низкая) — 6(высокая) и так далее, не пропуская ни одной «половинки». Это обусловлено тем, что рабочий диапазон у стоящего на грузовике высокофорсированного двигателя лишь немного больше, чем у обычного «грузового» дизельного мотора.
Обычная с виду «стандартная камазовкая кабина», внутри разительно от неё отличается. Помимо элементов пассивной безопасности, внутри установлены три спортивных анатомических кресла фирмы Sparco, причём, среднее сиденье — место штурмана экипажа — выдвинуто чуть вперед, а все пространство перед ним занято консолью с навигационными приборами.
На основной приборной панели — настоящая россыпь из циферблатов и различных тумблеров. Среди основных приборов — стандартный камазовский тахометр, а вот вместо спидометра здесь установлен импортный тахограф, шкала которого размечена до 180 км/ч. Давление наддува двигателя в кабине показывает большой манометр, установленный справа, у лобового стекла. Рулевая колонка сделана регулируемой по углу наклона, на неё установлен большой спортивный руль с кожаным ободом, который по заказу команды был специально изготовлен во Франции. Помимо этого, кабина отличается от обычной ещё и тем, что педали тут не подвесные, а напольные.
Автомобиль за 16 секунд развивал скорость до 100 км/ч и имел максимальную скорость по твердой трассе — 180 км./ ч. При этом — двигатель имел крайне узкий «разгонный» диапазон: до 1500 об/мин автомобиль разгонялся весьма вяло, и только с 2000 об/мин, когда грузовой битурбированный двигатель начинает работать в полную силу, автомобиль начинал активный разгон. И так продолжалось вплоть до 2500 об/мин — максимального значения крутящего момента данного двигателя, превысив которое двигатель начинал «стучать» и мог выйти из строя.
Но, даже с таким ограничением в крутящем моменте, благодаря общей тяговитости двигателя, автомобиль с лёгкостью набирал на трассе 180 км/ч. При этом — даже на такой скорости автомобиль прекрасно управлялся. В частности, для того, чтобы пройти скоростной поворот с боковым скольжением автомобиля, пилоту достаточно просто «доработать рулём», не прибегая к контрсмещению или помощи стояночного тормоза (так называемого «ручника») — как это принято делать в легковом автоспорте. К слову, с ростом скорости уровень шума в кабине увеличивался незначительно, и то — благодаря плохо пригнанным дверным уплотнителям, через которые начинал сильнее «гулять» ветер.
Колёсная формула — 4×4
Весовые параметры и нагрузки, а/м
Снаряжённая масса а/м, кг — 10850
Полная масса, кг — 12110
Двигатель (Россия)
Модель — ЯМЗ-7Э846
Тип — дизельный с турбонаддувом и промежуточным охлаждением
Расположение — продольно, за кабиной
Число и расположение цилиндров — 8, V-образное
Число клапанов — 32
Максимальная мощность, л. с./об/мин — 830 / 2500
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин — 2550 / 1400
Рабочий объём, л — 17,24
Коробка передач (Германия)
Модель — ZF 16S220A
Тип — механическая, 16-ступенчатая
Привод — постоянный полный, с принудительной блокировкой межосевого и межколесных дифференциалов
Подвеска — зависимая, на продольных рессорах
Тормозная система — пневматическая, с барабанными колесными механизмами
Рулевой механизм — ZF, с гидроусилителем
Колёса и шины
Тип колёс — дисковые
Марка — Michelin Х
Тип шин — пневматические, бескамерные, радиальные, с регулированием давления
Размер шин — 385/95R25 (14.00 R20XZL — после 1997 года)
Общие характеристики
Максимальная скорость — 186 км/ч
Время разгона 0—100 км/ч, с — 14,5
Расход топлива на 100 км, л — 80-130
Ёмкость топливного бака, л — 840 (два бака по 420 л)
Диаметр поворота, м— 22,0
Максимальный подъём, преодолеваемый полностью нагруженным автомобилем, град. — 31
Высота преодолеваемой вертикальной преграды, м — 0,55
Допустимый поперечный крен, не менее, град. — 22
Глубина преодолеваемого брода с твердым дном, м — 1,7
yaplakal.com