Фронтовой грузовик вермахта Einheitsdiesel

...

...

Более того, вскоре выяснилось, что для сверхмассового производства выбрана не только сложная в изготовлении и дорогая, но также весьма специфическая в применении машина. Именно поэтому таких грузовиков было выпущено относительно мало, в производстве они продержались менее четырёх лет, а история оставила об автомобиле диаметрально противоположные отзывы: в зависимости от того, кем был писавший воспоминания, он или восторгался машиной, или считал её никчёмной ошибкой. Впрочем, это и не удивительно для такого автомобиля, довольно сильно выбивавшегося из канонов массовой коммерческой техники тех времён. Экономичный предкамерный дизель, постоянный полный привод с меж-осевым дифференциалом, пневмогидравлические двухконтурные тормоза, полностью независимая подвеска, червячные главные передачи - эта машина создавалась на волне прогресса и наглядно показывала достижения автомобильной промышленности тех лет.

....

Мы попытались отнестись к автомобилю непредвзято и просто оценить его способности и возможности применительно к разным условиям. Причём не с современных позиций, а с точки зрения военных водителей Второй мировой, активно использовавших эти машины на всех фронтах до самого конца войны. Как это ни странно для немцев, но «единый тип полноприводного дизельного грузовика с колёсной формулой 6x6 грузоподъёмностью 2,5 тонны» никакого официального короткого индекса не получил. А потому за ним прочно закрепилось неофициальное название «единый дизель». То есть Einheitsdiesel. Нам на тест попал только что тщательно отреставрированный в Германии экземпляр, выпущенный 11 января 1938 года под маркой Magirus М 306Е. Последнее удалось узнать из кузовной таблички под «Торпедо». Других явных обозначений принадлежности к знаменитой марке на автомобиле не нашлось.Впрочем, ничего странного: Magirus был одним из девяти заводов, строивших эти грузовики. В специализированной автомобильной прессе Германии конца 30-х годов XX века, возможно, и был бы уместен большой тест под заголовком «Девять единых дизелей для одного фюрера» с дотошным разбором различий в комплектациях, детальных особенностях и качестве сборки. Но для нас чудом сохранившийся экземпляр стал представителем всего единого семейства, а потому дальше я буду сознательно избегать упоминания завода-изготовителя.

....

...

Солидный угловатый и массивный экстерьер вводит в заблуждение относительно грузоподъёмности 2,5-тонного автомобиля: Einheitsdiesel кажется более могучим, чем он есть на самом деле. Но колёса у него, на мой взгляд, диспропорционально малы. Сюда просятся «катки» сантиметров на десять повыше. Величина арок позволяет их поставить, но шины размера 210-18 выбраны, очевидно, из соображений унификации с другими моделями: резина была в дефиците, и создавать для «дизеля» ещё один типоразмер посчитали нецелесообразным. Расплатой стал не только внешний вид, но и снижение потенциальной проходимости, выраженное в меньшем дорожном просвете, большем угле наката и более высоком давлении на грунт. К тому, насколько это повлияло на фактические внедорожные способности машины, я вернусь позже. Если бы не характерный цвет и тактические знаки, неспециалисту было бы сложно сказать, где и когда был спроектирован этот грузовик. Отличия только в деталях. Общий облик машины кажется неподверженным влиянию времени. Функциональный и лаконичный стиль «единого дизеля» оставался актуальным на грузовиках ещё несколько десятков лет (вспомните, к примеру, советский КрАЗ). При этом откровенно архаичные, хотя и принятые в то время на военных грузовиках детали вроде тентованной кабины без боковых стёкол замечаются глазом далеко не сразу и на общее восприятие облика автомобиля не влияют.

...

И именно мелочи, как правило, показывают глубину инженерной проработки автомобиля. Наш случай изобилует парадоксами. Так, например, из соображений долговечности кабины моторный отсек сделан независимым от водительского, а их стык закрыт гибким материалом. Это позволяет двум упомянутым частям играть независимо друг от друга при скручивании рамы на рельефе. Забегая вперед, скажу, что шасси получилось достаточно жёстким и не настолько подвержено пропеллерным деформациям при движении по «пересечёнке», чтобы цельная кабина от этого лопалась по моторному щиту. Но тем не менее... При этом конструкторы не учли некоторые очевидные реалии как эксплуатации, так и производства. Вот капот, состоящий из трёх частей. Его боковины, особенно левая, снимаются легко, но не всегда этого достаточно для удобного обслуживания агрегата. Тут бы верхнюю крышку приподнять, но нет! Её можно снять только целиком, причём сделать это в одиночку крайне тяжело. А запасное колесо, сдвинутое сильно назад по крылу, вынуждает вместо дешёвой плоской двери справа ставить более дорогую с выемкой, сваренную из двух частей. При этом «запаска» всё равно мешает доступу к мотору. То, что дало прозвище типу немецких 2,5-тонных грузовиков 6x6, официально называлось HWA 526 D и тоже выпускалось параллельно несколькими фирмами. Рядный шестицилиндровый атмосферный дизель объёмом 6,2 л был очень прогрессивен по конструкции и во многом имел сходство с дизельными авиамоторами, работы по которым Германия к тому времени уже вела вовсю. Предкамерный двигатель построен по ставшей впоследствии классической схеме с общей головкой блока и верхним расположением клапанов, приводимых штангами от нижнего распредвала

...

...

...

На машинах разных заводов и разных лет могли применяться разные ТНВД и форсунки, но похоже, что топливная аппаратура «единых дизелей» была вполне взаимозаменяемой. Правда, только вся в комплекте, целиком. Мотор получился удачным по своему ресурсу, тепловым характеристикам, возможностям для форсировки. Со всей очевидностью, он во многом повлиял на дальнейшее развитие немецкого дизелестроения в целом. Но при этом избытком мощности похвастать не мог. В разных вариантах он выдавал от 80 до 86 л.с. Недостаток мощности на высоких оборотах двигатель компенсировал уверенной тягой с самого низа. Однако, как показали наши дальнейшие испытательные заезды, для грузовика полной массой в семь тонн возможностей «единого» мотора хватало едва-едва.

...

...

На нашем экземпляре двигатель выпущен компанией Deutz, традиционно снабжавшей Magirus дизелями. Втыкаю ключ в замок до упора (поворачивать его здесь не надо), нажимаю пяткой на шпенёк стартера, и мотор оживает с пол-оборота. Работает ровно и тихо, не досаждает излишней вибрацией даже на холостых, как и подобает отлично отрегулированному дизелю. Добавлю из XXI века: не все новые КамАЗы так работают, как этот 75-летний ветеран. Впрочем, чему удивляться: помимо культуры производства, не стоит забывать, что это уравновешивающая сама себя рядная «шестёрка», в которой нестандартный порядок работы цилиндров (1-2-4-6-5-3) не даёт развиваться резонансным эффектам. Другой интересный момент, ценный для профессионального вездехода: у этого дизеля система смазки с сухим картером, отдельным маслобаком на 17 л и двумя масляными насосами (это как раз из области авиамоторов), которая позволяет не обращать внимание на крены при движении по сильно пересечённой местности и не глушить двигатель, даже когда машина почти легла на бок.

...

При этом странно, что только часть моторов была снабжена такой, казалось бы, обязательной вещью, как электрическая система предпускового разогрева воздуха, подаваемого в цилиндр. Основная деталь в ней - нагревательная спираль во впускном коллекторе, которую инструкция запрещала включать больше чем на полминуты, чтобы не спалить. Интересно, как в морозы заводились необорудованные ею моторы? Вероятно, расчёт был на географическое разнообразие театров военных действий. Впрочем в условиях спешной переброски техники, время от времени случавшейся в ходе Второй мировой войны, могло оказаться всякое...

...

На нашей машине включатель подогрева был. Однако проверить эффективность и работоспособность системы в тесте не удалось: на улице стояли последние дни бабьего лета, а дизель заводился великолепно без всяких ухищрений. Впрочем, надо отдать должное конструкторам, о подготовке «единого дизеля» к суровым зимам они не забыли. В списке дополнительного оборудования, например, значится специальный выхлопной тракт, подводящий горячие отработавшие газы к картерам трансмиссионных агрегатов, чтобы разогревать в них масло после долгих стоянок на морозе. А вообще, несмотря на всю общность конструкции типовых дизельных моторов, на разных машинах они могли здорово различаться в деталях. К тому же, у разных моторных заводов были разные поставщики комплектующих, электрических агрегатов, воздушных компрессоров, не говоря уже о ремнях и фильтрах. И зачастую всё это оказывалось невзаимозаменяемым! В результате во фронтовой эксплуатации порой возникали сложности с тем, чтобы собрать из нескольких неисправных агрегатов один рабочий...

...

...

Следуя нашей традиционной программе тестов внедорожников, мы думали было загнать машину на весы с подвижными платформами и заодно померить на них вертикальные ходы подвески. Но, увы, для этого стенда грузовик оказался слишком тяжёлым. Паспортная снаряжённая масса даже самой лёгкой модификации бортового Einheitsdiesel тянет на 3800 кг, что на три центнера больше максимума весов. А потому взвешивать машину пришлось на другой, грузовой, платформе, не оснащённой дополнительными приспособлениями. В результате ход подвески мы смогли оценить только во время натурных испытаний на специальной полосе знакопеременных препятствий.

...