«Водителей грузовиков не хватает, а новички ездят всё хуже»

Уже через 10 лет в России станет некому сидеть за рулем грузовых машин. Такое мнение высказал президент общественной организации «Водители России» Олег Торош. По его данным, средний возраст водителей грузовиков превышает 52 года, а их нехватка на рынке труда составляет 27%.

С тем, что дефицит кадров стал проблемой, согласен и президент национальной Ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин. Он рассказал РЖД-Партнеру, что когда после коронавирусной пандемии рынок восстановился, хорошие компании не могли найти приличных водителей на зарплату 100–120 тыс. руб. Претенденты просто не умели ездить!

По мнению О. Тороша, требуется донести информацию о профессии «тем слоям граждан, которые не знают, чем заняться в жизни в прямом смысле слова». Общественник считает, что это – люди, проживающие в селах, отдаленных районах.
«Есть парадокс, мы его проверяли, люди не понимают, что эта работа может обеспечить стабильную зарплату в диапазоне от 80 до 160 тыс. руб.», – говорит «главный водитель России». Обеспокоенность общественника понятна, вот только эту информацию нужно донести не до отдаленных деревень, а до Минтранса, Минпросвещения, которое занимается средним специальным образованием, и ГИБДД.

С 2014 года получение прав на категорию автомобилей с прицепом значительно затруднено. Категорию Е, позволяющую управлять ими, заменили на СЕ. И если Е до тех пор можно было получать с 18 лет в автошколе, армии или колледже, то теперь – только с 21 года при наличии года стажа по категории С.

И вот представим: приезжает парень из деревни после девятого класса школы в автомеханическое училище. Закончит он его в 19 или 20 лет, то есть СЕ получить точно не сможет. Колледжи под это дело благополучно избавились от учебного парка автомобилей с прицепами. В итоге получает деревенский парень свою С, а она, строго говоря, только в деревне и нужна. В городах водителей с этой категорией в десятки раз больше, чем рабочих мест, и никаких 80 тыс. с ней не заработаешь. Нужно ждать, когда исполнится 21 год, и только после этого ехать на переобучение. Оно есть далеко не в каждом городе и, конечно же, не бесплатное. Самый доступный вариант в Москве (Центральная автошкола) – это 2 месяца учебы за 29 тыс. руб. Обучение очное, все это время нужно где-то и на что-то жить. После этого останется заплатить госпошлину 2 тыс. и сдавать экзамен ГИБДД. Но количество практического вождения в такой школе подозрительно маленькое – всего 7 занятий по 45 минут. Чистого времени за рулем – 5 часов 15 минут. Чему можно научиться? А если экзамен не сдан, придется платить за дополнительные занятия.

Только в приличную компанию с таким профобразованием все равно не возьмут. Там попросят сначала сдать свой экзамен, посмотрят на опыт и навыки. В том числе – навыки сцепки, крепления груза, подъезда к погрузочному пандусу. А в компаниях, где на это не смотрят, о приличной зарплате можно не мечтать. К тому же в большинстве случаев ответственность за машину, документы, груз, происшествия и задержки в пути перекладывается на водителя. Убытки вычитаются из его зарплаты.

«У большинства наших компаний достаточно ветхий подвижной состав. Средний возраст автомобиля 21–22 года, и он будет только расти. Новых грузовиков покупают мало. Поэтому от водителя требуется бережное отношение к машине, навыки ремонта, – говорит В. Матягин. – Система подготовки водителей на большегрузный дальнобойный транспорт должна быть выстроена и отработана совместно с государством, а у нас это пущено на самотек. Транспортные компании не имеют мотивации, чтобы вкладывать в обучение водителя. Все хотят взять с рынка уже готового профессионала. А мотивация должна создаваться во взаимодействии с государством и страховщиками. Можно с Финляндии взять пример того, как это делается, хотя саму логику подготовки они когда-то позаимствовали у нас».

В Финляндии для будущего дальнобойщика только на безопасную езду отводится 280 часов практического вождения. Отдельно преподается крепление грузов и езда с ними, экологичное и экономичное вождение. Общий наезд за время обучения – более 360 часов.
Все обучение, включая теорию, стоит €28 тыс., и платит за это не водитель. В его подготовке участвуют три заинтересованных стороны.

Первая – государство. Потому что оно заинтересовано, чтобы не было аварий и жертв на дорогах. Они слишком дорого обходятся. Наше государство теряет на последствиях ДТП, на гибели людей и содержании тех, кто остался инвалидом, несколько процентов ВВП ежегодно. Дешевле было бы нормально научить. «Но у нас сегодня автошколы не несут никакой ответственности за водителя. Они выпускают продукт в виде водителя, но за качество не отвечают, – говорит В. Матягин. – У каждой автошколы должен быть как минимум свой рейтинг. Если ее ученики постоянно попадают в аварии, если их тяжесть высока – такую школу нужно сначала понижать в рейтинге, а затем лишать лицензии. Если же выпускники ездят безаварийно – рейтинг складывается высокий, и операторы перевозок заинтересованы сотрудничать с этой автошколой. Тогда у школ появится стимул не продавать права, а реально готовить людей».

Второй после государства интересант – страховые компании. Они не хотят лишних издержек по авариям. У нас ежегодно растут в цене КАСКО и ОСАГО, а страховщики все равно жалуются, что им невыгодно страховать грузовики.

«Я им задавал вопрос: почему так дорого? А они отвечают, что убытки несут… А вот в Финляндии или Германии убытков нет и цена страховки не растет. Потому что они работают с транспортными компаниями. И безаварийным компаниям делают скидку по страховке. Вот и у нас страховщики должны стимулировать перевозчиков. Нет у тебя аварий – скидка 50%. А перевозчик, в свою очередь, стимулирует автошколу, которая дает ему хороших водителей. Так это делается в мире, и у нас так должно быть», – уверен В. Матягин.

Третий участник нормальной подготовки водителя – транспортная компания. Но у нас даже те, кто могут себе позволить вложить деньги в обучение персонала, подвержены рискам. Они заплатили, инвестировали в человека, а он ушел от них. И задержать его невозможно.

Вроде бы можно привязать обученного за счет фирмы человека контрактом, но если он захочет уйти – просто перестанет выполнять свою работу, и его все равно придется уволить. Никакой защиты для обучающей стороны государством не предусмотрено.

«В марте 2017 года наша ассоциация подняла вопрос дефицита профессиональных водителей на очень серьезный уровень во время встречи с Дмитрием Медведевым, – вспоминает В. Матягин. – Мы говорили об опыте подготовки в ДОСААФ, где молодой водитель перед тем, как прийти на автотранспортное предприятие, получал сотни часов практического вождения. И уже в автоколонне его не отправляли сразу с грузом в рейс, а сажали стажером рядом с опытным наставником. Ему говорили: «Вот КамАЗ разобранный у стенки стоит – собери его. Тогда поедешь сам». Это специально делали, чтобы человек понимал, как работают механизмы, что с ними может произойти в дороге и как тогда поступить. Сейчас всего этого нет, я уже не говорю, что сейчас права некоторые просто покупают… После той встречи председатель правительства дал 12 поручений, среди которых многие касались непосредственно обучения водителей. Но, к сожалению, ничего с тех пор не изменилось. У нас часто поручения руководства, которые должны улучшить положение отраслей и дать положительный эффект, переворачиваются с ног на голову чиновниками на местах».

via

Вроде и возить то уже нечего, а их всё не хватает.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

На ЯПе очень любят вспоминать времена СССР. Ну, так вот и вспомните, как получали категорию "Е" во времена СССР. Тоже, только через стаж на категории "С". И это правильно.

Про зарплату в стотыщ, это правильно. Но пусть и расскажет, как водил "обувают" по штрафам и прочему. Дураков просто всё меньше, и меньше....

Чота вот это я не понял...
Все обучение, включая теорию, стоит €28 тыс., и платит за это не водитель.
Откуда цифирь то?
Обучение на "Код 95" в Польше стоит 2300 злотых. Что в переводе в евро около 500 евро.

В США тоже водителей дальнобоен не хватало,сейчас уже через край.и грузов все меньше и меньше.

Это значит что у нас добавится водителей-профессионалов из средней азии, которые купили права, а ездить не купили...

Весь ЯП знает как людей наебывают в обьявлениях.

По Америке ездят,Узбеки ,Таджики нормально все,с логбуками мутят -это да.но вот чтоб ад на дороге такого нет.обычно про пиздец на дорогах пишут неуверенные в себе люди:) зачем эти байки-хер его знает:)

Наебывают везде,и в Европе и в США .

Чем тебе поможет опыт управления "одиночкой" (кат. С) в управлении тягачом с полуприцепом или, что еще хлеще, "одиночкой" с прицепом с поворотным кругом?
Сейчас тоже есть требования - перед тем как идти на курсы на кат. СЕ у тебя должна быть год открыта кат. С. При этом требований к реальному стажу нет.

И, как человек с открытой категорией СЕ, могу сказать что в автошколах не учат ничему кроме как откатать автодром и город. Ни на С не учат ни на СЕ. На СЕ еще сцепку-расцепку покажут. И то потому, что это одно из упражнений на автодроме при сдаче на СЕ.
Всю физику и геометрию управления полуприцепом и прицепом а также их поведение я изучил на одном из каналов на трубе.
Благодаря чему лихо сдал автодром со второго раза. Первый кон из группы 21 человек не сдали автодром 17! Инструктора в ахуе хватались за головы и сильно матерились.
Дело в том, что инспектор принимал экзамены в первый раз и вообще молодой был. Заебал всех линейкой и отправлял на пересдачу из-за сантиметров. Ваш покорный слуга объебался со стоп-линией на 6 см. А до меня чувак на 3, 3 блядь сраных сантиметра поставил прицеп дальше от линии при параллельной парковке.

Это сообщение отредактировал TOS1 - 10.09.2022 - 02:37

В нормальных компаниях, НОРМАЛЬНЫЕ водители - зарабатывают в районе 100к и более.
Обувают как раз дураков, которых становится наоборот всё больше, в этой сфере. Которым неоткуда получать знания, потому что в офисах большинства гнилых контор - дефективный планктон сидит, которым нужно быстрее и выгоднее доставить груз из точки А в точку Б, там же ещё сидит пиджачок-логист, который подгоняет водителя, строя маршрут, не зная реальной ситуации. И прочее. А за руль тягачей - садятся либо ишаководы, либо какие-нибудь полуурки необученные, которые эти тачки бьют, груз ломают, ловят штрафы, ебутся друг с другом на стоянках, создают аварийные ситуации на трассах. Потому что главный аргумент что? Наличие категории Е, которую получил не менее какого-то количества лет назад. В нормальных конторах, всё в порядке. Просто этих контор, которые гнилые, очень много расплодилось и там похуй на всё, лишь бы прибыль была.

Москва
знакомый работает на пятитоннике
да 100 выходит
но это в графике ,, жопа в мыле,, и ,, выходной нам только сниться,,

100-120 на полном КЗОТЕ за баранкой заработать не реально
пусть этот фуфел не пиздит

Штрафы кстати и в США практикуют.у меня даже где то была рассылка с одной компании-сколько и за что штрафуют:)веселая компания была -,они ещё и центы/миля платили:) там вообще слёзы зароботок был.

Не за баранкой 5/2 при восьмичасовом рабочем дне вполне реально

Через 10 лет вполне возможно, что дальнобои совсем не понадобятся, грузовики сами ездить будут, без водителей.

давай адрес куда прийти на собеседование
я так думаю знакомый с радостью прыгнет на ту же сотку но на стабильные 5/2 40 часов в неделю

Угу,ты сказки эти девочкам расказывай:)

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Та уже в наше время встречаются такие грузовики которые едут так, словно в них нет водителя

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Ну тебе-то из Зеленограда виднее, как в Европе и особенно в США наёбывают. Тыж там прямо резидент.

КЗОТ??? Ты из какого нафталина вылез, дорогой? Его с 2001 года не существует. ТК.

Это сообщение отредактировал Walter08 - 10.09.2022 - 03:21

Вот честно, вот почти ничего не понял, но читал с удовольствием.
Так писать!

Можно по-подробнее, что же у нас возить в России не чего?

Что мешает поднять зарплаты водилам до того уровня, чтобы работать стала привлекательной не только для овце...?
... Поднять зарплату? ) О чем это я? ) Сорян забылся в какой стране живу.

Да всё вроде понятно написал.
1. Опыт управления грузовым автомобилем без прицепа, никак не поможет при управлении грузовым автомобилем с прицепом или тягачом с полуприцепом. Ну то есть стаж на одиночном автомобиле будет бесполезен. Хоть год ты им управляй хоть 5 лет.
2. В автошколах не учат ничему кроме как задрочить билеты для сдачи теории и кое как откатать автодром и город. Ну то есть если ты не занимался самообразованием и тебя после автошколы подвести к тягачу, дать ключи, показать что вон там твой полуприцеп стоит - езжай цепляй его и в рейс, то ты будешь представлять печальное зрелище уже на этапе сцепки и соединения систем тягача с системами полуприцепа.